Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (1)

Presentar una esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima que contempli l’existència i les característiques específiques dels vaixells històrics i tradicionals. Aquest és l’objectiu d’una iniciativa que, de manera espontània, es va posar en marxa divendres passat. De moment hi han hagut contactes amb dos grups parlamentaris catalans que estarien disposats a presentar-la, a partir d’un text que s’havia d’elaborar aquest cap de setmana. El termini de presentació d’esmenes a la futura Llei de Navegació Marítima, que actualment s’està tramitant al Congrés dels Diputats, s’acaba el proper dimarts. Si s’aconsegueix entrar-la, s’haurà fet un primer pas molt important de cara a solucionar el buit legal en què es troben el vaixells històrics i tradicionals a Espanya, i que hauria de facilitar l’ús i gestió d’aquestes embarcacions i la protecció del patrimoni flotant.

El Santa Eulàlia, vaixell històric del MMB.

De moment no puc entrar en més detalls sobre la “moguda” que s’ha organitzat aquests últims dies. Si les gestions arriben a bon port, ja hi haurà temps per parlar-ne. En qualsevol cas, alguna cosa es comença a moure en l’àmbit del patrimoni marítim i de les embarcacions tradicionals. M’atreviria a dir que el revulsiu va ser la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que es va fer el dia 13 de novembre al Museu Marítim de Barcelona. Els diversos ponents van abordar la problemàtica que comporta la gestió d’aquestes embarcacions des de diversos angles: legal, fiscal, patrimonial i des del punt de vista de la legislació sobre marina mercant. També es va comptar amb la visió i l’experiència de la gent del sector, que gestiona i manté actives aquestes embarcacions. Al final de la jornada, més d’un i més de dos vam tenir la sensació que ha arribat el moment de parlar menys i actuar més. He intentat recollir el més interessant de les diverses ponències, repartides en dues entrades. Si penseu que m’he deixat alguna cosa que considereu important, teniu els comentaris a la vostra disposició.

Embarcacions històriques: sóc o no sóc especial?

Ponent: David Oliver, periodista, ex director de la revista “Mardemars” i especialista en patrimoni marítim.

Amb passió, vehemència i un cert punt d’emprenyament, en David va començar la seva intervenció dient que hi ha un sentiment de frustració en aquest sector, però que “si s’ha creat una necessitat és perquè hem estat capaços de crear una consciència sobre les embarcacions tradicionals; és a dir, hem evolucionat”. Malgrat tot –va agefir- l’Administració no reconeix aquesta mena d’embarcacions, la majoria de les quals han canviat d’ús, passant de ser embarcacions de treball a vaixells dedicats a activitats culturals, formatives i d’esbarjo. Per al David Oliver, el debat sobre la gestió d’aquestes embarcacions comença a partir del moment que canvien d’ús; però no pel fet d’haver canviat d’ús cal destruir-les. En aquest punt es va estendre en la dificultat de recuperar embarcacions procedents de la llista tercera, quan cessen l’activitat pesquera i es donen de baixa. I va denunciar que, així com l’Administració té màniga ampla a l’hora de controlar l’ús d’arts de pesca il•legals o de protegir determinades espècies i zones de pesca, és implacable i actua amb celeritat a l’hora de destruir barques de pesca que s’han donat de baixa, moltes de les quals tenen un valor patrimonial. Es com si l’Administració considerés sospitós de practicar la pesca il•legal qualsevol persona interessada en recuperar una d’aquestes embarcacions.

El Rafael i Sa Rata, embarcacions d'empresa i particular, respectivament.

Ara per ara, la sortida més viable per a aquesta mena d’embarcacions és la llista vuitena, de manera que se’n faci càrrec un organisme públic, com un ajuntament, i en cedeixi la gestió a una entitat cultural. En David es va referir a la carta que, el desembre de 2006, el llavors director general de la Marina Mercant, Felipe Martínez, va enviar a la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marírim i Fluvial en resposta a una consulta sobre aquesta qüestió.  En aquella carta Martínez apuntava la possibilitat de matricular les embarcacions  procedents de la llista tercera en altres llistes. Però en David va denunciar que sobre aquest punt hi ha diferències de criteri dins de la mateixa Administració marítima i que això pot empantanar la recuperació i posterior gestió d’una d’aquestes embarcacions. Naturalment va sortir la qüestió de la famosa “llista 0” que, segons una enquesta feta pel mateix David entre uns quants armadors de vaixells històrics i tradicionals, desperta expectatives pels avantatges que, suposadament, podria aportar: reduccions fiscals, línies de finançament, abaratiment de les assegurances, amarrament gratuït, catalogació patrimonial, etc. Però en David va tancar la seva intervenció citant l’opinió de Felipe Martínez sobre aquesta qüestió: por lo que se refiere a la creación de una Lista específica para este tipo de embarcaciones, su regulación administrativa és factible, si bien en razón del número de unidades que compondrían dicha Lista, parece que la misma tendría más bien un carácter testimonial, por lo que sería más práctico su inclusión en alguna de las listas existentes, en función de sus respectivas características respectivas.

Durant la intervenció del David li vaig apuntar una altra frase: “no hi ha un col•lectiu que s’ajunti per gestionar un conjunt d’embarcacions tradicionals. No hi ha un projecte comú de patrimoni”. Soc optimista i vull pensar que això començarà a canviar. Caldrà posar-hi el coll i dedicar-hi molts esforços, però crec que ha arribat el moment d’intentar-ho.

Un marc legal per a les embarcacions històriques

Ponent: Jaime Rodrigo, advocat, professor de Dret de la UPC i president de la Secció de Dret Marítim del Col•legi d’Advocats de Barcelona.

El professor Rodrigo va dissertar sobre la necessitat de crear un estatut jurídic específic per al vaixell històric i incloure’l en el projecte de Llei de Navegació Marítima, que està en fase de tramitació parlamentària. “Cal promoure –va dir- una categoria jurídica de buc històric i al més alt nivell; és a dir, amb rang de llei o de decret”. Això permetria “superar la dispersió normativa actual, i que tant l’Estat com les comunitats autònomes, en els seus respectius àmbits, pugessin abordar un tractament sistemàtic i eficaçment protector del patrimoni marítim i fluvial”.

Rodrigo va fer un repàs de la protecció del patrimoni marítim flotant en el dret comparat. Va explicar que molts països reconeixen el vaixell històric amb un estatus definit. I va posar els exemples de França, Anglaterra, Austràlia i els Estats Units. Per Rodrigo, el model francès de classificació i gestió dels vaixells històrics i tradicionals és el millor. Penso que, potser més endavant, valdria la pena entretenir-se en el model de cadascun d’aquests països. De moment teniu els enllaços per si us hi voleu entretenir.

La Santa Espina, una barca amb molsta història

Des de la perspectiva europea, va fer referència a les tasques de l’European Maritime Heritage, del qual en forma part Galícia, com a membre regional, a través de la Federación Galega i el Museo do Mar. Rodrigo es va referir al Wilhemshaven MoU (Memorandum of Understanding for traditional ships), elaborat per l’EMH i signat l’any 2000 per les administracions marítimes de set països europeus, entre ells Espanya. El MoU representa, per primera vegada, l’adopció d’unes condicions mínimes de seguretat marítima per als vaixells històrics i el seu reconeixement públic (en tinc una traducció a l'espanyol, per si a algú li interessa). I també va citar la famosa “Carta europea per a la conservació i restauració dels vaixells tradicionals que naveguen”, coneguda com a “Carta de Barcelona” (aquí la teniu en català). Però molt em temo que aquests documents no han aconseguit fer forat en la normativa europea, sobretot en matèria de seguretat. L’aplicació del SOLAS (SEVIMAR, en espanyol), que és el conveni internacional per a la Seguretat de la Vida Humana al Mar, genera un conflicte permanent entre les exigències actuals de seguretat per al vaixell, la tripulació i el passatge, i el propòsit de conservar i mantenir un vaixell històric o una embarcació tradicional amb la màxima fidelitat a l’època i a les característiques del vaixell. A més, quan una d’aquestes embarcacions vol portar més de dotze persones, passa a ser considerat un vaixell de passatge, i se li aplica la mateixa normativa que a un transatlàntic. En aquest sentit, per a Jaime Rodrigo, “resulta més que convenient una definició legal –ja sigui una llei estatal o un conveni internacional- que estableixi amb perfils propis la categoria de buc històric , diferenciada de buc de passatge”. Malauradament, part dels estats de la Unió Europea no han reconegut en els seus ordenaments interns la categoria jurídica de “buc històric”.

Per mi, la conclusió per important de la ponència de Jaime Rodrigo és aquesta: “resulta indispensable un estatut jurídic propi del vaixell històric, això és elevar el buc històric a la categoria de concepte jurídic en sí mateix”. Y com es pot fer això? El mateix Rodrigo apuntava el camí: “la tramitació actual, en fase avançada, del Projecte de Llei General de Navegació Marítima al Congrés, representa un escenari ideal per a encaixar l’estatut jurídic de vaixell històric i del patrimoni marítim flotant, cobrint tots els aspectes i proporcionant un tractament integral eficaçment protector en línia amb els països del nostre entorn i del dret comparat”.

Com he dit al començament, el termini per presentar esmenes al projecte de llei s’acaba dimarts. Per això algú va decidir divendres passat passar a l’acció i diverses persones es van posar en marxa per intentar presentar una esmena sobre els vaixells històries i les embarcacions tradicionals. En el títol de la seva ponència, en David Oliver es preguntava si les embarcacions històriques són o no són especials. Doncs sí, ho són, i ha arribat l’hora de fer que es reconegui.

En la segona part d’aquesta entrada:

- Vaixells i els seus beneficis fiscals

- L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriques

- Embarcacions històriques com a elements patrimonials

Jornada tècnica sobre embarcacions històriques

La recuperació i gestió d’una embarcació històrica planteja una sèrie de problemes de tipus administratiu i legislatiu que, de vegades, fan inviables alguns d’aquestes projectes. El entrebancs es multipliquen a l’hora de fer navegar aquests vaixells, perquè l’administració competent, en aquest cas Marina Mercant, els aplica els mateixos criteris que a la flota mercant, sobretot en matèria de seguretat, que sovint entren en contradicció amb les característiques i usos del vaixell. Ja fa temps que des d’aquest sector es reclama una legislació específica per a les embarcacions històriques. Precisament, en la primera i segona edició de l’espai Marina Tradicional del Saló Nàutic es van plantejar algunes d’aquestes qüestions als màxims responsables de la Direcció General de la Marina Mercant, com ja vaig explicar en l’entrada Llista 0 per a les embarcacions patrimonials.

Diverses són les demandes i necessitats que plantegen museus, associacions, petites empreses i armadors particulars d’aquesta mena de vaixells. Convençuts de fer una tasca cultural que, en la majoria dels casos, no comporta cap guany, sinó més aviat despeses, ja fa temps que reclamen ajudes com ara la possibilitat d’amarrar l’embarcació en espais reservats per a les embarcacions tradicionals en els ports de titularitat pública. N’hi ha que es plantegen tramitar la declaració de “Bé d’interès cultural”, com una via que els faciliti el manteniment de l’embarcació. Però... sabem ben bé quines obligacions i avantatges comporta? En qualsevol cas, la problemàtica que afecta la gestió de les embarcacions històriques és força complexa.

Reunir tots els agents implicats en aquesta qüestió i esvair la majoria d’aquests dubtes o, com a mínim, saber on som, és l’objectiu de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que ha organitzat el Museu Marítim de Barcelona, per al dia 13 de novembre, en el marc del proper Saló Nàutic. A la web del MMB hi trobareu el programa i el full d’inscripció, que és gratuïta.

En David Oliver, periodista i ànima de la desapareguda revista de patrimoni marítim “Mardemars”, serà l’encarregat d’obrir les diverses intervencions, amb una ponència titulada “Embarcacions històriques: sóc o no sóc especial?” Després intervindran representants del Col•legi d’Advocats de Barcelona, de la Direcció General de Tributs i de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat, que abordaran els aspectes legals, fiscals i patrimonials en la gestió de les embarcacions històriques. Sens dubte, una de les intervencions més esperades, serà la del sots-director general de la Marina Mercant, Carlos Miranda, que parlarà de l’aplicació de la legislació sobre marina mercant en les embarcacions històriques. Aquest senyor és a qui li vam plantejar la qüestió de la llista 0, al segon espai Marina Tradicional.

I suposo que també serà interessant la taula rodona que tancarà la jornada, amb la participació d’Agustí Martín, president de l’associació Bricbarca de Vilassar de Mar, que gestiona el vaixell Sant Ramon; Joan Santolària, director de l’empresa Tela Marinera, que gestiona el Rafael de Palamós; Quico Despuig, director de l’empresa Vaixells del Mediterrani, que gestiona el Sant Isidre de Cadaqués; Gérald Delgado, armador dels vaixells Thopaga i Cala Millor; i Víctor Fernández, president de la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial. Un cartell magnífic que promet un debat sucós. Tant de bo que la jornada serveixi per aportar una mica de llum a tot aquest món embolicat i confós de la gestió de les embarcacions històriques i marqui un camí a seguir.

Proper rescat del “Thopaga”?

El Thopaga al port de Vigo, a punt de salpar cap a Brest on no arribaria mai. (Foto: Amiga Atlàntica).

El “Diario de Ibiza” publicava en l’edició digital de dimarts la notícia del possible rescat del pailebot Thopaga, enfonsat l’estiu passat prop de la costa bretona, en un termini relativament curt de temps. Segons aquest diari, l’operació de rescat es podria posar en marxa aviat en desencallar-se una sèrie de tràmits burocràtics que facilitarien les gestions entre el govern espanyol i francès de cara a la recuperació del vaixell. Reprodueixo íntegrament la notícia.

Optimismo ante un rápido reflotamiento del barco Thopaga

EIVISSA | J.LL.F.
La Comisión de Urbanismo y Patrimonio del Consell decidió ayer iniciar los trámites para declarar Bien Catalogado el barco Thopaga ­el histórico pailebote hundido el año pasado frente a las costas francesas­, por sus «elevados valores» patrimoniales. Mediante este trámite, además, se aceleran los preparativos burocráticos que permitirán llevar a cabo el reflotamiento del buque por parte de las autoridades francesas.

El presidente de la asociación que trabaja para reflotar el Thopaga y capitán del barco en el momento de su hundimiento, Antonio Tur Riera, afirmó que su declaración como Bien Catalogado «es un paso muy importante» para lograr que el Ministerio de Fomento español se dirija al Gobierno francés para autorizarle a extraer el Thopaga del fondo marino. Tur indicó que ya
se han mantenido contactos con la Prefectura Marítima de Francia, que dijo estar a la espera de una petición formal del Gobierno español para proceder a la recuperación del barco.

Las autoridades francesas «están muy interesadas en reflotarlo, porque precisamente se dedican a recuperar muchos barcos tradicionales, no es como aquí». Además, el buque fue embajada marítima de Francia en su momento y se hundió frente a las costas galas, motivos que justifican la intervención francesa, que se haría cargo íntegramente del operativo.

«Tenemos esperanzas de que se pueda sacar pronto», afirmó Antonio Tur, quien recalcó que la máxima preocupación reside ahora en que las redes de los barcos arrastreros causen daños en el barco o en su arboladura. De hecho, los mástiles parecen haber sufrido ya algún daño por este motivo, pero el resto de la estructura se encuentra en buen estado, según han confirmado cámaras submarinas que han filmado recientemente el pecio. El barco se encuentra asentado en posición vertical sobre el fondo de arena.

No deixa de sorprendre’m el retard en els tràmits de la declaració de Bé Catalogat, pendent des d’abans del naufragi, i quan ja fa deu mesos que el vaixell està sota l’aigua fent-se malbé. Esperem que totes aquestes gestions i tràmits es facin per la via d’urgència i que el govern espanyol no s’encanti a l’hora de fer la petició a la Prefectura Marítima francesa, perquè cada dia que passa va en contra de la conservació del Thopaga. A més, per molt que les autoritats franceses estiguin interessades en rescatar el veler, perquè es dediquen a recuperar vaixells tradicionals, com diu en Toni Tur, “no és com aquí”. Optimisme sí, però moderat.

L’”Alzina” i la supervivència dels llaüts

El juliol de l’any passat vaig publicar l’entrada “Mallorca recupera el llaüt Alzina”, amb un text i unes fotos que em va fer arribar el periodista Jaume Rosselló. Des de llavors hem pogut seguir les activitats de l’Alzina a través del bloc que administra l’Associació d'Amics del Museu Marítim de Mallorca, que en són els propietaris actuals. Amb motiu d’aquella entrada el Vicente García-Delgado em va enviar informació sobre la participació de l’Alzina en l’Expo 92 de Sevilla, en representació de la comunitat autònoma de Balears. En Vicente coneix bé l’Alzina perquè, com explica en un dels comentaris, els antics propietaris li van encarregar el disseny del plànol vèlic, a partir d’un dibuix de l’Arxiduc Lluís Salvador d’Àustria, recollit a “Die Balearen”, el seu monumental estudi sobre les Illes. És el dibuix d’un llaüt palangrer, aparellat amb trinquet, mestre i mitjana; un tipus d’aparell del qual no en quedava cap mostra.

Retall del “Diario de Mallorca”, amb el dibuix de l’Arxiduc i
una foto de l’Alzina aparellada de llaüt palangrer.

Segons publicava “Diario de Mallorca” el 20 d’octubre de 1991, l’Arxiduc Lluís Salvador comenta així el seu dibuix del llaüt palangrer: tenen tots els avantatges per cenyir i guanyar sobrevent, però no són tan caminadors com els eivissencs; els pescadors mallorquins prefereixen, tanmateix, els construïts a Maó, per ser més lleugers i, sobretot, molt velers; per això molts pescadors de Mallorca encarreguen la construcció dels seus falutxos a les drassanes maoneses els mestres d’aixa de les quals gaudeixen de fama reconeguda.

En Vicente em va explicar que els antics propietaris van invertir els diners dels transport de l’Alzina a l’Expo de Sevilla en la compra d’un motor nou i d’un GPS, i la van traslladar navegant. Van fer la ruta Palma-Eivissa-Alacant-Sevilla i, durant el viatge, van utilitzar un vell sistema de comunicacions, però d’eficàcia més que provada: coloms missatgers.

Un moment de la travessia Palma-Sevilla.

Després de l’Expo de Sevilla, l’Alzina va anar a parar a l’Estanyol on es va enfonsar i es va anar degradant fins que l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca la va rescatar. Finalment, després de quatre anys de feina a càrrec dels professors i alumnes del taller de mestre d’aixa del Consell de Mallorca, l’Alzina torna a navegar. A més, l’any passat va ser declarada Bé d’Interès Cultural; per tant, hem de suposar que la seva protecció està plenament garantida.

Aquí teniu més fotos dels primers dies de navegació de l’Alzina abans del viatge a Sevilla.



L’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca va adquirir l’Alzina fa quatre anys, juntament amb una altra embarcació emblemàtica, el llaüt Port Blau. Però, pel que he llegit, la restauració d’aquest últim ha de superar més obstacles, ja que és un vaixell de pesca y no una embarcació d’esbarjo com l’Alzina. Però aquesta entitat estava molt decidida a fer-lo entrar aviat al taller i no sé si en aquests moments ja ho han fet.

El llaüts, en perill d'extinció a les Balears?

Aquesta feina abnegada que fan les associacions de les Illes en defensa del patrimoni marítim local contrasta amb la situació que exposa un article publicat al “Diario de Mallorca” el 12 d’abril passat. Es titula “El llaüt, a punto de ser un recuerdo”. L’article, firmat per Rosa Ferriol, diu que els mestres d’aixa balears que es dediquen a la construcció d’aquestes embarcacions veuen molt difícil poder sobreviure a l’embat de la crisi econòmica; i que, de l’escassa mitja dotzena d’empreses que hi ha, només una o dues podran superar el mal tràngol.

El David Oliver, gran coneixedor del patrimoni marítim balear, se’n fa ressò en el seu bloc “Llaüts i altres barques populars”, i ens convida a donar la nostra opinió al respecte, a partir d’una sèrie de preguntes que planteja: podrem publicar alguna dia informacions en un sentit diferent? Tenim alguna responsabilitat al respecte? Hi ha algú que hauria de fer més en aquesta qüestió i no ho fa? Us convido, doncs, a entrar en el seu bloc i dir-hi la vostra. Jo ja ho he fet.

La memòria històrica del mar

El patrimoni marítim immaterial, que és el conjunt de sabers, creences, memòries, tradicions i maneres de ser i de fer de la gent de mar, compta des de fa poc temps amb una nova peça de valor: el llibre “La pesca i els pescadors”, publicat a Sant Pol de Mar pels germans Pere i Jordi Sauleda Parés. El llibre forma part de la col•lecció “El Sant Pol d’ahir i de sempre” i fa un retrat exhaustiu del món de la pesca i dels pescadors d’aquesta localitat del Maresme. Aquest llibre, juntament amb altres iniciatives, apareix en un moment en què la nostra societat reclama recuperar la memòria històrica. Però, en aquest cas, es tracta de la història amb minúscula; de tot allò que ha format i forma part de la vida quotidiana de moltes persones i que els dóna un sentiment d’identitat i de pertinença a una comunitat. Una història que tot just comencem a valorar.



Quan es parla de la memòria històrica, s’associa immediatament a la qüestió dels desapareguts de la Guerra Civil. Però, al marge d’aquesta qüestió, hi ha també una memòria històrica del dia a dia, compartida dins col•lectius socials vinculats a una determinada activitat o comunitat, que cal recuperar i conservar. I això és el que fa el llibre “La pesca i els pescadors”, explicant una història que va tenir lloc a la platja de Sant Pol, des de les primeres dades que es coneixen fins a l’actualitat. És una història magníficament il•lustrada amb prop de 300 fotografies, procedents dels fons dels germans Sauleda i d’altres institucions. Però també n’hi ha moltes que provenen d’àlbums familiars, de santpolencs vinculats al mar, que les han cedit pel llibre. Crec que aquesta posta en valor de les fotos de família, dels records i experiències dels ciutadans anònims és molt important. Primer, perquè dóna a la gent la possibilitat de participar en l’elaboració de la seva pròpia història. I segon, perquè és una font de dades i d’informació impagable a l’hora de fer estudis més especialitzats.

L’any 2005 vaig tenir l’immens plaer de participar en la creació i publicació d’un llibre semblant: “Els premianencs i el mar”, editat per l’Associació Bellamar i l’Ajuntament de Premià de Mar. El llibre mostra una relació que ve d’antic entre la gent d’aquest poble del Maresme –avui, ja ciutat- i el mar, centrada en tres àmbits: la platja, la pesca i la marina mercant. Les intencions del llibre són clares: “no pretén ser un manual d’història, ni un estudi etnogràfic, sinó un àlbum de fotos de la memòria col•lectiva de la gent de Premià de Mar. Un llibre fet amb imatges familiars, experiències personals i fragments de la vida de mols premianencs”.



Tots dos llibres es nodreixen dels mateixos materials. I en tots dos, les persones que surten a les fotos tenen noms i cognoms, i la gent els reconeix i es reconeix com a part d’aquell món i s’hi sent identificat. I tant és que moltes d’aquelles persones hagin mort, perquè la mirada del lector desperta els records i fa que tornin a reviure. Aquesta connexió amb el nostre passat mariner ens defineix com a poble, és una part essencial de la nostra identitat mediterrània, ens dóna sentit de pertinença a una terra, a una tradició i a una cultura, que prové dels nostres avantpassats i de la qual en som dipositaris.

La platja de Premià de Mar, quan encara hi havia pescadors.

A Premià de Mar hi ha una altra iniciativa molt important en aquest àmbit de la recuperació i conservació de la memòria històrica: “La mirada dels premianencs”. Es tracta d’una sèrie de documentals, fets a partir de pel•lícules recuperades, que expliquen la vida de Premià de Mar en diversos àmbits: la indústria, el camp, el mar, l’esport, les festes, etc. Moltes d’aquestes imatges eren pel•lícules velles que van estar un munt d’anys perdudes en trasters, golfes i armaris, i que ha calgut restaurar i conservar per a evitar-ne la destrucció. Els documentals compten també amb el testimoni d’un bon grapat de premianencs que posen veu a les imatges, la majoria mudes, i situen allò que veiem en un temps i un context concret. És emocionant tornar a veure barques i pescadors a la platja de Premià!

Iniciatives d’aquesta mena comencen a sorgir en altres comunitats. A Galícia, el Museo do Mar engegava, ara fa un any, el projecte “A memoria do mar”, que té per objectiu la recuperació i digitalització d’àlbums fotogràfics familiars. La campanya porta un subtítol força explícit: “Construint patrimoni foto a foto”. A diferència d’un llibre, que difícilment tindrà continuïtat, Internet i el món digital permeten crear espais on aquests materials poden créixer al mateix temps que es mostren al públic. A més de la pàgina web on s’hi poden veure moltes de les fotos digitalitzades, hi ha un bloc que permet la comunicació amb la gent que porta el projecte. Em sembla una iniciativa molt bona que valdria la pena que tinguessin en compte els museus de casa nostra i les associacions que es dediquen a la recuperació i conservació del patrimoni marítim.



I, finalment, fa un any i escaig, el Ministeri d’Indústria, Turisme i Comerç va posar en marxa a través d'Internet el “Archivo de la experiencia”, del qual ja en vaig parlar en una entrada anterior. Té per objectiu donar veu a la gent gran i, a través dels seu testimoni, documentar aspectes de la història d'Espanya durant el segle passat, sobre àmbits molt diversos, perquè en quedi constància i sigui una font d'informació per a les futures generacions. Aquest és un dels testimonis recollits.

El testimoni d'Eugeni Soler, pescador de Palamós, recollit al "Archivo de la experiencia".

Crec que és fonamental recuperar i conservar, amb els mitjans tecnològics de què avui disposem, la història de les nostres comunitats marineres i donar-la a conèixer. Per defensar la nostra cultura i el nostre patrimoni marítim cal conèixer els nostres orígens, cal saber d’on venim. Sabent això tothom pot entendre la importància de salvar de la destrucció una barraca de pescadors, un ormeig de pesca, una barca vella... Perquè vol dir salvar les nostres arrels, allò que som. Hi ha un mena d’eslògan, allò que ara en diuen una idea-força, que ho defineix ben clar: “Es defensa allò que s’estima i s’estima allò que es coneix”.

Restauració o rèplica?

En Jaume Rosselló plantejava dies enrera una qüestió molt interessant en el seu bloc La goleta mallorquina Miquel Caldentey: “el que s'està fent amb el Miquel Caldentey és una autèntica restauració o, per el contrari, s'està construint una rèplica?” Diu que no sap quina és la diferència entre aquests dos tipus d’actuacions i afegeix: “sembla que es tracta d'una qüestió de percentatges de material original de l'embarcació que s'aprofiti... Miraré d'esbrinar-ho i ja en parlarem”.

Jo tampoc no ho sé. Precisament em vaig fer aquesta mateixa pregunta l’estiu passat, a bord del HMS Victory, al Portsmouth Històric Dockyard (16’50 lliures l’entrada. És una pasta, però val molt la pena). Sabia que era el vaixell autèntic, el de Trafalgar, la nau insígnia de Lord Nelson, on el gran almirall anglès hi va perdre la vida. Allà mateix, sota els meus peus, una placa de metall clavada a la coberta marcava el lloc exacte on havia caigut Nelson abatut pel tret d’un tirador enemic. Però el vaixell semblava acabat de sortir de la drassana. Està impecable, “a son de mar”, i això que ja te 243 anys! Quantes d’aquelles fustes eren originals?

En un fulletó que em van donar durant la visita hi diu que les fustes de roure de la coberta de bateries inferiors són originals. Però no ho diu de cap altra part del buc. Evidentment n’hi deu haver moltes mes, de peces originals. En qualsevol cas, no es va construir de zero, sinó que es va partir de la restauració del buc original. Per tant, no es pot dir que sigui una rèplica, un clon, una còpia de l’original. I, lògicament, l’única manera de conservar-lo com està és renovar tots aquells materials que es deterioren. L’important és que el HMS Victory s’hagi pogut conservar fins als nostres dies. I el mateix es pot dir del Miquel Caldentey, ja sigui una restauració o una rèplica el que hi fan, el cas és que el vaixell s’ha salvat de la destrucció.

Bé, és un debat interessant i jo només volia aportar a la discussió un text de l’European Maritime Heritage, que tracta d’aquesta qüestió: el “Manifest de Barcelona”, o “Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen”.

El Manifest de Barcelona

La Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen

PREÀMBUL

La Carta de Venècia va ser escrita el 1964 per a reafirmar els principis sobre la conservació i restauració del edificis i monuments. I començava així:

Impregnats amb un missatge del passat, els monuments històrics de generacions i generacions de pobles es mantenen fins avui com a testimonis vivents de la nostra tradició. La gent és cada vegada més conscient de la unitat dels valors humans i veu els monuments antics com un patrimoni comú. I reconeix que la responsabilitat de preservar-los per a les futures generacions és una responsabilitat compartida. És la nostra obligació transmetre’ls en la seva màxima esplendor i autenticitat.

És essencial que els principis que condueixin a la preservació i restauració dels edificis antics haurien de ser pactats i consensuats per la comunitat internacional, i que cada país fos responsable d’aplicar el pla dins la seva idiosincràsia, cultura i tradició.

Amb la definició per primera vegada d'aquest principis bàsics, la Carta d’Atenes de 1931 va contribuir al desenvolupament d'un extens moviment internacional que va prendre forma en documents nacionals, dins de la tasca de l’ICOM i la UNESCO i amb la fundació del Centre Internacional per a l'Estudi de la Restauració i Preservació de la Propietat Cultural.

Els dos manifests estan pensats específicament per als monuments i edificis en terra ferma. El patrimoni marítim no hi està inclòs tot i la seva afinitat.

No obstant això, el Quart Congrés de l’European Maritime Heritage, reunit a Barcelona el 2001, va prendre la decisió d’adaptar el Manifest de Venècia al patrimoni marítim europeu, conegut com el Manifest de Barcelona.

DEFINICIONS

ARTICLE 1er.- El concepte de patrimoni marítim flotant comprèn tant el vaixell tradicional únic, en el qual es troba l'evidencia d'una civilització única, com el desenvolupament d'un veler tradicional amb una significació especial, com aquell altre vaixell que ha tingut una remarcable història marinera, o com un altre que sigui una peça única per la feina realitzada per els seus constructors. Això es pot aplicar tant als grans vaixells com a les més modestes barques del passat, les quals hagin adquirit una significació cultural amb el pas del temps.

ARTICLE 2n.- La conservació i la tècnica de restauració dels vaixells tradicionals han de tenir accés a la ciència i a la tècnica, de manera que es pugui estudiar i salvaguardar el patrimoni marítim flotant.

FINALITATS

ARTICLE 3er.- La intenció de conservar i restaurar els vaixells tradicionals que es troben operatius és salvar-los, ja sigui per motius artístics i estètics, o perquè són monuments històrics, o per perpetuar oficis tradicionals.

CONSERVACIÓ

ARTICLE 4rt.- És essencial per a la supervivència dels vaixells tradicionals operatius el seu manteniment constant.

ARTICLE 5è.- Fer servir els vaixells per una funció social sempre en facilita la conservació. Aquest ús és desitjable, però no hauria de transformar profundament el disseny exterior. Les modificacions com a conseqüència d’un canvi en l’ús del vaixell s'han de mantenir dintre d’aquests límits.

ARTICLE 6è.- Un vaixell tradicional és inseparable de la historia local a la qual pertany i és el testimoni de les aigües que ha navegat. Per tant, la zona en què el vaixell ha navegat i s'ha utilitzat hauria de ser idealment la zona del seu port base.

RESTAURACIÓ

ARTICLE 7è.- El procés de restauració és una operació altament especialitzada. La seva finalitat és preservar-lo i mostrar-lo estèticament i funcionalment. El valor històric dels vaixells tradicionals es basa en el respecte al seu material original i als seus documents autèntics. La restauració ha d'anar precedida i acompanyada d'un estudi històric del vaixell.

ARTICLE 8è.- La restauració dels vaixells tradicionals s'haurà de fer amb tècniques i materials tradicionals. Quan les tècniques i els materials tradicionals siguin inadequats, la consolidació dels vaixells tradicionals operatius pot aconseguir-se a través de materials moderns de conservació, l’eficàcia dels quals ha d’estar recolzada amb l’experiència i les dades científiques de què es disposi.

ARTICLE 9è.- La restauració de vaixells tradicionals no requereix que el vaixell sigui restaurat tal com era en l’any de construcció. Alguns vaixells adquireixen un gran valor històric en algun període posterior. La restauració del vaixell tal com era en un determinat període només s'hauria de realitzar després d’una profunda consideració de la qualitat de la documentació històrica i tècnica, per aquest període escollit.

ARTICLE 10è.- Els equipaments obligatoris de seguretat per a la navegació han d’estar harmoniosament integrats en el conjunt del vaixell, però al mateix temps han de ser diferenciats de les parts originals, perquè la restauració no falsifiqui el testimoni artístic i històric del vaixell.

ARTICLE 11è.- Les parts afegides no es poden permetre, a excepció d'aquelles que no interfereixin en la tradicional harmonia del conjunt del vaixell i en l’equilibri de la seva aparença.

ARTICLE 12è.- Els treballs de restauració hauran d'anar acompanyats de la documentació precisa en forma d’informes tècnics i analítics; i il•lustrats amb dibuixos i/o fotografies o qualsevol altre mètode adient. Cada estadi de la feina de desmantellament, tractament, muntatge i addició de parts noves, així com les característiques tècniques i estructurals identificades durant el procés de restauració, hauran d'anar incloses.

El MANIFEST DE BARCELONA ha estat adoptat pel
Grup de Treball del EMH.

28 de setembre del 2002 a Enkhuizen.

Arne Gotved i Anders Berg
(President del consell cultural del EMH) (President EMH)

Signat el 30 de març del 2003
a bord de la Fragata Jylland, Ebeltoft

Nota: la traducció de l’anglès al català és meva. Si aneu al text original i trobeu errors de traducció, us agrairia que m’ho féssiu saber.

Mallorca recupera el llaüt “Alzina”

El passat dissabte 12 de juliol es va presentar al Club Nàutic de S’Arenal de Llucmajor (Mallorca) el llaüt Alzina, recentment recuperat pels integrants de l’escola de Mestres d’Aixa del Consell de Mallorca. Corrien els anys vuitanta quan quatre amics de Llucmajor –un d’ells era Lluc Tomàs, actual batle del municipi– adquiriren l’embarcació el mateix dia que anava a ser cremada. En pagaren trenta mil pessetes. Els amics llucmajorers van fer les reparacions necessàries per poder navegar i el varen destinar al seu esbarjo.

En 1992, amb motiu de l’Exposició Universal de Sevilla, l’Alzina fou traslladat a la ciutat andalusa per a ser exhibit al pavelló de les Illes Balears a l’Expo. Després de l’experiència andalusa, el llaüt es va enfonsar a S’Estanyol –població del sud de l’illa– i va iniciar-se un altre procés de degradació.

Ara fa quatre anys l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca s’interessa per l’estat del vaixell, que torna a ser precari. L’entitat, presidida per Hortensia Blanco, adquireix l’embarcació i aconsegueix que el Consell de Mallorca, a través de l’Escola de Mestres d’Aixa, n’impulsi un altre procés de restauració que ha durat fins ara. El febrer passat l’Alzina fou declarat Bé d’Interés Cultural.

Els 42 pams de l’Alzina –uns vuit metres i mig– tornen a solcar les aigües mallorquines pel goig de tots els habitants de l’illa. A partir d’ara es dedicarà a vaixell museu, a cursos de vela llatina, a excursions dins l’àmbit del turisme rural del municipi de Llucmajor i a participar, representant Mallorca, a les diferents trobades de vela llatina de la Mediterrània. Tots els mallorquins i mallorquines, i els amants del patrimoni marítim en general, estam d’enhorabona. La presentació del dissabte va tenir, però, un caràcter agredolç, ja que a l’ambient surava el record del Thö-pa-ga.

Text i fotos: Jaume Rosselló

-----------

Agraeixo molt sincerament en nom meu i dels lectors d’aquest bloc la generositat d’en Jaume Rosselló, periodista i fotògraf de Mallorca, que m’ha fet arribar aquesta crònica i les fotos de la presentació de l’Alzina. En Jaume segueix també de prop la restauració del pailebot mallorquí Miquel Caldentey, que es fa a Port-Vendres, de la qual n’informa en un article publicat en el primer número de la revista Argo, i que hem anat seguint des d’aquest bloc.

Fundació per rescatar el “Thopaga”

Gérald Delgado i Nicole Legler, els armadors del Thopaga tenen la idea de crear una fundació per rescatar el vaixell. Recordem que el veler va naufragar la matinada del 8 de juliol quan es dirigia a Brest, a causa d’una via d’aigua, i que està enfonsat a uns 120 metres de profunditat. Segons publicava el diari digital “Ultima Hora” d’Eivissa, els armadors volen implicar el govern balear en el projecte. En aquest sentit, Delgado recorda que el Thopaga formava part del patrimoni marítim europeu i considera que és missió de tots recuperar-lo.

Certament l’enfonsament del Thopaga representa una pèrdua important pel patrimoni marítim balear, que era un dels pocs pailebots construïts a les Illes que quedaven en actiu. I si s’han conservat ha estat gràcies a l’esforç d’alguns armadors privats y de l’entusiasme d’uns quants amants del patrimoni marítim, com és el cas del Miquel Caldentey, un altre pailebot balear que també s’ha salvat de la destrucció. Segons el “Diari de Balears”, l’Ajuntament d’Eivissa havia presentat fa unes setmanes un projecte d’expedient per catalogar el Thopaga com a Bé Cultural, que hauria assegurat la protecció de l’embarcació. La proposta s’havia de sotmetre aviat a la decisió del ple municipal. Malauradament no s’hi ha arribat a temps.

I pel que fa a les causes de l’enfonsament del veler, es manté la hipòtesi d’una topada contra algun objecte flotant que hauria obert una via d’aigua. També es va dir que una fusta de l’obra viva s’hauria pogut desprendre. Però en Gérald Delgado descartava aquesta possibilitat. A més, el Thopaga i el Cala Millor eren revisats periòdicament a l’escar de l’empresa Varadero Vinaròs S.L., com explica el diari digital “Vinaròs News”.

Solidaritat amb els armadors del "Thopaga"

Incredulitat i consternació són les sensacions compartides durant les últimes hores, des que ahir al matí es va conèixer la notícia de l’enfonsament del Thopaga, per tots aquelles persones que coneixien el vaixell i els seus armadors. Poc a poc es van sabent detalls de com es va produir el naufragi. El web del programa Thalassa publica una entrevista amb Gérald Delgado, armador del veler, en què apunta com a possible causa de l'enfonsament una topada amb un contenidor a la deriva.

No cal dir que es tracta d’una gran pèrdua pel patrimoni marítim europeu; però sobretot ho és per la Nicole Legler i el Gérald Delgado, armadors del Thopaga, que han perdut part de la seva empresa i també el què ha estat casa seva durant molts anys.

Des d’aquest bloc volem expressar tot el nostre suport a la Nicole i el Gérald en aquests moments difícils. I si us voleu posar en contacte amb ells personalment, ho podeu fer a través de la seva pàgina web.

La revista "Argo" ja navega

Aquesta setmana es va presentar en societat la revista Argo, dedicada al patrimoni i la cultura marítima, en un acte que va tenir lloc al Museu Marítim de Barcelona. Com ja vaig explicar en una entrada anterior, Argo vol ser la veu de tots aquells sectors del nostre país que treballen en la recuperació, conservació i difusió del patrimoni i la cultura marítima.

En aquest primer número, que té 46 pàgines a color, apareix com a tema de portada l’article titulat El patrimoni marítim a Catalunya. Entendre el passat per construir el futur, que firma Olga López, adjunta a la Direcció Tècnica del MMB. L’article fa un repàs a la feina feta fins ara en aquest cap i es mostra esperançador de cara al futur. Però diu una cosa que em sembla important destacar:

continuarà sent necessari un esforç permanent de conscienciació de la nostra societat respecte de la importància del patrimoni marítim i la seva preservació; tots haurem de trobar el nostre paper en un escenari de col•laboració i cooperació, renunciant als protagonismes i a la
patrimonialització d’idees i iniciatives.

La secció Homenatge està dedicada a Javier Pastor, un dels historiadors marítims més reconeguts de l’Estat espanyol, que va morir l’any passat a Mallorca. Pastor va publicar nombrosos treballs de recerca sobre les embarcacions mediterrànies, en especial el xabec i la coca, que es consideren obres de referència. També va ser un gran modelista naval i va fundar l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca, des de la qual va treballar per la recuperació d’aquest museu tancat l’any 1974.



La Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana forma part del consell editorial d’Argo, que dedica diverses pàgines a informar de les seves activitats. A més, hi ha un reportatge sobre el Museu del Mar de Lloret, instal•lat a Can Garriga, una casa d’indians de gran valor històric i patrimonial. El museu mostra la relació de Lloret amb el mar en diversos àmbits, especialment en el del comerç tant amb Amèrica com al Mediterrani. Cal destacar una col•lecció de maquetes navals que els experts qualifiquen d’extraordinària.

La secció Mestre de marina l’ocupa una llarga entrevista amb el mestre d’aixa Salvador Feliu, de L’Escala, que diu coses com aquesta:

Els mestres d’aixa moren com els arbres. Moren drets. Un cop de serra, un cop de destral i pam! A terra! Poc que em puc jubilar. La feina aquesta és la meva vida.

El sardinal Sant Pau és un dels seus últims treballs.

El Sant Pau apareix, precisament, en el reportatge que aquest primer Argo dedica a Sant Pol de Mar. La construcció del sardinal i la restauració de la caseta del motor que es feia servir antigament per traure les barques formen part del projecte integral de recuperació del passat marítim d’aquest poble del Maresme. En projecte hi estan implicats l’associació A Tot Drap, l’Ajuntament de Sant Pol i el Museu Marítim de Barcelona.

La secció Fusta de bona lluna s’ocupa de la recuperació del pailebot Miquel Caldentey, del qual també n’hem parlat en aquest bloc. Els viatges a indrets costaners de Catalunya i d’arreu també tenen cabuda a la revista. Cambrils i Croàcia, concretament l’ecomuseu La Casa de la Batana de la ciutat adriàtica de Rovinj, són els destins escollits en aquest primer número.

Cal destacar també una entrevista Pere Forés, dissenyador industrial barceloní, que als onze anys va construir el seu primer submarí. Ara ha dissenyat l’Ictineu 3, un petit submergible per a treballs d’investigació, capaç de baixar fins als 1.200 de profunditat, i que estarà operatiu a finals del 2009, cent-cinquanta anys després del primer submarí de Narcís Monturiol.

Finalment, Argo inclou també diverses seccions amb notícies diverses, relacionades amb el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals, un calendari de trobades, una secció de modelisme naval i una mena de calaix de sastre que porta el nom de Rata de pallol, on es parla de llibres, cançons, cuina marinera i també dels mars d’Internet. El primer mar virtual visitat per Argo és, precisament, el d’aquest bloc: El mar és el camí.

Argo costa 5 € i es distribueix a través de la Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana, de les llibreries nàutiques i d'alguns clubs nàutics. També es pot aconseguir per subscripció a través d'aquest web del Museu Marítim de Barcelona. La subscripció per un any (tres números) és de 15 €. Qui s'hi subscrigui ara, a més dels tres números del 2009, rebrà gratis el número dos, que sortirà més o menys durant el Saló Nàutic.

Avarada del “Correíllo La Palma”

Foto d’Eduardo Pérez Castañeda, FCCLP

Avui té lloc a Santa Cruz de Tenerife l’avarada del Correíllo La Palma, un buc de vapor que feia de correu entre les illes de l’arxipèlag canari. El vaixell torna al mar després d’un llarg procés de recuperació i restauració que ha durant més de vint anys. Convertit en buc museu, biblioteca i espai cultural itinerant, el La Palma farà escala a diversos ports de les Canàries, seguint les rutes que feia a principis del segle XX.

Antigament, el transport de mercaderies i passatgers entre les illes Canàries es feia a vela, amb goletes de 40 a 50 tones. A partir del 1886 es van establir unes línies regulars ateses per vaixells de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. Però el servei aviat va resultar insuficient. Per atendre la demanda, l’any 1911, Vapores Interinsulares va encarregar a Angleterra la construcció de sis nous vapors, entre els quals hi havia el La Palma. Les noves unitats van ser lliurades durant el 1912, l’any de l’enfonsament del Titanic.

El La Palma va ser construït per W. Harkerss & Son Ltd., a Middlesbrough, Gran Bretanya, amb les característiques següents: vaixell mixt de passatge i càrrega; de 61 metres d’escola, 9’14 de mànega i 12 de calat; casc d’acer amb dues cobertes; propulsat per una màquina de vapor de 700 cavalls de potència, que li permetia navegar a 11 nusos. Tenia capacitat per a 190 passatgers repartits en tres classes. Va ser avarat el 15 de febrer de 1912 i va arribar a Las Palmas el 24 d’abril. Va estar en servei fins l’any 1976. A la pàgina de la Fundación Canaria Correíllo La Palma, l’entitat que gestiona l’embarcació, hi trobareu tota la història y moltes més fotos.

La recuperació i restauració del Correíllo ha estat un procés llarg i ple d’entrebancs que ha durant més de vint anys. Però, afortunadament, els membres de la Asociación Pro-restauración y Conservación del Correíllo La Palma no van defallir mai en el seu propòsit de salvar del desballestament aquest vaixell històric. Actualment el Correíllo La Palma és el buc de passatge en funcionament més antic del món.

Amb aquest ja són dos els bucs de vapor recuperats a Espanya. L’altre és el vaixell gallec Hidria Segundo, que té la seva base a O Grove; però és més “jove”, ja que va ser construït els anys 60. Trobareu un interessant reportatge fotogràfic d’aquesta embarcació al bloc de la nostra Amiga Atlántica. Vaig tenir ocasió de veure navegar l’Hidria durant l’encontro de Cambados de l’any 2005 i feia molt de goig. El més sorprenent, però, era sentir el xiulet de la seva sirena de vapor, que feia la sensació de venir d’una altra època.

L’avarada del Correíllo La Palma és, doncs, una molt bona notícia pel patrimoni marítim espanyol i des d’aquí li desitgem molt llarga vida.

“Argo”, la veu del patrimoni marítim

Des de la desaparició de Mardemars, la navegació tradicional, la vela llatina i, per extensió, el patrimoni marítim havien quedat orfes d’una publicació que tractes amb rigor totes aquestes qüestions. És cert que, en l’àmbit dels museus, hi ha una publicació com Drassana, editada pel Museu Marítim de Barcelona. Però és una revista dirigida més als estudiosos i especialistes de la història i el patrimoni marítim que al públic en general. I també hi ha revistes d’àmbit local, com Es còdol, de l’Associació de Veïns i Amics de Calella de Palafrugell, que té unes pàgines dedicades a la vela llatina, i Sol ixent, de Cadaqués, que sol publicar articles dedicats a la memòria marítima del poble. I en trobaríem d’altres. Però fins ara no hi havia cap revista dedicada específicament al patrimoni marítim i a divulgar les activitats que es fan al voltant d’aquest patrimoni, des de diversos àmbits de la societat civil.

Però la situació és a punt de canviar perquè, a mitjans de maig, neix la revista Argo, precisament per cobrir aquest espai que actualment no tracta cap altra revista. La missió editorial d’Argo és amplia i diversa:

• Posar en valor el patrimoni i la cultura marítima.
• Ser un suport per a la divulgació del patrimoni tangible i intangible.
• Aplegar en un mitjà de comunicació periòdic les informacions, actes, novetats editorials, estudis... que girin a l’entorn d’allò que culturalment coneixem com a patrimoni marítim.
• Divulgar les activitats al voltant del patrimoni i la cultura que es realitzin en un indret geogràfic concret del país, per qualsevol institució, associació o persona privada.
• Actuar com a eix vertebrador d’aquest espai des del punt de vista de la comunicació.

L’editor d’Argo és el Museu Marítim de Barcelona; i el consell editorial el formen el mateix museu, la Xarxa de Museus Marítims de la costa catalana, l’Associació d’Amics del MMB i la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial.

Pel que fa als continguts, cada número oferirà un reportatge de fons sobre temes directament relacionats amb la cultura marítima. També n’hi haurà sobre institucions, sobre aspectes relacionats amb la recuperació del patrimoni marítim, sobre viatges, sobre projectes d’investigació i sobre altres cultures marítimes d’arreu del món. La construcció d’embarcacions i els diversos oficis de la mar hi estaran presents en les seccions “Mestre de marina” i “Mar a les venes”. El modelisme naval també tindrà el seu espai. I, finalment, Argo inclourà seccions com “Caixa de mariner” i “Rata de pallol”, on es parlarà de peces i objectes específics, de cuina marinera, de cançons de taverna, de remeis casolans, etc. Tampoc no hi faltaran els productes editorials com llibres, discos, pel·lícules, etc.

Argo tindrà 32 pàgines a color, amb un disseny modern que aposta per la claredat i amb abundància de fotografies. La tirada inicial serà de 5.000 exemplars i, de moment, se’n faran tres números l’any. El preu de venda serà de 5 euros, però no es distribuirà als quioscs, sinó a través de museus, associacions, federacions, escoles de navegació, llibreries especialitzades, clubs nàutics i empreses del sector naval.

Restauració del Sant Elm a les Drassanes Despuig de Cadaqués

I per què Argo? A què respon aquest nom? Argo és el nom del mític vaixell amb què Jàson i els seus cinquanta-cinc companys –els argonautes- van emprendre el viatge a la recerca del velló d’or, que li permetria accedir al tro del regne de Tessàlia que havia heretat del seu pare. El nom de la nau, Argo, ve del mestre d’aixa que la va construir, Argos. La deessa Atenea li va tallar un mascaró de proa, amb fusta d’alzina de Dodona -on el bufec del vent entre les fulles de les oliveres sagrades era interpretat com la veu de Zeus- que tenia el do de la paraula i podia fer profecies.

La veu d’Argo serà, doncs, ben aviat la veu de totes aquelles persones i institucions que s’interessen per la cultura i el patrimoni marítim, i treballen per mantenir-los vius en totes les seves vessants i manifestacions. I esperem també que un dia es pugui equiparar a les altres grans revistes del sector com les que hi ha a altres països: Chasse-Marée, a França, Classic Boat a Gran Bretanya i Wooden Boat als Estats Units.

L'Arxiu de l'experiència

El Ministeri d'Industria, Turisme i Comerç ha posat en marxa a través d'Internet un projecte que em sembla molt interessant. Porta per títol l'Arxiu de l'experiència i té per objectiu donar veu a la gent gran i, a través dels seu testimoni, documentar aspectes de la història d'Espanya durant el segle passat, sobre àmbits molt diversos, per a què en quedi constancia i sigui una font d'informació per les futures generacions.

Per mi, el projecte és interessant per diversos motius: acosta la gent gran al món de les noves teconolgies i, per tant, a la gent jove. Els avis es poden dirigir als seus nets a través del mitjà de comunicació que fan servir habitualment els més joves. Per altra banda, l'Arxiu de l'experiència dóna valor a aquest aspecte del patrimoni immaterial que és la memòria col·lectiva, els sabers i costums compartits per la gent en èpoques passades. Quan aquesta gent falti, tots aquests coneixements s'hauran perdut per sempre si algú no es dedica a recollir-los i a arxivar-los. Aquesta és una feina fantàstica per a totes aquelles associacions i entitats que es dediquen a la recuperació i conservació del patrimoni, sigui quin sigui, tant material com immaterial. El patrimoni marítim n'és un i també està representat en l'Arxiu de l'experiència, concretament a través del món de la pesca.

Finalment, hi ha un aspecte que crec que és important destacar: l'Arxiu de l'experiència respecta la llengua pròpia dels testimonis que hi surten. La mateixa web conté versions en totes les llengües oficials de l'Estat espanyol. I això és fonamental perquè la llengua és l'experessió d'una cultura: la llengua és part indisoluble de la cultura d'un poble. Cada llengua té paraules i expressions pròpies per designar conceptes específics d'aquell poble i d'aquella cultura i que sovint no tenen una traducció directa en altre llengües. I això forma part de la seva riquesa. Renunciar a aquest aspecte hauria significat, al meu entendre, devaluar força l'interés d'aquest projecte.

Com deia abans, l'Arxiu de l'experiència recull el testimoni de diverses persones que van tenir relació amb el món de la pesca, concretament a Galicia, perquè és una de les primers comunitats de l'Estat on s'han començat a fer aquests enregistraments. Aquesta que sentireu és la senyora Concha Artesín, d'A Coruña, que explica la seva experiència en la conserva i venda del peix a Riveira.