El joc continua: saps quin és aquest far?

Primera pista:

38 anys de la tràgica regata Arenys-Blanes

El dissabte dia 11 vam sortir del port del Masnou amb el Corb Marí i vam posar rumb al port veí de Premià de Mar per participar en la trobada de barques de vela llatina que es feia dins dels actes de la “IV Fira Mercat del Mar”. Ens acompanyava el Ciutadella, el flamant bot d’en Xavier Nadal, construït l’any passat pel mestre d’aixa menorquí Miquel Huguet. El dia era grisot, amb vent de component est i una mar de fons bastant imponent, de la mateixa direcció. Es veia que el vent i la mar anaven en augment: de fet, la previsió meteorològica anunciava un empitjorament del temps. Però Premià era a menys d’una hora a motor i confiava en arribar-hi sense problemes, com així va ser.

Mentre intentava sortejar les onades que ens venien de proa, vaig pensar que aquell mateix dia es complien trenta-vuit anys de la tràgica regata de creuers d’Arenys de Mar a Blanes, en què hi van perdre la vida vuit persones. N’havia sentit parlar d’aquell desastre, que va colpir la comarca i el món de la nàutica, perquè desgràcies d’aquesta magnitud són del tot inusuals a les nostres costes. Segurament des del temporal del 31 de gener de 1911, que va acabar amb la vida de 69 pescadors, entre el Maresme i el Barcelonès, no s’havia tornat a produir un sinistre amb tantes víctimes. Casualment, fa uns quants anys, em va caure a les mans un exemplar de la revista “Gaceta Ilustrada”, que encara conservo, i que publica un reportatge del desastre nàutic d’Arenys. És aquest que veieu aquí:

Aquell matí de l’11 d’octubre de 1970 feia un dia més aviat rúfol. Hi havia mar de fons de llevant i vent de força tres a quatre, però el baròmetre es mantenia estable i el “parte” meteorològic preveia una millora del temps. Les condicions meteorològiques no eren, doncs, a priori, especialment difícils per la navegació de creuer; més aviat eren empipadores, ja que implicaven haver de fer la meitat del recorregut d’Arenys a Blanes amb mar i vent de proa. Tot i això, alguns vaixells inscrits en la regata ja no es van presentar a la línea de sortida. Finalment, vuit velers van prendre la sortida a les 10 en punt del matí.

Aquesta va ser, a partir d’aquell moment, la cronologia dels fets, segons l’informe de la Comandància Militar de Marina de Barcelona, publicat a la premsa el dimecres 14d’octubre:

A las 11 horas regresaron, por causa de avería, los yates Xaloc y Stella Maris, entrando en el puerto de Arenys sin novedad, continuando el resto de los yates hacia Blanes.
A las 11’30 horas los yates Atthis y Avante intentaron su regreso al puerto de Arenys de Mar, con viento de fuerza cuatro y mar que rompía en la barra de entrada.
Al rebasar la barra debido a un brusco bandazo, tres tripulantes del Avante cayeron a la mar, y al intentar salvarlos desde a bordo, según apreciación de los testigos presenciales que se encontraban en tierra, un nuevo golpe de mar desmanteló el buque, hundiéndose posteriormente en cinco brazas de agua en las cercanías de Caldetas.
El yate Atthis intentaba al mismo tiempo entrar en puerto, y al parecer un golpe de mar arrebató a sus dos tripulantes, quedando el barco al garete, varando por si solo en la playa de Caldetes.

Què va passar entre les 11 i les 11’30? El dimarts dia 13 La Federació Catalana de Vela havia fet pública la seva versió dels fets, donant detalls de l’evolució del temps que no estan recollits en l’informe de Comandància de Marina:

A las 12 refrescó el tiempo, formándose una repentina e insólita rompiente en la entrada del puerto, lo que hacía muy difícil su toma.

Malgrat la diferència d’horaris –segons la FCV tot va passar una hora més tard-, la causa del desastre hauria estat la formació d’aquest rompent sobtat que hauria fet molt difícil l’entrada a port. La “Gaceta Ilustrada”, que va sortir uns dies més tard de la tragèdia, afina una mica més:

Al parecer, se formó una barra de arena, insólita segun los técnicos, con grandes olas.

Però, a més, a la tarda el temps va empitjorar, com explica la nota de la Federació:

Entre las 16 i las 17 horas, descargó un chubasco muy fuerte que empeoró notablemente las condiciones de visibilidad y de las rompientes en la bocana del puerto.

Reprenem el relat de la Comandància de Marina a partir d’aquí:

A partir de las 16 horas los cuatro yates Simbad, Hustler, Ampurdanés y Alegría, que habían continuado la regata hasta Blanes, entraron en Arenys de Mar con gran dificultad al pasar la barra. Uno de estos cuatro yates, denominado Hustler, por efecto de un golpe de mar escoró fuertemente, cayendo a la mar tres tripulantes; por su patrón se procedió al salvamento, consiguiendo a pesar de los esfuerzos realizados, recuperar solamente a dos de ellos.

Ningú no es va atrevir a sortir en auxili dels nàufrags, ni tal sols els pescadors d’Arenys amb les seves barces, de tant fotut que ho deurien veure. I vuit persones van perdre la vida allà mateix, a l’entrada del port, davant de tothom. Paradoxalment, moltes embarcacions es perden arribant a port. Suposo que ha de ser molt difícil, quan el port ja és a tocar, prendre la decisió d’endinsar-se en el mar, que és on diuen que un vaixell es pot defensar millor en cas de temporal. No m’hi he trobat mai, però si mai m’hi trobo, espero saber distingir quan una costa a sotavent esdevé una trampa mortal, en comptes d’oferir un refugi segur, i prendre la decisió correcta.

Dissabte passat, prop de la bocana del port de Premià, vaig pensar què passaria si en aquell moment s’aturés el motor. No sé si, amb la platja a menys de cent metres, ens hagués donat temps d’hissar el foc –la major la dúiem aferrada- o de fondejar. Per sort el motor, acabat de reparar, es va portar bé i vam entrar a port sense problemes. Després el vent va pujar i la mar va augmentar. Les sortides per al públic del Mercat del Mar es van suspendre, però la gent també s’ho va passar bé entrant i sortint del Sant Isidre, el Sant Ramon i el Rafael, i navegant amb els raqueros per dins del port. Només el Sant Pau, amb la major rissada, va sortir a traure el nas. Però van tornar al cap d’una estona, una mica mullats, i van decidir deixar-ho per un dia que les condicions fossin més bones, ja que encara no tenen la barca per la mà. I aquella tarda, com que la previsió del temps no pintava gaire bé, tothom va decidir ajornar la tornada als seus respectius ports d’origen fins que la cosa es calmés. Sabia i prudent decisió.

L’amic Martí Rosselló, observador agut de la vida premianenca i cronista amatent de la seva generació, conserva un dibuix del natural de les condicions meteorològiques d’aquell 11 d’octubre de 1970, i les descriu amb precisió i riquesa de detalls en el seu bloc.

Informacions: "Gaceta Ilustrada", núm 733, 25/Oct/1970, "La Vanguardia", 13 i 14/Oct/1970

Saps quin és aquest far?

Dies enrera, el bloc Singradura da relinga ens proposava un joc molt interessant: identificar un far, a partir d’una foto de la torre amb la llanterna i d’una altra foto que serveix de pista per ajudar a localitzar-lo. La iniciativa ha tingut força èxit entre els blocs de temàtica marinera, i ja se n’hi ha apuntat uns quants, proposant altres fars per identificar. Aquesta ha estat fins ara l’evolució de joc; i espero no deixar-me'n cap:

Singradura da relinga: el far de’s Penjats d’Eivissa.
Una mirada a la Ría de Vigo: el far de Punta Frouxeira.
El rincón del marino: el far del Cap d’Hornos.

I aquesta és la meva proposta: sabeu on és aquest far?

Primera pista:


El premi és un exemplar del número 1 d’Argo, la revista del patrimoni i la cultura marítima.

A punt la “IV Fira Mercat del Mar” de Premià

Les tres barques de mitjana que hi ha en aquests moments a Catalunya, el Sant Isidre, el Sant Ramon i el Rafael, a més del sardinal Sant Pau, i unes quantes embarcacions més de vela llatina es trobaran el proper cap de setmana a Premià de Mar per participar en la “IV Fira Mercat del Mar”. Entre els ingredients d’aquest certamen també hi haurà una subhasta de peix a l’antiga, música marinera, cuina del mar i tallers de nusos, de vela llatina i de rem.

Organitzada per Promoció Econòmica de l’Ajuntament premianenc, la Fira del Mar va néixer amb la intenció de promocionar el comerç local. Se li va donar aquest aire “mariner” per donar-li singularitat i diferenciar-la d’altres mostres similars. Certament Premià de Mar té uns orígens clarament mariners -fins al punt que a l’escut municipal hi figura una barca de mitjana-, encara que el pes de l’economia local sempre va recaure en la indústria. En qualsevol cas, va ser una bona idea associar aquesta fira a un dels aspectes més atractius i vistosos de la història ciutadana de Premià de Mar. Tot i això, en les dues primeres edicions de la fira aquest aire mariner era força escàs i més aviat decoratiu. Però en l’edició de l’any passat ja es va fer un canvi de rumb i es va intentar donar-li contingut mariner autèntic, amb la presència del Sant Ramon, el Far Barcelona, el pailebot Santa Eulàlia i unes quantes barques de vela llatina, a més d’altres activitats relacionades directament amb el mar. El vaixell de Vilassar es va fer un tip de treure gent i al port s’hi va congregar força públic per veure aquestes embarcacions de prop.

Suposo que aquest any encara hi baixarà més gent, perquè el programa del dissabte està farcit d’actes atractius per a tots els públics: mostra de barques de vela llatina, bateig de mar, taller de rem en un llagut català, cantada de cançons marineres, subhasta de peix, taller de vela llatina a bord del Rafael, tapetes marineres, classes de windsurf, taller de nusos, mostra d’oficis artesans... I l’endemà, diumenge, destaca com a novetat la “I Nit gastronòmica del Mercat del Mar”.

A banda de la finalitat de promoció econòmica que hi pugui haver al darrera d’aquesta mena d’esdeveniments, crec que són molt positius si serveixen per acostar la gent al mar, per ajudar a descobrir l’existència d’una sèrie d’embarcacions tradicionals i a interessar-s’hi, i també per donar feina a aquests grans vaixells, propietat de petites empreses i d’associacions, que sense això no es podrien mantenir.

Jo tinc previst participar en la “IV Fira Mercat del Mar” del meu poble –crec que després de 22 anys de viure-hi ja li puc dir així- amb el Corb Marí, si el temps i el motor no ho impedeixen, com l’any passat, que una avaria al moment de sortir em va obligar a quedar-me a terra. Si teniu una barca de vela llatina i us hi voleu apuntar, ja ho sabeu.

Entre la terra i el mar

Dilluns passat es va inaugurar a l’Institut Francès de Barcelona l’exposició fotogràfica Entre terre et mer, les rivages français. Es tracta d’una mostra de la col•lecció de fotografies del Conservatoire du littoral, que presenta obres de set fotògrafs que aporten una nova mirada sobre diversos indrets de les costes franceses.

Harry Gruyaert. Baie d'Authie, Pas-de-Calais.

El Conservatoire du litoral és un organisme públic creat l’any 1975 per a dur, conjuntament amb les entitats locals, una política territorial encaminada a protegir de manera definitiva determinats espais naturals francesos que es troben a les ribes marítimes i a les ribes dels llacs. El Conservatoire és propietari de gairebé 1.000 quilòmetres de ribes, més de l’11% de les costes de França. L’objectiu és garantir la transmissió a les generacions futures d’un patrimoni natural, terrestre i marítim que representa el “terç salvatge” de les ribes de la França metropolitana i d’ultramar. Aquesta és una actuació similar a la que fa a casa nostra l’Àrea Territori i Paisatge de l’Obra Social de Caixa Catalunya: comprar espais de gran valor ecològic i paisatgístic que corren el perill de ser alterats per alguna actuació humana, per gestionar-los posteriorment amb la col•laboració d'entitats conservacionistes, d'ONG i de les administracions públiques. Aquí hi trobareu la relació d’espais en propietat, tot i que gairebé no n’hi ha de litorals.

Alain Ceccaroli. Sites du débarquement.

Tornant a la mostra que ens ocupa, des de fa més de vint anys, el Conservatoire du littoral convida a fotògrafs a visitar els terrenys que estan sota la seva protecció. Cada artista dóna la seva visió sobre un indret concret, que representa un redescobriment d’aquells paisatges i una replantejament de la idea que se’n tenia. L’exposició també pretén cridar l’atenció dels responsables polítics i administratius, i dels habitants i visitants d’aquests llocs, que construeixen el futur d’aquest patrimoni natural, perquè s’adonin que convé conservar-lo i protegir-lo en benefici de tots.

Fa temps que fotografio paisatges costaners, perquè m’agraden i perquè penso que també es una manera de conservar-los. Mirar fotos antigues d’alguns indrets costaners permet adonar-se de la transformació brutal que ha sofert el nostre litoral i de la pèrdua irreversible del nostre patrimoni natural. Crec que la fotografia és una mena de veu de la consciència que ens recorda allò que hem fet malament i ens permet fer alguna cosa per evitar que es torni a repetir.

Raymond Depardon. Pointe du Raz, Finistère.

La mostra Entre terre et mer, les rivages français es podrà visitar fins al 22 de novembre, a la galeria de l’Institut Francès, al carrer Moià, número 8, de Barcelona.

El “Palinuro” a Premià de Mar

Ahir a la tarda, quan anava cap a casa amb el tren, assegut a la banda del mar, vaig mirar per la finestra i… oh, sorpresa! Hi havia un gran veler fondejat davant de Premià de Mar. En baixar del tren me’l vaig mirar bé des de l’andana: tres pals, vergues al de proa, veles de tall als altres dos, alt de bordes, bandes blanques als costats… Tenia tota la pinta de ser el Palinuro, però calia assegurar-se’n. Vaig córrer cap a casa a buscar la càmera i el trípode, perquè la llum començava a anar de baixa. Després d’una bona caminada pel passeig, vaig plantar el trípode a les roques de la bocana del port i li vaig fer aquesta foto, a ISO 200, per evitar que sortís moguda.




Si amplieu la foto, podreu llegir el nom a la popa: Palinuro! Sempre he admirat aquells aficionats als ocells que són capaços de distingir una cadernera d’un pit-roig i, a sobre, dir-te’n el sexe, a cent metres de distància. Doncs ahir em vaig sentir una mica així. Suposo que tots desenvolupem el nostre sentit de l’observació cap a aquelles coses que més ens interessen. Aquí hi trobareu la fitxa tècnica i un historial breu d’aquesta “au marina”.




I què hi feia, el Palinuro, fondejat davant de Premià de Mar? Doncs ha vingut per participar en el Sailing to Barcelona (Rumb a Barcelona), un dels actes que es fan dins del Congrés Mundual de la Natura que es celebrarà a Barcelona del 5 al 14 d’octubre. El congrés l’organitza la UICN (Unió Internacional per a la Conservació de la Natura), que és la xarxa del medi ambient més antiga i més gran del món. En formen part més de 1.000 entitats de 160 països, uns 200 governs i 800 ONG, a més 10.000 científics i experts. Durant aquests dies 8.000 persones es reuniran a Barcelona per discutir i prendre decisions sobre els problemes més greus en matèria de medi ambient i desenvolupament a tot el món. Esperem que realment s’arribi a acords que no acabin en paper mullat, com acostuma a passar en política mediambiental.

I dins d’aquest congrés, el Sailing to Barcelona reunirà diversos velers que pertanyen a entitats i organismes que fan tasques relacionades amb el medi ambient. La idea és promoure la conservació dels mars, costes i oceans a través del món de la nàutica i de la vela, i sensibilitzar el públic cap a aquestes qüestions. Els participants aportaran propostes i projectes per a un ús més sostenible de l’ambient marí.

Efectivament, cal que tots prenguem consciència de la situació precària en què es troben moltes zones del nostre litoral i exigir als nostres governants que facin alguna cosa al respecte. De tota manera, nosaltres, la gent, els ciutadans, hem d’assumir la nostra part de responsabilitat en l’estat actual del mar i de les costes. Cal que ens arromanguem i que col•laborem per canviar la situació. Hi ha coses a fer que no són, necessàriament, anar a recollir chapapote quan hi ha un accident. La custòdia marina és una via que permet a la societat civil participar en els processos de gestió i conservació dels espais litorals, tal com s’explicava en una entrada anterior, en aquest mateix bloc.

Aquí teniu la relació dels vaixells participants en el Sailing to Barcelona, però pot ser que se n’hi afegeixin molts més. El Palinuro obrirà la desfilada de tots els vaixells que es farà aquest dissabte, entre el port i el Fòrum, com a obertura del Congrés Mundial de la Natura.

Aquest matí he tornat a la platja a veure si “l’ocell” encara era al niu. I, efectivament, allà l’he trobat, mig adormit sota un cel que ja amenaçava amb la tempesta que ha caigut aquesta tarda. Li he fet unes quantes fotos més. Després, quan me n’anava cap a la feina, he vist que salpava i posava rumb a Barcelona.

Adéu a Olin Stephens

“En qualsevol disseny, els factors que més contribueixen a la velocitat són: superfícies vèliques grans, poc desplaçament i una superfície petita dins l’aigua. Això dóna línies netes, suaus i agradables, i aleshores apareix la bellesa. Tot i que per sí mateixa la bellesa no sigui un factor de velocitat, els vaixells més agradables a la vista són els més agradables de portar”.

La frase és de Olin J. Stephens, un dels grans arquitectes navals del segle XX, creador d’alguns dels vaixells més bonics i més ràpids del seu temps. El dissenyador de velers llegendaris com el Dorade, el Ranger, el Courageous, el Morning Cloud i el Brilliant, va morir el dia 13 de setembre, a l’edat de 100 anys.

Nascut a Nova York el 1908, Olin Stephens va crear 2.200 vaixells, sis dels quals van guanyar vuit edicions de la Copa Amèrica. Una de les seves primeres creacions va ser el Dorade, un yawl de 16 metres que va construir pel seu pare, amb el qual van guanyar la regata Transatlàntica i la Fastnet britànica el 1931.


Els èxits del Dorade –que encara navega- van catapultar a la fama la firma Sparkman & Stephens, l’empresa que havia fundat amb el broker Drake Sparkman, que continua sent una de les marques més prestigioses dins del món de la nàutica internacional. L’any 1937 va dissenyar el seu primer Copa Amèrica, el Ranger, un veler de 42 metres que va guanyar el britànic Endeavour II, i que es considera el Clase J més espectacular que mai s’ha construït. Després en vindrien cinc més, com el Courageous, el primer 12 metres construït en alumini, guanyador de la Copa el 74 i el 77. Uns altres dos velers extraordinaris sortits de la taula de dibuix d’Olin Stephens van ser els Morning Cloud I i II, propietat de qui va ser primer ministre britànic, Edward Head. Amb el primer va guanyar la Sidney-Hobart del 69, i amb el segon l’Admiral’s Cup del 71.

Olin Stephens era un artista de l’arquitectura naval, que va posar ales a la bellesa, construint alguns dels velers més ràpids i alhora més bonics que s’han vist mai en un camp de regates. Igual que els meus admirats Nathanael Herreshoff i William Fife. El Mystic Seaport Museum dedica una pàgina a recordar la figura i l’obra d’Olin Stephen amb abundant material que val la pena visitar.

Aquestes imatges pertanyen també al museu nord-americà. Fins al minut 1’45” són declaracions de l’arquitecte naval, i després ve un recull d’imatges de molts dels vaixells que ell va crear. I aleshores... apareix la bellesa! Bon viatge, mestre.

Vídeo: "Olin Stephens, Simply Brilliant". Mystic Seaport Museum.

Fotos: Sparkman & Stephens i Sparkman & Stephens Association.

Restauració o rèplica?

En Jaume Rosselló plantejava dies enrera una qüestió molt interessant en el seu bloc La goleta mallorquina Miquel Caldentey: “el que s'està fent amb el Miquel Caldentey és una autèntica restauració o, per el contrari, s'està construint una rèplica?” Diu que no sap quina és la diferència entre aquests dos tipus d’actuacions i afegeix: “sembla que es tracta d'una qüestió de percentatges de material original de l'embarcació que s'aprofiti... Miraré d'esbrinar-ho i ja en parlarem”.

Jo tampoc no ho sé. Precisament em vaig fer aquesta mateixa pregunta l’estiu passat, a bord del HMS Victory, al Portsmouth Històric Dockyard (16’50 lliures l’entrada. És una pasta, però val molt la pena). Sabia que era el vaixell autèntic, el de Trafalgar, la nau insígnia de Lord Nelson, on el gran almirall anglès hi va perdre la vida. Allà mateix, sota els meus peus, una placa de metall clavada a la coberta marcava el lloc exacte on havia caigut Nelson abatut pel tret d’un tirador enemic. Però el vaixell semblava acabat de sortir de la drassana. Està impecable, “a son de mar”, i això que ja te 243 anys! Quantes d’aquelles fustes eren originals?

En un fulletó que em van donar durant la visita hi diu que les fustes de roure de la coberta de bateries inferiors són originals. Però no ho diu de cap altra part del buc. Evidentment n’hi deu haver moltes mes, de peces originals. En qualsevol cas, no es va construir de zero, sinó que es va partir de la restauració del buc original. Per tant, no es pot dir que sigui una rèplica, un clon, una còpia de l’original. I, lògicament, l’única manera de conservar-lo com està és renovar tots aquells materials que es deterioren. L’important és que el HMS Victory s’hagi pogut conservar fins als nostres dies. I el mateix es pot dir del Miquel Caldentey, ja sigui una restauració o una rèplica el que hi fan, el cas és que el vaixell s’ha salvat de la destrucció.

Bé, és un debat interessant i jo només volia aportar a la discussió un text de l’European Maritime Heritage, que tracta d’aquesta qüestió: el “Manifest de Barcelona”, o “Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen”.

El Manifest de Barcelona

La Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen

PREÀMBUL

La Carta de Venècia va ser escrita el 1964 per a reafirmar els principis sobre la conservació i restauració del edificis i monuments. I començava així:

Impregnats amb un missatge del passat, els monuments històrics de generacions i generacions de pobles es mantenen fins avui com a testimonis vivents de la nostra tradició. La gent és cada vegada més conscient de la unitat dels valors humans i veu els monuments antics com un patrimoni comú. I reconeix que la responsabilitat de preservar-los per a les futures generacions és una responsabilitat compartida. És la nostra obligació transmetre’ls en la seva màxima esplendor i autenticitat.

És essencial que els principis que condueixin a la preservació i restauració dels edificis antics haurien de ser pactats i consensuats per la comunitat internacional, i que cada país fos responsable d’aplicar el pla dins la seva idiosincràsia, cultura i tradició.

Amb la definició per primera vegada d'aquest principis bàsics, la Carta d’Atenes de 1931 va contribuir al desenvolupament d'un extens moviment internacional que va prendre forma en documents nacionals, dins de la tasca de l’ICOM i la UNESCO i amb la fundació del Centre Internacional per a l'Estudi de la Restauració i Preservació de la Propietat Cultural.

Els dos manifests estan pensats específicament per als monuments i edificis en terra ferma. El patrimoni marítim no hi està inclòs tot i la seva afinitat.

No obstant això, el Quart Congrés de l’European Maritime Heritage, reunit a Barcelona el 2001, va prendre la decisió d’adaptar el Manifest de Venècia al patrimoni marítim europeu, conegut com el Manifest de Barcelona.

DEFINICIONS

ARTICLE 1er.- El concepte de patrimoni marítim flotant comprèn tant el vaixell tradicional únic, en el qual es troba l'evidencia d'una civilització única, com el desenvolupament d'un veler tradicional amb una significació especial, com aquell altre vaixell que ha tingut una remarcable història marinera, o com un altre que sigui una peça única per la feina realitzada per els seus constructors. Això es pot aplicar tant als grans vaixells com a les més modestes barques del passat, les quals hagin adquirit una significació cultural amb el pas del temps.

ARTICLE 2n.- La conservació i la tècnica de restauració dels vaixells tradicionals han de tenir accés a la ciència i a la tècnica, de manera que es pugui estudiar i salvaguardar el patrimoni marítim flotant.

FINALITATS

ARTICLE 3er.- La intenció de conservar i restaurar els vaixells tradicionals que es troben operatius és salvar-los, ja sigui per motius artístics i estètics, o perquè són monuments històrics, o per perpetuar oficis tradicionals.

CONSERVACIÓ

ARTICLE 4rt.- És essencial per a la supervivència dels vaixells tradicionals operatius el seu manteniment constant.

ARTICLE 5è.- Fer servir els vaixells per una funció social sempre en facilita la conservació. Aquest ús és desitjable, però no hauria de transformar profundament el disseny exterior. Les modificacions com a conseqüència d’un canvi en l’ús del vaixell s'han de mantenir dintre d’aquests límits.

ARTICLE 6è.- Un vaixell tradicional és inseparable de la historia local a la qual pertany i és el testimoni de les aigües que ha navegat. Per tant, la zona en què el vaixell ha navegat i s'ha utilitzat hauria de ser idealment la zona del seu port base.

RESTAURACIÓ

ARTICLE 7è.- El procés de restauració és una operació altament especialitzada. La seva finalitat és preservar-lo i mostrar-lo estèticament i funcionalment. El valor històric dels vaixells tradicionals es basa en el respecte al seu material original i als seus documents autèntics. La restauració ha d'anar precedida i acompanyada d'un estudi històric del vaixell.

ARTICLE 8è.- La restauració dels vaixells tradicionals s'haurà de fer amb tècniques i materials tradicionals. Quan les tècniques i els materials tradicionals siguin inadequats, la consolidació dels vaixells tradicionals operatius pot aconseguir-se a través de materials moderns de conservació, l’eficàcia dels quals ha d’estar recolzada amb l’experiència i les dades científiques de què es disposi.

ARTICLE 9è.- La restauració de vaixells tradicionals no requereix que el vaixell sigui restaurat tal com era en l’any de construcció. Alguns vaixells adquireixen un gran valor històric en algun període posterior. La restauració del vaixell tal com era en un determinat període només s'hauria de realitzar després d’una profunda consideració de la qualitat de la documentació històrica i tècnica, per aquest període escollit.

ARTICLE 10è.- Els equipaments obligatoris de seguretat per a la navegació han d’estar harmoniosament integrats en el conjunt del vaixell, però al mateix temps han de ser diferenciats de les parts originals, perquè la restauració no falsifiqui el testimoni artístic i històric del vaixell.

ARTICLE 11è.- Les parts afegides no es poden permetre, a excepció d'aquelles que no interfereixin en la tradicional harmonia del conjunt del vaixell i en l’equilibri de la seva aparença.

ARTICLE 12è.- Els treballs de restauració hauran d'anar acompanyats de la documentació precisa en forma d’informes tècnics i analítics; i il•lustrats amb dibuixos i/o fotografies o qualsevol altre mètode adient. Cada estadi de la feina de desmantellament, tractament, muntatge i addició de parts noves, així com les característiques tècniques i estructurals identificades durant el procés de restauració, hauran d'anar incloses.

El MANIFEST DE BARCELONA ha estat adoptat pel
Grup de Treball del EMH.

28 de setembre del 2002 a Enkhuizen.

Arne Gotved i Anders Berg
(President del consell cultural del EMH) (President EMH)

Signat el 30 de març del 2003
a bord de la Fragata Jylland, Ebeltoft

Nota: la traducció de l’anglès al català és meva. Si aneu al text original i trobeu errors de traducció, us agrairia que m’ho féssiu saber.