9.2.12

Vaixells tradicionals i política


L’Estat francès enllesteix un projecte de reglament específic per als vaixells tradicionals que té per objectiu ajudar a resoldre les dificultats financeres de les associacions per mantenir les seves embarcacions. Aquest reglament permetrà que aquests vaixells puguin embarcar més passatgers en determinades manifestacions nàutiques. La notícia, publicada dimarts al diari digital francès Ouest France, es refereix a la flota bretona, però no deixa clar si és extensiva a la resta del país.

El digital cita el senador socialista François Marc, segons el qual les associacions  que gestionen, exploten o són propietàries de vaixells tradicionals, no tenen els mitjans per finançar la reparació i manteniment de les seves flotes, cosa que preocupa al govern. “Com pot ajudar, l’Estat –es pregunta aquest polític-, a la supervivència de les embarcacions tradicionals, veritable patrimoni de la història marítima local?” Doncs mitjançant el projecte que està acabant d’enllestir la direcció d’afers marítims francesa, que permetrà que aquests vaixells puguin embarcar més passatgers en les seves sortides. L’Estat, però, no concedirà subvencions específiques per al funcionament d’aquesta estructura. 

Poder augmentar el passatge pot ser una font d'ingressos extra
per al manteniment d'un vaixell tradicional

La notícia dóna exemples concrets d’entitats i vaixells amb dificultats financeres, que fan moltes de les feines de reparació de les seves embarcacions a base de voluntaris. Però sovint l’envergadura i el cost d’aquestes feines supera les estimacions inicials. I si a això s’hi afegeixen les despeses d’explotació y manteniment, més d’un vaixell s’ha de quedar a port sense poder sortir. Fins i tot alguna entitat ha estat a punt de fer fallida per falta de liquiditat.

Per fer front a les despeses, les associacions recorren a les administracions locals, ajuntaments i consell regional, amb l’objectiu d’obtenir subvencions. El problema és que per obtenir aquestes ajudes, primer cal fer la feina i després enviar les factures. Però si l’associació té problemes de tresoreria, no pot avançar aquests diners. L’Estat francès ja ha dit que, de subvencions, ni parlar-ne; i que la solució és posar en marxa nous reglaments, com aquest de poder embarcar més passatgers en determinats esdeveniments, sempre tenint en compte uns criteris de seguretat específics. Segons l’Estat, aquestes noves regles han de permetre que els armadors puguin augmentar els seus recursos.

Us sona aquesta pel·lícula? Segurament us deu sonar tota la part que fa referència a les dificultats de les nostres associacions per mantenir les embarcacions col·lectives, sobretot si són grans. El cos anual de manteniment, assegurança, amarrament, revisions, etc., sol ser elevat. I no diguem si s’han de fer reparacions d’una certa envergadura. En això devem ser bastant iguals que els francesos. Però la part de la pel·lícula que segur que no us sona de res és que un polític, senador en aquest cas, s’interessi per les dificultats financeres de la flota d’embarcacions tradicionals i es plantegi què pot fer l’Estat per conservar aquest patrimoni. Aquí no conec cap polític que s’hagi compromès públicament amb aquesta qüestió i hagi fet alguna cosa al respecte.  Potser n’hi ha algun, però jo no el conec. Aquí hi ha associacions que tenen convenis signats amb els seus respectius ajuntaments, que els asseguren uns diners anuals per anar tirant. Però ara, en plena crisi i en època de retallades, aquestes ajudes també s’han vist reduïdes; en canvi, les despeses de les entitats continuen sent les mateixes. 

Les despeses de reparació d'un vaixell com el Sant Ramon poden
 representar un problema econòmic greu per qualsevol entitat  

Fins i tot, últimament assistim a un cas vergonyós, com el que afecta a la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial i els Encontros de Galicia, que veuen amenaçada la seva continuïtat a causa de la negativa de l’Ajuntament de Vilagarcía de Arousa d’assumir els seus compromisos econòmics amb l’organització de l’últim encontro celebrat a Carril. És lamentable que un dels festivals marítims més importants, no ja d’Espanya, sinó d’Europa, que té una repercussió enorme en el sector de les embarcacions tradicionals, se’n pugui anar a l’aigua perquè un ajuntament no vol pagar els 21.000 euros que havia dit que pagaria! Però d’això ja en parlaré en una propera entrada, perquè es mereix un tractament a part.

Personalment, no soc partidari que tot s’hagi de subvencionar. La cultura de la subvenció i dels subsidis crea molt vicis i, sovint, arbitrarietats. El diner públic s’hauria d’invertir en aquelles activitats que reverteixen en la ciutadania i que contribueixen a generar riquesa. Però aleshores el que ha de fer l’Estat és donar facilitats, permetre que la gent, les associacions i, fins i tot, les petites empreses puguin treballar i, com a mínim, cobrir despeses. Que és el que ha fet, en aquest cas, la direcció d’afers marítims de França: posar en marxa un reglament per a les embarcacions tradicionals que permeti, a les associacions que les gestionen, obtenir més ingressos a través de la seva explotació. Aquí tots sabem què passa quan algun particular, associació o petita empresa, intenta armar un vaixell tradicional per a fer sortides de tipus cultural, o de contacte amb la natura, o com a vaixell-escola. Doncs que si pretén embarcar més de dotze passatgers, se’l considera buc de passatge i li cau a sobre tot el pes de la normativa i de la burocràcia de l’administració de marina espanyola, que pot fer que trigui anys a obtenir els permisos per poder operar; i assumint, en molts casos, unes despeses enormes que acaben fent inviable el projecte. Per l’Administració els vaixells de fusta són un problema, una cosa tronada que no interessa, una nosa, i tot són entrebancs i pals a les rodes. 

Fa un parell d’anys, tot el sector dels vaixells històrics i les embarcacions tradicionals a Espanya –amb l’adhesió de Museus, clubs nàutics i d’altres organismes marítims- es va posar d’acord per elaborar i presentar una esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, que en aquell moment s’estava tramitant al Congrés dels Diputats. L’esmena pretenia dotar aquests vaixells d’un estatut jurídic propi i demanava la creació d’un reglament específic que en regulés el seu funcionament. Al principi l’esmena va comptar amb el suport dels principals partits amb representació parlamentària, però la cosa no va passar d’aquí. L’última legislatura socialista va deixar aparcada la tramitació de la nova Llei de Navegació i ara l’esmena deu dormir en els llimbs del Congrés espanyol. No em consta que cap diputat ni cap senador espanyol hagi fet seva l’esmena, ni tan sols que s’hagi manifestat “preocupat” públicament per la conservació del nostre patrimoni marítim. Ni tampoc no em consta –i tant de bo m’equivoqui!- que cap organisme de l’Estat prepari cap reglament o normativa a favor de les embarcacions tradicionals.  Em fot molt haver de reconèixer una vegada més que Espanya és diferent.


5.2.12

"Costa Concordia": la pel·lícula del naufragi

Fins avui no m’havia decidit a escriure res sobre el naufragi del creuer Costa Concordia, que el 13 de gener passat va embarrancar a l’illa italiana de Giglio; un accident que, de moment, ha costat la vida a 17 persones. No soc un marí professional, ni tinc cap experiència en grans vaixells mercants; per tant, no puc jutjar ni valorar les circumstàncies en què es va produir l’embarrancada del creuer, ni com es va fer l’evacuació posterior dels passatgers i tripulants. Tampoc no volia repetir tot el que ja s’ha dit i repetit àmpliament aquests dies a través de tots els mitjans de comunicació. Però divendres passat em va arribar un document impressionant que detalla, minut a minut, la trajectòria de la nau sobre la carta de navegació. És una mena de gràfic animat de la ruta que segueix el Costa Concordia, on es veu perfectament com topa contra l’escull –clarament visible a la carta-, i la maniobra posterior per acostar el vaixell a terra i evitar que s’enfonsi en aigües profundes.

Posició del Costa Concordia a menys de 5 minuts del desastre.

Seguint aquest enllaç us podreu descarregar la pel·lícula dels fets. Són imatges tretes de l’AIS, o Automatic Identification Sistem; un sistema d’ajuda a la navegació obligatori en tots els vaixells de més de 300 tones des de l’any 2004, i que també fan servir les estacions de tràfic marítim per identificar i localitzar vaixells. L’AIS és complementari al radar i facilita el nom del vaixell, la seva posició, velocitat, rumb, i altres informacions sobre la ruta que fa, en temps real. A les imatges es veu com el Costa Concordia va directament a les roques i com, a l’últim moment, vira a estribord, però no pot evitar fregar els esculls per l’aleta de babord. També es veu clarament la maniobra posterior –qualificada com a bona per part de diversos professionals de la marinera mercant-, en què la nau vira i es desplaça lateralment amb l’ajuda dels thrusters, fins a quedar embarrancada en aigües poc fondes. El que va passar després ja ho sabeu perquè ho heu vist i ho heu llegit, durant aquestes últimes setmanes, a tots els mitjans de comunicació. Potser no heu vist, però, fotos del naufragi amb tanta qualitat i detall com les que publicaven el Boston Globe i el National Post.

Malgrat el canvi de rumb, el Costa Concordia no por evitar l'escull.

Personalment, m’interessa molt més l’opinió dels professionals de la marina mercant, persones qualificades per poder valorar les circumstàncies del naufragi, deixant de banda els aspectes més sensacionalistes que, generalment, són els que més interessen a la premsa. Un d’aquests professionals és el capità Joan Cabot, que acredita trenta-quatre anys d’ofici, navegant per tot el món, a bord de diversos vaixells. Actualment està retirat i viu al meu poble, a Premià de Mar, on es dedica a escriure relats de mar, a partir de les seves experiències marineres. De moment ja ha publicat un parell de llibres “Relats d’un navegant” i “Amb la marca de dos blaus” (Setzevents), que he tingut el gust de llegir i que us recomano. El capità Cabot em va enviar un article que va escriure poc després del naufragi del Costa Concordia, en què es refereix a l’anomenada “reverència”, que sembla que és aquest costum dels creuers d’acostar-se a terra per saludar, i que podria ser la causa de l’accident.

Sobre la pèrdua del Costa Concordia
Per Joan Cabot


L’illa de Giglio, a la Toscana, gairebé desconeguda fins ahir, ha passat, d’un dia a l’altre, a ser famosa arreu del món. El creuer Costa Concordia s’hi ha perdut, primer tocant sobre les roques i, després, avarant sobre la sorra (la maniobra d’avarar-hi -una maniobra intel·ligent del capità, sens dubte la millor de les possibles-,  va evitar que els morts fossin molts més). 

Què deu estar pensant Francesco Schettino, el responsable? Quantes coses deu ara maleir? Al capità Francesco Schettino, la vida li ha fet un tomb mortal. Sobre ell i sobre Itàlia ha caigut molta vergonya. Sobre un bon nombre de famílies, la mort les ha tocat. Com a col·lega de Schettino, també em sento tocat i empegueït.  

Personalment (he estat poc en vaixells de passatge), no havia sentit a parlar mai de “reverències”: allò de passar arran de terra per a fer una salutació als familiars d’algú de bord. Sí, en canvi, he viscut, i més d’un cop, la poca gràcia que fa passar costat per costat d’un altre vaixell de la mateixa companyia. Aquesta és, o era, una tradició estesa entre vaixells espanyols d’una mateixa naviliera quan, a la mar, es trobaven navegant a rumbs oposats. 

La cosa anava així: posem per cas que, a mitjan Atlàntic, un vaixell que va al Carib i l’altre que ja en torna s’aproximen a menys d’un cable de distància, de vegades força menys. D’aquesta forma, les dues tripulacions es poden veure les cares i fins i tot parlar, més aviat cridar: saludar-se de viva veu. Això, diversos cops, ho vaig viure d’oficial. De capità no ho vaig fer mai. No m’agradava. Era un risc innecessari que té antecedents de col·lisions: un blackout (o caiguda de la planta elèctrica), el timó que queda clavat a una banda, la succió entre els dos bucs...: les idioteses que solen causar els accidents. Com a capità, sempre vaig ser un avorrit.

Bé, una cop feta aquesta digressió, em recordo, una vegada més, que la vida pot canviar només en un segon. Potser aquesta és la lliçó amb la qual, ja fa molts anys, em vaig quedar: la salut, la vida professional, la vida familiar. I en el fons de tot, la por. En tot cas, nosaltres som tan rucs, que mai no n’aprenem del tot.

Malgrat no estar gens d’acord amb el capteniment d’Schettino, no vull acarnissar-me amb ell, potser perquè ara és massa fàcil. Si bé és cert que l’excés de confiança sol jugar males passades, penso que, en qualsevol cas, hauria d’haver estat l’última persona a abandonar la nau. La gravació (00.42h de dia 14) de la conversa telefònica del capità del Costa Concordia (des de terra, amb encara centenars de persones a bord) amb el capità Gregorio Maria Di Falco, de la capitania marítima de Liorna, l’acaba de posar en evidència i de crucificar-lo davant de tot el món. Fins i tot, la pàgina web de Boston Radio (90.9 WBUR), ofereix un debat sobre els capitans que es mantenen en el vaixell fins al final i els que l’abandonen abans que els passatgers i tripulants de bord s’hagin salvat.

Amb tot això, em ve al cap ara mateix una frase llarga que he llegit fa poc: “Papa... Cela ne l’a pas empêché de nous inculquer des valeurs fondamentales: le sens du bien et du mal, celui de l’honneur, de la dignité, du respect de la parole donnée...” Surt a la pàgina 314 de la novel·la policiaca “Du bois pour les cercueils”, de Claude Ragon i de l’editorial Fayard. Tot i que aquestes coses semblen estar passades de moda, vull fer constar la frase aquí.

Com veig el futur del capità Schettino? Se li ha acabat navegar. També, o molt m’equivoco, se li ha acabat el matrimoni. Potser li convindria pensar, per quan surti de la presó i fins i tot donat el cas que ell no sigui religiós, d’entrar, com a germà, en algun orde monacal.

Francesco Schettino, ahir, per l’aparença, tot un “guaperas” de 52 anys. Ara mateix ja no val res. És un home escopit per tot el món. No sé fins a quin punt n’arriba a ser conscient.

Maniobra per acostar el vaixell a terra.

“Com a capità –diu Joan Cabot-, sempre vaig ser un avorrit”. En canvi, el capità Francesco Schettino, si hem de fer cas a la premsa, sembla que no n'era gens, d’avorrit, i no li costava gaire relacionar-se amigablement amb el passatge i, fins i tot, compartir-hi taula. Aquest comportament avalaria algunes opinions en el sentit que, avui dia, els capitans d’aquestes naus mastodòntiques, amb 3.000 passatgers a bord i més de 1.000 tripulants, tenen més de director d’hotel i de relacions públiques que de mariners. En alguns fòrums de marins professionals que he consultat, tot i que no es disculpa l’actuació d’Schettino, s’evita fer llenya de l’arbre caigut i, fins i tot, es denuncia el linxament del capità per part de la premsa. Aquí el debat se centra en la seguretat d’aquests hotels flotants. En aquesta línia s’expressa el blog Naucher, en una entrada que porta per títol “Costa Concordia: buques inseguros, tragedias previsibles”: La conclusión a que se llega sin esfuerzo –diu- es que estos cruceros constituyen en si mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales”. Per la seva banda, la pàgina web Atmosferis, en una entrada titulada “Costa Concordia: un análisis crítico a la prensa amarilla”, puntualitza diverses qüestions del naufragi a partir del que anomena “la desinformació perpetrada per la premsa”. I en una segona entrada fa una anàlisi tècnica del possible rescat de la nau.

El Costa Concordia embarrancat a les roques. El vaixell Aegilium ha
sortit de port i es dirigeix al creuer accidentat.

Finalment, recullo l’opinió d’un altre capità escriptor, que assoliria fama mundial per les seves novel·les i relats de tema marítim: Joseph Conrad. L’any 1912, Conrad va publicar un article a la English Review titulat “Algunes reflexions sobre la pèrdua del Titanic”.  Aquest article, juntament amb un altre titulat “Certs aspectes de l’admirable investigació sobre la pèrdua del Titanic” i publicat a la mateixa revista, han estat recollits en un llibret que va publicar l’any passat l’editorial Gadir amb el títol de “El Titanic”.  Les reflexions de Conrad venen al cas per un doble motiu: perquè el proper 15 d’abril farà cent anys d’aquell mític naufragi, amb el qual s’ha comparat el del Costa Concordia, salvant totes les distàncies; i perquè l’escriptor i marí va ser molt crític amb el Titanic, construït en un ambient d’eufòria tecnològica i comercial per guanyar la cursa del transport marítim de passatgers, tot un símbol de l’època. Conrad el descriu com “una suerte de Ritz de los mares proclamado insumergible y enviado a la mar con una población elegida al azar, sin botes suficientes, sin marineros suficientes (pero con un cafè parisino y cuatrocientos pobres diablos de camareros) para enfrentarse al peligro que, digan lo que quieran los ingenieros, acecha siempre entre las olas; enviado alegremente, por una fe ciega en los materiales, al más miserable, al más necio desastre”

A banda de les qüestions tècniques, hi ha la qüestió moral, que impregna tota l’obra de Joseph Conrad; les grandeses i misèries de l’ésser humà que el mar fa sortir de dins de cadascú i que es posen de manifest en situacions dramàtiques, com en el cas d’un naufragi. Qüestió moral que també és present en el naufragi del Costa Concordia i que afecta no només al capità, sinó a la companyia armadora, als oficials i a la tripulació, a la premsa i tots els qui, d’alguna manera, aquest naufragi els ha tocat de prop, inclosos els passatgers, per descomptat. Potser per tota això m’agrada tant una cita de Conrad que diu: “els vaixells sempre estan bé; són els homes que van a bord…”