31.1.10

Nou rumb de l’escola d’El Far

Entrevista amb Xavier Rabadà, cap de l’Escola de Navegació Tradicional

L’Escola de Navegació Tradicional del Consorci El Far ha agafat un nou rumb sota la direcció de Xavier Rabadà, que encara no fa un any que en porta el timó. El seu objectiu és reordenar-la, donar-li un nou impuls que permeti tenir una escola en activitat permanent, i posar-la a l’abast de tots aquells ciutadans que es vulguin acostar al mar a través de la navegació tradicional. Però aquests propòsits topen amb algun escull, de caire burocràtic, com el que impedeix poder utilitzar el Far Barceloneta com a vaixell-escola.

 
Xavier Rabadà, un especialista en escoles de vela, al timó de l'ENT

Parlo amb en Xavier Rabadà un matí assolellat de gener, en un bar del port del Masnou, davant d’un cafè. M’explica que una de les primeres feines a fer és la formació del personal, tant les tripulacions dels vaixells de l’escola com els monitors dels programes educatius, unes nou o deu persones en total. “Són bons mariners –diu en Xavier-, però cal ensenyar-los a ensenyar segons uns estàndards”. I això ho faran mitjançant un programa de “formació de formadors”, a càrrec de Jordi Renom, autor del manual “Navegación tradicional, estándares de enseñanza”. Aquest llibre, redactat en castellà i en anglès, és un projecte del Consorci El Far, en col•laboració amb la Sail Training Internacional, l’organització que es dedica a la formació dels joves a través de la navegació, generalment a bord de grans velers. “Aquest és un treball fet des d’aquí, per la gent d’El Far, que ens dóna projecció internacional”, afegeix el cap de l’escola.

Una altra de les tasques que assoleix en Xavier Rabadà és dissenyar un pla de manteniment acurat de les embarcacions de l’escola, els quatre fars i les dues muletes; manteniment que es fa a la mateixa drassana d’El Far, a Marina Barcelona 92. Fa un parell d’anys vaig tenir ocasió de visitar aquesta drassana on estaven acabant d’enllestir el Far Barceloneta, l’última incorporació de la flota. Es tracta de l’antic Norte, un quetx de 14’40 metres construït el 1915 a la Drassana Miquel Corbeto, al barri de la Barceloneta. L’any 1959 el va comprar la família Batlló Canadell i el 2007 el va donar al Consorci El Far per a destinar-lo a activitats educatives. Doncs bé, han passat dos anys llargs i jo diria que el vaixell encara no ha pogut satisfer el desig dels seus antics armadors; perquè, com m’explica en Xavier Rabadà, no hi ha manera que Capitania Marítima de Barcelona el despatxi. “Només ens el despatxen per a 12 persones, però per a utilitzar-lo com a vaixell-escola no en tenim prou. Hem superat proves d’estabilitat per a 25 persones; però aleshores ens diuen que per dur 25 persones cal instal•lar 25 bancs, perquè ja es considera que és un vaixell de passatge”. 

 

  

  
El Far Barceloneta a la drassana d'El Far. Les fotos són de l'any 2007.

El problema que exposa en Xavier Rabadà és el mateix que tenen algunes associacions i empreses que gestionen embarcacions tradicionals d’unes certes dimensions. Mentre a uns els exigeixen dur enrolat un maquinista naval, a altres no. I d’aquests, n’hi ha que haurien de portar bancs per als passatgers, però no els porten i passen les inspeccions sense problema. Com diu en Xavier, “l’autonomia dels capitans marítims fa que a cada capitania t’atenguin de manera diferent; no hi ha unes regles de joc clares, definides i iguals per a tothom”. Li comento que això és, precisament, una de coses que es podrien corregir si prospera l’esmena a la “Ley General de Navegación Marítima” que s’està tramitant al Congrés. L’objectiu final d’aquesta esmena és aconseguir que els vaixells històrics i tradicionals es regeixin per un reglament específic. Com que ara aquest reglament no existeix, se’ls hi aplica la mateixa legislació que als grans bucs mercants, a criteri del capitans marítims i dels inspectors de torn, i se’ls obliga a instal•lar uns equipaments, sobretot en matèria de seguretat, que desvirtuen completament l’aparença d’un vaixell tradicional, a més d’haver de fer unes despeses difícils d’assumir en el cas d’una associació no lucrativa. 

 
Els tràmits burocràtics mantenen el Far Barceloneta amarrat a port.

Parlem de coses més alegres amb en Xavier Rabadà, com són els seus propòsits de recuperar l’Escola de Navegació Tradicional i convertir-la en un centre de formació permanent i a l’abast dels ciutadans. “L’ensenyament és el fort de la casa –diu en Xavier-, juntament amb l’organització d’esdeveniments nàutics”, referint-se a que aquestes són les activitats principals de la seva empresa d’assessoria i gestió esportiva, que el Consorci El Far ha contractat perquè es faci càrrec de la gestió de l’escola. “El que ofereixo –afegeix- és un projecte tècnic, gestionat des d’una perspectiva estrictament professional, al marge de qüestions polítiques”. 

Efectivament, en Xavier Rabadà té una llarga experiència en el camp de l’ensenyament nàutic. Va ser tècnic de la Federació Catalana de Vela, durant molts anys, i director de l’Escola Catalana de Vela; i és assessor de l’escola del Club Nàutic d’Arenys de Mar des de l’any 2000. “Tinc visió d’escola de vela –diu- i com a professional de l’ensenyament veig les possibilitats de fer programes de formació permanent, oberts a la gent del carrer; que puguin venir a fer un curs de vela llatina, per exemple. Tenim les muletes i els llaguts per oferir aquests cursos, que antigament s’havien fet, però no sé perquè es van deixar de fer; i tenim els dos fars per als programes amb les escoles de batxillerat”. I quan podrien començar a funcionar aquests cursos? “Primer hem de fer la formació de formadors. Segurament cap a la primavera ja ho podríem començar a promocionar i fer les primeres activitats a finals de primavera, principis d’estiu”.

 
El Far Barcelona, vaixell-escola operatiu d'El Far.

També parlem una mica, amb en Xavier Rabadà, dels programes per a les escoles d’ESO, en concret del programa educatiu “Grumet Èxit”, que l’any passat va ser això, un èxit. 300 alumnes de secundària de 20 instituts de Barcelona van passar durant el curs 2009 pel Far Barcelona, on van rebre formació sobre diverses matèries relacionades amb els vaixells, la navegació tradicional i el medi marí. A banda d’aquest programa, també es fan activitats d’un sol dia, per dins del port de Barcelona, amb les embarcacions petites, per a conèixer el port, el món de la pesca, etc.; i les embarcacions d’El Far participen en alguna activitat ciutadana puntual, com concentracions de vaixells tradicionals i regates de vela llatina.

Les activitats de l’Escola de Navegació Tradicional de cara a les escoles són, doncs, evidents i, a més, tenen èxit. Però el que trobo més interessant de tot és que l’escola s’obri a la gent del carrer; és a dir, que qualsevol ciutadà que vulgui acostar-se a aquest món de les embarcacions tradicionals pugui fer-ho. Crec que aquesta tasca de formació i divulgació, en una ciutat com Barcelona, que vol ser capdavantera en el món de la nàutica, és imprescindible; i més després de la desaparició de “Barcelona, fes-te a la mar”. Quan li pregunto sobre les raons d’aquesta desaparició és quan en Xavier Rabadà em diu que ell és un tècnic que ha estat contractat per desenvolupar un projecte tècnic, al marge de qüestions polítiques, i que no té cap interès en saber què va passar abans de la seva arribada. Deixem, doncs, la política per als polítics, i les coses de la mar, dels vaixells, de la navegació i de l’ensenyament de tot aquest món apassionant per a la gent que en sap de debò.


29.1.10

Drassanes Despuig gestionarà l’escar de Roses

Drassanes Despuig, l’empresa de Cadaqués del mestre d’aixa Francesc Despuig, ha guanyat la concessió per explotar l’escar del port pesquer de Roses en el concurs convocat per Ports de la Generalitat. La finalitat del concurs és millorar la prestació dels serveis portuaris d’hissada, avarada, reparació i manteniment d’embarcacions, dirigits principalment a la flota pesquera del port rosenc. A més d’aquests serveis, el nou concessionari té també l’objectiu de convertir l’escar de Roses en un centre especialitzat en la reparació i manteniment de vaixells clàssics i d’embarcacions tradicionals, i la creació d’una escola de mestres d’aixa. La concessió administrativa atorgada a Drassanes Despuig és per un període de 30 anys.

 
Esplanada de l'escar de Roses.

Drassanes Despuig té previst remodelar bona part de les instal•lacions de l’escar, a partir d’un projecte de l’arquitecte Pere de Prada, i renovar la maquinària d’hissada i moviment de les embarcacions, que havia quedat obsoleta. Concretament, se substituirà el vell sincrolift, que ja no estava operatiu, per un nou travelift amb capacitat elevadora fins a 200 tones i amb amplada suficient per a treure embarcacions de pesca, professionals i d’esbarjo, inclosos els catamarans que operen a la zona. L’escar oferirà també un sistema integral de reparació i manteniment de totes aquestes embarcacions. A més, les noves instal•lacions s’adequaran a la normativa vigent en matèria medio-ambiental, amb sistemes per a la recollida i reciclatge d’aigües brutes i de totes les deixalles produïdes per l’activitat de l’escar.

Paral•lelament a la prestació d’aquests serveis, que són els que exigeix la concessió, Drassanes Despuig continuarà amb la seva activitat habitual com a drassana, dedicada, per una banda, a la restauració i manteniment d’embarcacions tradicionals i vaixells d’època i clàssics; i per una altra, al disseny i construcció d’embarcacions de fusta per a la nàutica d’esbarjo. Un dels objectius de Drassanes Despuig és establir a Roses un centre especialitzat en la restauració i manteniment de vaixells clàssics, inexistent en aquesta àrea del Mediterrani.

L'escar de Roses serà un centre de restauració de vaixells clàssics.

Drassanes Despuig vol que l’escar estigui integrat en la població de Roses, tant urbanísticament com socialment, desenvolupant activitats que simbolitzin i reforcin la tradició marinera de la zona, i que situïn la vila de Roses com un port de referència a Catalunya. En aquesta línia, el nou concessionari, conscient de la importància que té la formació professional especialitzada per a la creació d’ocupació en aquest sector, té la intenció de liderar, juntament amb les diverses administracions, però especialment amb l’Ajuntament de Roses, la posada en marxa d’una escola-taller de mestres d’aixa, on s’ensenyi l’ofici de la construcció naval en el sentit més ampli i profund del terme. L’objectiu és formar personal qualificat per reparar i construir embarcacions de qualsevol tipus i amb qualsevol material i tècnica; i impartir cursos especialitzats sobre els diversos oficis relacionats amb la construcció d’embarcacions: fusteria d’interiors, ebenisteria de vaixells, tapisseria, mecànica, pintura, electricitat, construcció de pals, disseny d’embarcacions de fusta, etc. Amb aquesta finalitat Drassanes Despuig ha sol•licitat a Ports de la Generalitat que es reservi la parcel•la adjacent a l’escar de Roses per a construir-hi la seu de la que podria ser la futura Escola de Mestres d’Aixa de Catalunya.

En Quico Despuig calafatejant el buc de l'Islander. (Foto: Drassanes Despuig)

Sens dubte aquesta és una molt bona notícia per al sector de les embarcacions tradicionals. La flota d’aquesta mena de vaixells va creixent i amb unitats de dimensions considerables. Igualment, la flota de vaixells d’època i clàssics també va agafant cada cop més volada. I no hi ha instal•lacions, sobretot al nord de Catalunya, on es concentra bona part de la flota de vela llatina, que ofereixin serveis de reparació i manteniment tan especialitzats com el que requereixen aquest tipus d’embarcacions. A Drassanes Despuig tenen experiència tant en la restauració de vaixells tradicionals com clàssics, i també en poden dissenyar i construir de nous per encàrrec. Entre els seus treballs destaquen la restauració del llaüt Sant Isidre, del sardinal Sant Elm i del quetx Islander; la construcció de l’arboradura i eixàrcia del Rosalind i del Sant Ramon; i el disseny i construcció dels velers Ossian i Kuyunut.

La creació d’una escola de mestres d’aixa també és una vella aspiració del sector. Una escola que no només ofereixi ensenyament regulat de cara a la formació professional, sinó cursets i tallers específics dirigits a aquells particulars que vulguin reparar la seva pròpia barca, construir-ne alguns elements i, fins i tot, fer-se’n una de nova mitjançant els sistemes constructius més moderns.

Vegeu també el reportatge que en va fer Empordà TV.


27.1.10

“El mar és el camí”, a la revista “Navegar”

A partir del número de febrer-març, que aquests dies surt al carrer, la revista de nàutica “Navegar” dedicarà dues pàgines a temes relacionats amb el patrimoni marítim, els vaixells clàssics i les embarcacions tradicionals. I ho farà mitjançant l’adaptació d’aquest blog, “El mar és el camí”, al format de la revista.


Aspecte de la versió en paper d'El mar és el camí.

La veritat és que em fa il•lusió, per dos motius: per la possibilitat d’arribar a un públic molt ampli, en un altre suport i en una altra llengua, en aquest cas el castellà; però, sobretot, pel fet que una revista de nàutica general obri una finestra a tot aquest àmbit de la cultura i el patrimoni marítim, que alimenten bona part dels continguts d’aquest blog. Això ha estat obra de l’Erik Tarrés, director de “Navegar”, que és un navegant sensible a tots aquests temes, i a qui agraeixo la proposta de fer aquest intercanvi.

Així, doncs, a partir del proper número, l’espai “Patrimonio marítimo”, dins de la secció “Aula del mar”, publicarà aquelles entrades del blog que tinguin un interès més general, donat que la revista es distribueix a tota la península. Concretament, el primer article es titula “Nuevos argumentos en favor del patrimonio marítimo” i fa referència a l’esmena al nou projecte de Llei General de Navegació Marítima que s’està tramitant al Congrés, i que també s’inclou a la revista.

Aprofito l’avinentesa per recordar que s’han reprès les accions per a la tramitació d’aquesta esmena, a través dels grups parlamentaris al Congrés, i que per tirar-la endavant es necessita el suport i l’adhesió del màxim nombre d’organismes, entitats i professionals que considerin que els vaixells històrics i tradicionals han de tenir un estatut jurídic propi i s’han de regir per un reglament específic. Trobareu tota la informació al blog “Espai Marina Tradicional”.

24.1.10

Bosco Plana, el profe d'institut que fa barques


Professor i alumnes de l'IES Celrà, amb dues de les seves construccions.

En Bosco Plana és un professor d’Institut molt peculiar: construeix embarcacions de fusta amb els seus alumnes i, entre tots, les fan navegar. Actualment, ell i els seus alumnes de l’Institut Pere Alsius de Banyoles restauren un llagut de 20 pams, de vela llatina, que va sortir de la platja de Calella de Palafrugell. Abans, en Bosco havia donat classe durant deu anys a l’Institut de Celrà, on va començar els projectes de construcció d’embarcacions amb estudiants de quart d’ESO. En l’entrevista explica, entre moltes altres coses interessants, les dificultats del constructor amateur d’embarcacions a l’hora de legalitzar-les.


En Bosco Plana, treballant en una de les seves embarcacions.

Quina relació tens amb el mar?
La meva relació amb el mar va néixer i créixer ràpidament a partir d’unes activitats d’iniciació a la vela que vam fer amb els alumnes a la gola del Fluvià. Va ser com un amor a primera vista. La sensació de moure’s només per la força del vent i gràcies a l’habilitat de saber situar les veles amb l’orientació precisa em va enganxar. A partir d’aquest dia, vaig convertir-me en un amant de la vela i el mar. Després d’aquesta experiència, vaig treure’m el títol de patró d’embarcacions d’esbarjo i més tard el de patró de iot. Em vaig apuntar a navegar amb els membres de "Salt a mar", una associació que disposava d’un veler de 7 m per compartir. Això em va servir per aprendre a navegar i fer sortides amb la família. Llavors vaig restaurar un veler de vela lleugera de fibra, un Flying Junior, amb el qual vaig fer bones excursions. Després vaig descobrir la vela llatina i tot el patrimoni mariner que hi ha, i el que hi havia arribat a haver... i que hem perdut. Arrel d’això, amb un amic vam començar a construir un llagut de vela llatina.

 
Petit lagut de construcció amateur.

Com se’t va acudir construir una embarcació amb els teus alumnes?
El repte va néixer de veure quines possibilitats tenia d’apropar els meus alumnes a aquest món dels vaixells. Una cosa que m’agrada és construir objectes i fer construccions. Vaig estar un temps buscant informació de com podia construir embarcacions amb totes les tècniques possibles. Finalment vaig veure que la més adequada per a fer a l’aula era utilitzar el contraplacat. Pel curs 2004-2005 ja havia recopilat els mínims necessaris per a poder provar de fer alguna cosa i intentar-ho el curs següent. Amb un dels grups havia de treballar de manera manipulativa (i no calia insistir en les classes magistrals i tot això). Patien de fracàs escolar, frustració davant dels estudis, etc. Per tant, calia una activitat pràctica, amb un objectiu molt clar i que els hi suposés un repte real i engrescador. L’objectiu va ser fer una barca i, un cop acabada, anar a provar-la al mar. Finalment van ser tres barques, les que vam fer: un caiac, un Optimist i un llagut, tots tres de fusta. Els vam anar a provar el juny del 2006. L’experiència la vam repetir el curs següent, el 2006-2007. Durant el juliol de 2008 vam fer un caiac en un curs per a professors de tecnologia, i ho vam repetir el 2009.


Alumnes de l'IES Celrà polint el buc que han construït.

Coneixes alguna altra experiència semblant?
A Catalunya hi ha tres instituts que ofereixen els estudis de cicles formatius sobre manteniment d’embarcacions d’esbarjo i serveis portuaris. Un és el de la Mare de Déu de la Candelera, a l’Ametlla de Mar; el segon, el Rambla Prim de Barcelona; i el tercer, l’Institut de Sant Feliu de Guíxols. Hi ha el projecte de fer-ne un altre a la Costa Brava nord. En una de les matèries es toca la construcció de vaixells. Fora d’aquí hi ha altres països on és freqüent que es faci formació per a mestres d’aixa a alumnes d’instituts. Aquesta és una manera de conservar el patrimoni cultural mariner i revitalitzar un ofici que es perd; i a més, de crear tota una cultura de recuperació i de desenvolupament del patrimoni nàutic actualitzat, al marge del monopolis de les grans drassanes del vaixell de poliester i de luxe, només enfocat a la franja més adinerada de la societat. Tothom hauria de tenir la possibilitat d’accedir a aquest món fins ara reservat a quatre privilegiats, i aquesta és la via.


L'Optimist és ideal per a iniciar els més petits en la construcció i en la navegació.

En Bosco Plana dóna algunes adreces de centres de formació i de projectes i experiències que es fan a Anglaterra, però n’hi ha arreu d’Europa i als Estats Units:


Per a escoles de primària també hi ha experiències però estan més enfocades a la realització de maquetes.

Quina mena d’embarcacions construïu amb els alumnes? Les dissenyeu vosaltres o partiu d’uns plànols fets?
Per fer l’Optimist vaig partir d’uns plànols ja fets i gratuïts que vaig trobar a internet. Pel caiac i el llagut vaig fer uns plànols expressos per adaptar-los al que volia fer. Hi ha programari gratuït a la xarxa per fer els plànols. He treballat amb el programa d’en Gregg Carlson anomenat Hulls; i també amb un altre anomenat Freeship que complementa el primer. Un cop construïts i provats, és més fàcil ajustar el que no va prou bé i tenir un plànol molt més bo. A la segona surt millor que a la primera. De pas cal dir que hi ha plànols molt bons i molt ben fets, que no són gens cars, i val la pena aquesta despesa inicial. D’aquesta manera t’assegures una embarcació que funciona bé, segurament millor que la que dissenyem nosaltres. Però, de totes maneres, val la pena passar per totes les fases... és una experiència molt profitosa.



Per veure dissenys i plànols aneu a aquesta pàgina de Woodenboat.

Tens coneixements de disseny i construcció d’embarcacions?
Els meus coneixements de disseny d’embarcacions provenen de l’observació, i de l’estudi, recerca i interès pel tema. Hi ha molts llibres que parlen de disseny, però també cal dir que el millor és fixar-se amb el que veus i saber distingir què funciona bé i què no. Els que van fer els dissenys dels vaixells que ens han arribat per tradició fins als nostres dies són òptims i no cal canviar-los gaire si volem tenir un bon resultat. A l’hora de construir-los, jo distingiria dues tècniques: la tradicional, dels mestres d’aixa, amb la fusta, les eines bàsiques i el bon saber fer; i la moderna, amb materials més especials i un saber més tecnològic. Les dues tècniques tenen les seves coses. Observant, fent i desfent vas aprenent de les dues tècniques. Depenent del que vulguis aconseguir n’empres una, l’altra o les combines per aprofitar el millor de cadascuna.



 

 
Diverses fases del disseny i construcció d'un caiac.

Quantes embarcacions heu construït fins ara?
Hem construït ja més de deu embarcacions. Totes de fusta, però amb tècniques modernes. La restauració que estic fent actualment amb els meus alumnes és de la manera tradicional, tot i que també aprofitem alguna cosa dels nous materials.

Quants alumnes hi han participat i com organitzeu la feina?
Cada any hi participen alumnes diferents. Solen ser de deu a quinze i només ho fem unes poques hores setmanals. La feina no és mai repetitiva, és un procés amb un principi i un final. Comencem amb el dibuix de les peces, les retallem i les anem engalzant per construir la barca. Ens organitzem com una brigada de treball. Abans de començar, s’explica la feina a fer pels diferents grups o bé les feines individuals. Cadascú es responsabilitza d’alguna part. Al final de la classe revisem com han sortit les coses. Mentre dura la sessió jo m’encarrego d’anar orientant i supervisant la feina perquè surti el millor possible i no hi hagi errors. Si tenim en compte que ho hem fet durant quatre anys, seran uns quaranta alumnes que han fet l’experiència. A més, en els cursos de professors n’han passat per l’activitat uns trenta.


Els alumnes navegant amb la barca que han construït.

Els materials d’on surten i qui els paga?
Els materials els compro amb el pressupost de l’institut. Mentre dura el curs busquem algú que vulgui comprar l’embarcació al preu de cost dels materials o lleugerament per sota. De fet, ja ha servit d’eina d’aprenentatge dels alumnes i igualment hauríem fet la despesa. Les vegades que hem fet un caiac amb els professors, hem buscat algú que el volgués i també hem recuperat les despeses. Aquest client ja es comprometia a quedar-se el caiac abans de construir-lo.

I les veles les encarregueu a un veler?
Les primeres que vam fer eren unes veles de windsurf reciclades. Les va cosir la meva dona a casa i les vam adaptar al llagut i a l’Optimist. En un altre curs vam fer-les a partir de tendal de ràfia i ribetejades amb cinta americana. D’aquesta manera van fer-les exclusivament els alumnes. A la pràctica funcionen bé. Curiosament el tercer any, es va posar en contacte amb nosaltres un veler professional, en Salva Bagunyà, de l’empresa Dismarina. Ens va oferir la possibilitat de tallar-nos les veles i ens va regalar el material. També vam aprofitar per visitar la seva empresa amb els alumnes i veure en què consisteix el seu treball. Va ser una molt bona experiència. Aquesta feina no es coneix i no hi ha alumnes que puguin acabar treballant en aquest camp si no el coneixen. Vam tenir feina a cosir-les, però va ser també una bona experiència.



En Bosco i els seus alumnes també es fan les veles.

Parlant d’experiències, on proveu les embarcacions que construïu?
Cada curs, al més de juny, ens arribem a Sant Pere Pescador, a la gola del Fluvià, a provar-les. Els alumnes són els primers sorpresos que surin tan bé. La veritat és que hi ha barques que naveguen molt bé. Entre les millors jo destacaria l’Optimist, que és molt versàtil, i permet anar a rems, vela i motor elèctric. Els caiacs, que pesen 18 quilos i fan 5,35 m d’eslora són molt ràpids i estables. També navega bé el llagut, i és divertit anar a vela llatina, ja que, en ser petit, és fàcil de manejar i pots provar tots els invents que se t’acudeixin. Els caiacs han participat en la Transfreu de Lloret i en la trobada de Sau. Potser aquesta primavera aniran a la Vogalonga de Venècia.


Caiac de mar construït per en Bosco Plana i els seus alumnes.

Ara us heu embarcat en la restauració d’ un llagut de 20 pams, que està bastant malmès. Ja t’hi veus amb cor d’assumir una feina tan especialitzada com és la de mestre d’aixa?
Quan m’ho van proposar no sabia què fer. Vaig consultar a un parell de mestres d’aixa professionals i em van dir que no m’espantés i que tirés endavant, que el que no sabés ja ho aprendria. Ara estem en això. El llagut és de Calella de Palafrugell i va ser construït per Josep Planas Frigolas. Es va matricular el 1957 a Palamós i l’any 94 li van treure el motor per anar només a vela. Amb aquest llagut hi va navegar Josep Pla en diverses ocasions. Va ser propietat de Pere de Prada i, actualment, pertany a Joan Parera, de Fornells de la Selva. Va ser ell qui es va posar en contacte amb mi per veure si podríem restaurar-lo. Tenim documentació sobre el llagut, fotos i fins i tot un vídeo on se’l veu navegant a vela llatina. De cara als alumnes que hi participen, ho hem lligat amb el currículum a través dels oficis de mar, la pesca, la construcció de barques, els nusos mariners, els plànols, la fabricació de politges, la rosa dels vents, la navegació, i també hem aprofitat la relació que va tenir el llagut amb Josep Pla per donar a conèixer l’autor i la seva obra.


A punt de sortir amb l'Optimist.

Fa poc vas avarar la Lola, una barca construïda per tu mateix. L’has fet a partir d’uns plànols comprats?
Sí, la Lola és un veler de cinc metres, amb aparell de yawl, que s’adaptava al que a mi m’interessava. Volia un vaixell lleuger, per poder-lo transportar en un remolc, amb un turisme. Pesa 220 quilos, més el llast que es pot posar i treure. Hi poden anar fins a quatre adults a vela o tres a motor. Té categoria C5 que és suficient per fer navegació costanera. El port és el garatge de casa i això suposa un cost de manteniment molt baix, ja que no cal pagar amarrador, i ni el sol, la sal i la humitat el malmeten. El vam avarar a Lloret durant la Festa del Mar, el dia 5 d’octubre de 2009, a tall de prova per veure com anava, ja que encara no està acabat i hem de fer la varada oficial quan ens ho permeti la paperassa.



I ara et trobes amb la feina complicada i feixuga de legalitzar la Lola, amb la sorpresa que et costa més diners la paperassa que la construcció...
He estat dos anys i mig per construir l’embarcació, però la part més feixuga, complicada i cara ha estat l’administrativa. És indignant i desesperant que ningú no sàpiga res! T’envien d’un lloc a l’altre i es trepitgen les competències. És un calvari que cal seguir amb el sistema d’assaig i error. La legislació que hi ha actualment és massa estricta i restrictiva. Costa el mateix legalitzar un vaixell de construcció amateur que un de professional. El cost dels estudis d’enginyeria és desorbitat, ja que dobla el cost del vaixell. Penso que fa falta una escletxa per tota aquella gent que té aquesta afició que tinc jo i que vulguin portar-la a terme. Pels qui no ho sàpiguen, cal dir que des del 2007 qualsevol embarcació de més de 2,5 m ha d’estar matriculada, quan anteriorment, si anava a vela i a rem, no calia sempre que no arribés a 6 m d’eslora.



 
Dues fases de la construcció de la Lola.

En altres països la construcció amateur de petites embarcacions està molt estesa i, fins i tot, es fan trobades on hi participa un munt de gent amb les seves embarcacions. Hi tens contacte amb tot aquest món?
Conec el cas d’Anglaterra, ja que hi he estat dues vegades en trobades de constructors amateurs i professionals. Fan infinitat de barquetes de totes mides i menes, que val la pena de veure. Hi ha una revista molt interessant, Water Craft, que tracta aquests temes extensament. També als Estats Units s’hi dóna una revifalla d’aquesta mena... Ha estat durant els últims trenta anys que hem passat de la construcció tradicional a construir només en plàstic. Ells se’n van adonar i es van posar mans a l’obra, recuperant tot aquest patrimoni i, a més, actualitzant-lo. Aquí encara estem en la fase d’adonar-nos que s’ha perdut quasi tot i no hem reaccionat. Només cal veure la poca sensibilitat que mostra l’Administració envers el patrimoni marítim. La quantitat de barques cremades... Potser seria una bona idea formar una associació de constructors amateurs o bé afegir-nos a alguna de constructors professionals, que fet i fotut, deuen estar igual o pitjor que nosaltres. Compartir experiències i navegar junts pot ser una bona plataforma per arrencar d’una vegada aquesta afició dispersa i per salvar el que es pugui del que encara queda, de patrimoni de petites embarcacions, i posar-nos al dia.



 

 
Avarada de la Lola i navegant amb la família. (Fotos: Artur Antúnez)

Queda feta la proposta. Agraeixo moltíssim a en Bosco Plana l’entrevista i l’accés a les fotos que la il•lustren. Però crec que el que més se li ha d’agrair és aquesta magnífica tasca pedagògica que fa amb els seus alumnes, i que sembla una via d’allò més efectiva per despertar l’afició al mar i als vaixells entre la gent jove. En aquest àmbit, com en gairebé tots, l’educació és fonamental. I no se m’acut una manera més engrescadora i suggerent per apreciar les embarcacions de fusta que construir-ne una amb les teves mans i fer-la navegar. Tant de bo que aquesta iniciativa prosperi i la posin en pràctica moltes altres escoles i instituts.


19.1.10

Obrir una ciutat al mar

L’anunci que l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, va fer la setmana passada de presentar una candidatura per a l’organització dels Jocs d’Hivern de l’any 2022 ha despertat el record de la Barcelona olímpica del 92. I a mi em serveix d’excusa per recuperar unes fotos del port que vaig fer durant aquells dies d’eufòria col•lectiva i del “amigos para siempre”. Són fotos dels súper-iots amarrats als pantalans de Marina Port Vell, i també d’alguns grans velers i creuers de luxe que van visitar la ciutat durant la celebració dels Jocs. Però entre els vaixells s’hi veuen també els senyals d’un port i d’una ciutat en plena transformació.


 

Els Jocs Olímpics del 92 van comportar una transformació urbanística profunda de Barcelona, especialment de la façana marítima i dels espais portuaris. La reforma del port s’havia iniciat als anys 80 amb la recuperació del moll de la Fusta per a ús ciutadà, i continuaria després dels Jocs amb el Fòrum de les Cultures de l’any 2004, que duia aparellada la transformació de la zona litoral fins al riu Besós. L’any passat, la prolongació del passeig Marítim i la inauguració de l’hotel Vela completaven una nova fase de l’obertura de Barcelona al mar. El procés culminarà amb la urbanització de la bocana nord i la futura reforma del moll de pescadors. Se suposa que, quan acabin aquestes obres, la ciutat quedarà oberta definitivament al mar.

Doncs jo, cada vegada que sento això d’obrir una ciutat al mar, ja tremolo. Perquè amb el pretext d’aquest objectiu tan lloable es posen en marxa enormes operacions urbanístiques i immobiliàries que fan la sensació de respondre més a interessos particulars que col•lectius. A més, s’acostumen a fer sota la coartada d’un gran esdeveniment cultural o esportiu: uns jocs olímpics, un fòrum, una expo, una prova de Fórmula 1, una regata de projecció internacional... I ens venen que això situarà la nostra ciutat entre les grans capitals del món mundial, i que tothom voldrà venir aquí a instal•lar-s’hi, i que vindran visitants a punta pala i nedarem en l’abundància. I mentre celebrem que som els reis del mambo, en un clima d’eufòria col•lectiva que eleva la nostra autoestima ciutadana fins a cotes insospitades, les excavadores van fent feina i s’emporten per davant moltes coses que són pròpies i exclusives de la nostra ciutat, que li donen una personalitat especial, i que formen part de la nostra història i del nostre patrimoni.


Em sembla fantàstic que les ciutats costaneres s’obrin al mar. Però em fa l’efecte que confonem viure de cara al mar amb tenir vistes al mar. Per mi, obrir-se al mar no és fer-ho només físicament, tirant a terra les barreres que ens impedeixen acostar-nos a l’aigua. Per mi, obrir-se al mar, a més de poder-hi accedir físicament, significa connectar amb la història marítima, amb les tradicions marineres i amb tot el que defineix al caràcter d’una ciutat amb port de mar. I tot això està representat per uns barris mariners, unes instal•lacions portuàries, uns edificis lligats a les activitats del port, uns molls, unes embarcacions, etc. Però aquí, a l’hora de fer neteja, tot això és el primer que s’escombra. Cal obrir-se al mar físicament, però també culturalment, rehabilitant i conservant tot aquest patrimoni marítim, posant-lo a l’abast del públic i donant-li un nou ús, a través d’espais museístics, centres d’interpretació, vaixells museu, etc. Però aquí optem per tirar-ho tot a terra, construir centres comercials i omplir-los de botigues, restaurants i bars de copes.



D’exemples, n’hi ha molts. A Vigo, mentre el barri mariner d’O Berbés, origen i motor econòmic de la ciutat en altres temps, s’enfonsa en la misèria, la gran obra del projecte “Abrir Vigo al Mar” és un enorme centre comercial, construït arran d’aigua, que sembla muntat per als turistes que arriben amb els enormes creuers que fan escala a la ciutat. I a sobre, tapa la vista al mar del barri que hi ha al darrere! A Màlaga, els veïns del barri de pescadors de Pedregalejo, de la zona dels Baños del Carmen i els Astilleros Nereo lluiten des de fa temps contra l’amenaça d’un pla urbanístic que els vol esborrar del mapa. I el que està passant aquests dies a València amb el barri del Cabanyal és d’escàndol! Malgrat que el Ministeri de Cultura havia emès una ordre declarant “acte d’espoli” del patrimoni històric els enderrocaments en aquest barri mariner, en compliment d’una sentència del Tribunal Suprem, el consistori valencià continuava autoritzant els enderrocs. Segur que a més d’un se li ha anat el negoci a l’aigua.

El “problema” és que tots aquests antics barris mariners ocupen uns espais que, avui dia, amb la transformació econòmica i urbanística de les ciutats, valen una fortuna. Solen ser cèntrics i estar situats a primera línia de mar, on el sòl es paga a preu d’or. I és un perill viure sobre una mina d’or quan ets una persona modesta i d’escassos recursos, sobretot si no n’ets el propietari, perquè el més normal és que te la vulguin prendre. Això s’acostuma a fer via pla urbanístic en nom d’un interès col•lectiu superior. De vegades es fa sota el paraigües d’un magne esdeveniment ciutadà: Jocs Olímpics, Copa Amèrica, Fòrum de les Cultures... I aleshores és el progrés de la ciutat i de tots els ciutadans el que està en joc. I tots aplaudim encantats la iniciativa de l’administració de torn que ens catapultarà fins al top ten de les grans capitals del món.


Sovint s’utilitza l’excusa de la degradació, la brutícia i l’abandó de determinades zones i barris per a tirar-los a terra. Però les coses es degraden per falta de manteniment i d’inversions. Si fos un malpensat, pensaria que certs espais no es mantenen esperant que es degradin i poder justificar que hi entrin les excavadores. Per què no ho arreglen abans que es faci malbé? Doncs perquè no és rendible. Rehabilitar un barri com O Berbés, el Cabanyal o la Barceloneta, i permetre que la gent que hi ha viscut tota la vida hi continuï vivint, no dóna diners... O no en dóna tants com construir-hi un centre comercial, un gratacels singular o un súper-hotel dissenyat per algun arquitecte de renom. Per modernitzar una ciutat, cal construir-la sobre les runes del seu passat? He viatjat una mica i he visitat països capdavanters on la tradició i la modernitat conviuen en perfecta harmonia, sense les aberracions urbanístiques que s’han fet aquí, on impera un model econòmic basat en el totxo i el consum desmesurat.

Crec que el resultat d’aquestes polítiques són unes ciutats de disseny, que semblen més pensades per als turistes i els erasmus d’arquitectura que per a la gent que hi viu. Unes ciutats amb moltes vistes al mar, però on els ciutadans continuem vivint d’esquena al mar, perquè s’han arrencat les arrels que ens unien amb el nostre passat mariner, una cosa que només sembla interessar a quatre nostàlgics. Els ports vells s’han transformat en marines per a súper-iots, uns espais reservats per a clients exclusius i tancat als ciutadà normal i corrent. Fins i tot la pesca ha quedat arraconada. Fa la sensació que la pesca fa nosa en aquests ports. Perquè es bruta, fa pudor i resulta molt antiestètica al costat d’un maga-iot o d’un edifici amb forma d’spinaker i guardonat amb ves a saber quin premi. Segur que dóna més diners i fa més maco una marina que quatre barques tronades i en vies d’extinció. És això obrir una ciutat al mar? Acosta la gent al mar, de veritat, aquest model ciutat? Afavoreix la cultura marítima dels ciutadans?

En primer terme, el moll de Pescadors amb la Torre del Rellotge.

Tinc la impressió que les nostres ciutats mediterrànies van perdent aquell sabor mariner que les definia i els hi donava una personalitat pròpia. A Barcelona, l’última transformació portuària serà el moll de Pescadors, conegut com el moll del Rellotge. Aquest és l’espai que han ocupat les barques de pesca des de fa uns quants centenars d’anys. Però ara, la reducció de la flota pesquera, la degradació del lloc i les noves necessitats portuàries exigeixen una reforma a fons de la zona. És cert que l’espai està molt degradat i que les instal•lacions que donen servei als pescadors han quedat obsoletes. Però potser s’haguessin pogut arreglar abans i ara tindríem un moll de pescadors net, polit, endreçat i modern, però conservant el seu aspecte singular i únic. El projecte contempla que les barques de pesca es concentrin en el moll de Balears i en la dàrsena de la Indústria; i que el moll de Pescadors, amb la Torre del Rellotge com a símbol, es converteixi en un espai lúdic i turístic. I ja hi tornem a ser, roda el món i torna al Born!

En aquest enllaç hi trobareu un reportatge sobre el moll del Rellotge que va emetre el programa “Thalassa”, i que és el testimoni d’un món i d’una activitat que ben aviat passaran a la història.


 

 

Aquestes són les reflexions que m’han passat pel cap veient aquestes fotos que vaig fer l’estiu del 92, en plens Jocs Olímpics, fa ja disset anys. I a tu, què et suggereixen?

10.1.10

Un patrimoni marítim sense fronteres

Continuació de "La vela llatina a San Francisco"

Amb motiu de l’entrada anterior sobre l’arribada de la vela llatina a la costa nord-americana del Pacífic, en Vicente García-Delgado em va enviar unes fotos sobre aquest mateix tema, amb l’encàrrec de seguir estirant del fil, cosa que intento fer en aquesta nova entrada. Les fotos, fetes per ell mateix durant un viatge a Sant Francisco fa pocs anys, reprodueixen diversos plafons explicatius que hi ha a les instal•lacions del San Francisco Maritime National Historical Park, a la zona del Fisherman’s Wharf. Els plafons, amb fotos antigues, informen al públic sobre la flota de les feluccas de pesca dels italians, que amarraven en aquells molls.



Entre les fotos n’hi ha un parell de la Nuovo Mondo, la rèplica d’una d’aquestes feluccas construïda l’any 1987 i que, posteriorment, viatjaria a Europa en dues ocasions: l’any 2000, per participar en el festival marítim de Brest, i el 2004 per prendre part en un parell de proves del circuit mediterrani de vela llatina. A les fotos es veu com li estan fent una quilla nova, a les instal•lacions del parc marítim de San Francisco.





 
La Nuovo Mondo en reparació i cartell informatiu sobre l'embarcació.

Seguint aquest fil he trobat que, quan aquesta barca va venir al Mediterrani, ja li van haver de fer un bon repàs per curar-li les ferides fetes durant dos anys de gira pels Estats Units i un viatge de tres setmanes a través de l’Atlàntic, a bord d’un vaixell mercant. La posta a punt es va fer a la península de Giens, al sud de França, a casa d’un dels membres de l’associació La Partègue. Però darrere d’aquest fet hi ha una història encara més interessant: la col•laboració entre aquesta entitat dedicada a la conservació i difusió del patrimoni marítim mediterrani i el San Francisco Maritime National Historical Park. Els detalls d’aquesta relació, que va començar precisament a Brest 2000, els trobareu a la pàgina del projecte Patrimoine maritime sans frontières, que es va desenvolupar dins del programa Cultura 2000, sota el paraigües de la Unió Europea. Si cliqueu sobre el diaporama que hi ha al final de la pàgina, veureu una presentació que explica en què va consistir l’intercanvi entre la gent de La Partègue i el parc marítim de San Francisco. Concretament, l’any 2005 diversos membres de l’associació francesa van viatjar fins a la ciutat nord-americana per participar en la construcció del Grace Quan, una rèplica d’un jonc xinès com els que anys enrere hi havia a la badia de San Francisco pescant gambes. La feina es va fer sota la supervisió de l’últim pescador de gambes xinès que havia practicat aquest tipus de pesca. Aquí no som gens donats a generar projectes transfronterers d’aquest estil, pels quals hi sol haver fons comunitaris, com els programes INTERREG. Crec que és un camí que valdria la pena explorar.


El llagut Felice Manin. (Foto: Vele Latine)

Seguint l’estela de la felucca Nuovo Mondo descobreixo que no ha estat l’única embarcació de vela llatina a creuar l’Atlàntic. N’hi ha una altra que ho va fer i, a més, navegant! En el llibre “Leudi di Liguria”, de Giovanni Panella, llegeixo l’aventura del Felice Manin, un llagut de 15’50 metres, construït el 1891, que l’octubre de 1984 va salpar d’Itàlia rumb a Amèrica, seguint la ruta de Colom. A finals de gener del 85 va arribar a San Salvador i després va emprendre un viatge per la costa est dels Estats Units, que culminaria a Noya York, en la gran parada naval del 4 de juliol de 1986 per commemorar el centenari de l’Estàtua de la Llibertat, juntament amb 25.000 embarcacions. Imagineu-vos un llagut com els nostres Sant Isidre, Sant Ramon i Rafael –metre més, metre menys-, o com la Balear, navegant pel riu Hudson envoltat de milers de vaixells de tota mena, entre ells un munt de grans velers. La crònica que en fa Paolo Ajello, tripulant del Felice Manin, en el llibre de Panella té la seva gràcia, sobretot quan explica alguna maniobra arriscada que van haver de fer entremig d’aquell eixam de vaixells.


El Felice Manin a la portada del llibre de Panella.

Però el final del Felice Manin és una mica trist. El novembre de 1987 va quedar abandonat a sol i serena en una dàrsena del port de Chicago, a causa de dificultats financeres de l’armador. El vaixell es va anar deteriorant fins que l’autoritat portuària de Chicago va decidir que aquella baluerna feia nosa i que se havia de treure del lloc que ocupava. El llagut semblava, doncs, sentenciat. Però llavors, a Itàlia, es va desencadenar una campanya per salvar l’embarcació. A la Spezia es va crear l’associació “Salvem el Felice Manin”, que va aconseguir un munt d’adhesions, inclosa la de la marina militar italiana. Finalment, el van poder carregar en un vaixell porta-contenidors, i el 20 de maig de 2000, quinze anys després d’haver marxat a fer les Amèriques, el Felice Manin arribava a casa. L’últim que en sé és que estava en una nau de l‘Arsenale Militare de la Spezia pendent de restauració, però no he aconseguir esbrinar res més. Si algú sap què se n’ha fet, que ens ho expliqui. Aquí podeu veure en quin estat va tornar d'Amèrica.



Tot i que és un fil molt interessant d’estirar, no m’estendré més en la història del Felice Manin, que està força documentada. Només us diré que m’ha portat a descobrir la persona i l’obra d’Edoardo Bo, historiador, entre altres coses, de les embarcacions tradicionals de Riva Trigoso, Sestri Levante i tota la regió de la Liguria. Bo és autor d’uns quants llibres que intueixo d’allò més sucosos, i també d’aquest article sobre el leudo rivano, una tipologia a la qual pertany el Felice Manin. Aquí teniu una entrevista a Edoardo Bo que li van fer a la RAI, parlant d’un dels seus llibres.



No conec cap altra embarcació de vela llatina que hagi travessat l’Atlàntic. Fa temps l’empresa propietària del Sant Isidre tenia el projecte de fer la travessia el 2002 o 2003, i encara es pot llegir a la seva web! M’adono que l’article el signa en David Oliver i potser va sortir publicat a la revista “Mardemars”. Però la cosa no va passar de ser un projecte i ja us asseguro que, en aquests moments, pensar en el Sant Isidre a Amèrica és ciència ficció; si no és que canvia de propietaris.

Una altra embarcació tradicional que també tenia el projecte de travessar l’Atlàntic, l’any 2004, era la dorna Irmandiña. Com en el cas del Sant Isidre, a Internet encara hi ha penjats tots els detalls de la “I Expedición Galicia – América en Dorna”. Però el viatge tampoc no es va arribar a fer.


Representació de la vida marinera al Fisherman'ns Wharf.

Entre aquests projectes transatlàntics cal esmentar els de l’associació basca Albaola. El seu vaixell insígnia, la trainera Ameriketatik va ser construïda a l’escola-drassana de Rockland, als Estats Units, sota la direcció de Xabier Agote. Els centres bascos del continent americà van finançar la construcció i van regalar l’embarcació a Euskal Herria. I l’any 2006 Albaola va realitzar l’expedició “Apaizak Obeto”, al Canadà, visitant una dotzena d’estacions baleneres basques instal•lades al llarg del riu i del golf de San Lorenzo, a bord d’una rèplica d’una barca balenera del segle XVI, construïda a la drassana Ontziola de Pasai Donibane. Un dels objectius de l’expedició, que va ser un èxit, era fer “activitats que contribuïssin a acostar el Vell i el Nom Món, basades en un passat comú”.


Felucca de San Francisco a tota vela. És curiós veure la bandera de les barres i estrelles en una llatina.

Imagino que expedicions, campanyes pesqueres i moviments migratoris deurien generar transferències de cultura naval i marinera d’una banda a l’altra de l’Atlàntic i, òbviament, entre els diversos pobles de la riba del Mediterrani; i d’aquí cap a Amèrica, com hem vist en el cas de les feluccas de San Francisco. En els comentaris de l’entrada anterior, en Vicente García-Delgado apunta que les barques de l’Alguer, a Sardenya, provindrien de les plantilles d’una barca menorquina que algú es va emportar a l’illa italiana. Mario Marzari, en el seu llibre “La Regata della Vela Latina”, diu que l’Alguer es pot considerar l’únic centre tradicional de pescadors sards, que deu la seva peculiaritat a la forta immigració que hi va haver a partir de 1354, de colons aragonesos, valencians, mallorquins i, sobretot, catalans. “A l’Alguer i al llarg de la costa occidental de Sardenya –diu Marzari- es nota a més en les barques la influència de les formes catalans”. I entre aquestes barques es refereix al gussu i, especialment, l’spagnoleta o espanyoleta –escrit en català- algueresa. Sobre aquesta última diu: “Amb un origen relativament recent, aquest gozzo en particular sembla que hagi derivat d’una barca catalana o potser de les illes Balears, importada a l’inici del 1900 i que va demostrar estar especialment adaptada a la pesca de la llagosta amb nanses; en efecte, recorda molt un llaüt de Mallorca”.


La vela ja ha donat pas al motor.

Vull acabar aquesta entrada que tracta d’influències mútues, de transvasament de cultura marítima d’una banda a l’altra dels mars, de projectes compartits, d’intercanvis de coneixement i, en definitiva, d’aquella qualitat antiga del mar com a via de comunicació i d’apropament entre les persones, reproduint l’última diapositiva de la presentació que va fer la gent de La Partègue per explicar el projecte de col•laboració amb el San Francisco Maritime Historical National Park i la felucca Nuovo Mondo:

El patrimoni marítim... un patrimoni sense fronteres

El patrimoni, vincle entre el passat, el present i el futur, és el resultat dels encontres entre les persones o amb objectes que hagin estat de les persones.

El plantejament és el mateix a tot el planeta. Nosaltres també vam estar tant entusiasmats de participar en la realització del pal del Grace Quan com de navegar amb la Nuovo Mondo al Mediterrani.

El caràcter identitari del patrimoni marítim es refereix a les persones i no a les nacionalitats; és per això que voluntaris de diversos països treballen junts en projectes comuns de valorització patrimonial. L’autenticitat de les persones i de les seves relacions són la base de qualsevol plantejament de patrimonialització.

L’objecte, el vaixells, són el suport que pot donar transcendència a aquestes relaciones en la realització dels projectes.