Paisatges marítims: San Francisco

Powell Street. Al fons, l'illa d'Alcatraz; i a l'esquerra, els vaixells dels San Francisco Maritime.

San Francisco és una de les ciutats més boniques que conec. Hi vaig estar l’estiu de 1995, al final d’un viatge que havia començat vint dies abans a Oklahoma City, al cor dels Estats Units. Com els antics pioners de la conquesta de l’Oest, vam travessar amb carro –però el nostre, motoritzat i de lloguer- les terres aspres i monumentals de Colorado, Nou Mèxic, Arizona i Nevada, fins a la fèrtil i acollidora Califòrnia, la terra de les oportunitats. L’última etapa, però, la vam fer amb avió, saltant de les avingudes inacabables i xafogoses de Las Vegas als carrers costeruts i ventats de Sant Francisco: tot un contrast! Després de tants dies respirant l’aire ardent del desert, sentir a la cara la brisa fresca i humida del Pacífic va ser tota una benedicció. San Francisco i la seva badia em van captivar i m’hi hagués quedat a viure una bona temporada.

El Golden Gate. Aquesta foto em recorda les vistes del pis de Katharine Hepburn i Spencer Tracy

a "Adivina quien viene esta noche".

La història de San Francisco és prou coneguda, la trobareu a qualsevol enciclopèdia. L’any 1769, el militar i explorador català Garpar de Portolà, fill d’Os de Balaguer (lleida), descobria la badia de San Francisco i reclamava el lloc en nom d’Espanya.  Portolà seria el primer governador de Califòrnia. L’acompanyava un frare franciscà, Miquel Josep Serra i Ferrer, nascut a Petra (Mallorca), que passaria a la història com Fra Juníper Serra, evangelitzador i fundador de vint-i-una missions a l’Alta Califòrnia, entre elles a Los Ángeles, San Francisco, Carmel, Sacaramento i San Diego.

 

 El cementiri de la Misión Dolores, l'edifici més antic de San Francisco

D’aquells temps encara es conserva la missió de Sant Francesc d’Asís, construïda el 1791 i coneguda actualment com Misión Dolores, que és l’edifici més antic de San Francisco. I una mica més al sud, a Carmel, el poble del qual en va ser alcalde l’actor i director de cinema Clint Eastwood, hi ha la Misión San Carlos Borromeo, el segon centre religiós fundat per Juníper Serra, l’any 1770, on hi ha la tomba del frare mallorquí. Aquell bocí de costa entre Monterrey i Carmel, unit per la carretera panoràmica 17 Mile Drive és una delícia; una zona molt exclusiva, això sí, amb unes mansions de pel•lícula i el camp de golf de Pebble Beach tan arran de mar que, pràcticament, té algun dels forats dins de l’aigua. Però una de les coses que més sorprenen és veure cérvols passejant-se tranquil•lament pels greens. I al final, les magnífiques platges de sorra blanca de Carmel, que em van recordar les nostres, amb la diferència que, tot i ser a l’agost, hi havia poquíssima gent. I és que l’aigua està glaçada i s'hi veuen més foques que banyistes!

 

 

La Misión San Carlos Borromeo i la platja de Carmel, en ple agost.

Una altra construcció emblemàtica de San Francisco és el Presidio, fortalesa de la corona espanyola des de 1776, situada a l’entrada del Golden Gate. En aquella època, tota aquesta banda d’Amèrica del nord era territori inexplorat i només hi vivien algunes tribus d’indis. I va continuar així fins el 1849, l’any en què 90.000 buscadors d’or –coneguts popularment com forty-niners- van arribar a San Francisco somiant amb fer-se rics buscant or als rierols de la vall de Sacramento i de Sierra Nevada. Havia començat la febre de l’or.

 

 

San Francisco vista des de Sausalito, a l'altra banda del Golden Gate.

Tot això és prou conegut i no descobreixo res de nou. Però hi ha un testimoni d’excepció, que va conèixer aquelles terres inhòspites abans de la gran marxa dels colons i de tota mena d’aventurers cap a l’oest. Era un noi de casa bona, fill d’un advocat i estudiant de Harvard, que l’any 1834 es va embarcar com a mariner a bord del bergantí Pilgrim i després a l’Alert, en un viatge d’anada i tornada entre Boston i Califòrnia, passant pel Cap d’Hornos, per anar a buscar pells. El noi es deia Richard Henry Dana i durant dos anys va conèixer de prop les dures condicions de vida a bord d’un vaixell mercant per terres inexplorades. Al final d’aquell viatge va escriure “Dos años al pie del mástil” (Two years before the mast), amb la idea de “donar a conèixer la vida del mariner corrent al mar tal com és, amb les seves llums i ombres”. El llibre, publicat el 1840, va marcar un abans i un després en la literatura de tema marítim. Primer perquè explicava la vida a bord d’un vaixell des del punt de vista dels mariners de proa, el graó més baix d’una tripulació. I segon perquè va servir d’inspiració a nombrosos escriptors posteriors, entre ells Fenimore Cooper i el mateix Herman Melville, que va reconèixer la gran influència de l’obra de Dana en la seva novel•la “Chaqueta blanca”. Aquí en teniu un parell de fragments, copiats de l’edició en castellà d’Alba Editorial:

Fue en el invierno de 1835-1836 cuando el barco Alert, en prosecución de su viaje en busca de pieles a la remota y casi desconocida costa de California, entró en la inmensa soledad de la bahía de San Francisco. La quietud de la naturaleza de extendía a todo alrededor. Allí encontramos fondeado un único barco, ruso; pero durante toda nuestra estadía no llegó ni zarpó ninguna vela. Entramos en tratos con remotas misiones que nos enviaban pieles en lanchas tripuladas por los indios. Nuestro fondeadero estaba ente una pequeña isla llamada Hierba Buena y la playa de grava de una ensenada del mismo nombre, formada por dos puntas sobresalientes. Más lejos, al oeste del lugar de desembarco, había monótonas lomas de arena en las que se veía muy poca hierba y pocos árboles; y más lejos aún, montes más altos, abruptos y pelados, con los flancos surcados de barrancos y excavados por las lluvias. A cinco o seis millas del lugar de desembarco, a la derecha, había un presidio ruinoso, y unas tres o cuatro millas a la izquierda estaba la misión de Dolores, igual de ruinosa que el presidio, casi desierta, con poquísimos indios adscritos a ella, y poquísimo ganado.

El Balclutha, veler històric del San Francisco Maritime.

Vint-i-quatre anys després d’aquell primer viatge, Dana tornava a San Francisco, a bord d’un altre vaixell. Però aquesta vegada no ho feia com un simple mariner, sinó convertit en un escriptor d’èxit a qui la gent reconeixia i aturava pel carrer. Aquestes eren les seves impressions al moment d’arribar:

La noche del sábado 13 de agosto de 1859, el soberbio vapor Golden Gate, animado con multitud de pasajeros, y alumbrando la mar en varias millas a la redonda con el resplandor de sus luces de posición, roja, verde y blanca, y sus salones y camarotes esplendorosamente iluminados, procedente del istmo de Panamá, embocó la entrada de San Francisco, emporio del comercio mundial. (...) Rodeamos la punta y enfilamos hacia el antiguo fondeadero de los barcos de pieles; y allí, cubriendo las dunas y los valles, desde el borde del agua hasta el pie de las grandes montañas y desde el viejo presidio hasta la misión, toda la extensión parpadeando con las lámparas de sus calles y sus casas, se desplegaba la ciudad de unos cien mil habitantes. (…) Había clíperes de grandes dimensiones fondeados en el río o amarrados en los muelles; y vapores anchos, grandes y aparatosos como los del Hudson i el Misisipí, cuerpos de luz cegadora que esperaban la entrega de nuestra correspondencia para emprender sus rutas respectivas bahía arriba.

Recinte del San Francisco Maritime, amb alguns dels vaixells museu.

Els vaixells, la navegació, el comerç i el transport marítim són un element fonamental de la història de San Francisco. Una part del passat mariner de la ciutat encara es conserva i es pot veure a simple vista. Només cal passejar per Jefferson Street i l’Embarcadero, al barri de Fisherman’s Wharf. A finals del segle XIX emigrants genovesos i sicilians es van instal•lar en aquesta zona i van instaurar la indústria pesquera de San Francisco, que mereix un capítol a part. A Fisherman’s Wharf es poden visitar els molls o piers on, a més de comerços de tota mena i restaurants de marisc, hi ha diversos museus i embarcacions històriques. També hi ha el San Francisco Maritime, un magnífic parc dedicat al mar, amb uns quants vaixells històrics que es poden visitar. Un és el transbordador Eureka, construït el 1890 per traslladar trens d’una banda a l’altra de la badia, que carregava 2.300 passatgers i 120 vehicles, i era el ferry de passatgers més gran del seu temps. Passejar per la coberta de l’Eureka feia la sensació, malgrat la seva antiguitat, que havia de salpar en qualsevol moment. Un altre és la goleta de tres pals C.A. Thayer, construïda el 1895 i retirada del servei el 1950. I he deixat pel final el buc-estrella de la col•lecció: el Balclutha, veler mercant amb aparell de fragata construït a Escòcia l’any 1886, que navegava dos cops l’any entre Gran Bretanya i Califòrnia, portant blat i carbó, i va passar 17 vegades pel Cap d’Hornos. En total són sis vaixells centenaris i un, el remolcador Eppleton Hall, que ho serà el 2014, tots magníficament conservats. Trobareu fotos i informació detallada de cadascun a la web del San Francisco Maritime.

 

La ciutat vista des de la coberta del Balclutha.

Mai no deixarà de sorprendre’m que un país relativament tan jove com els Estats Units tingui el patrimoni marítim que té. No només conserva un munt de vaixells històrics, sinó que a totes dues costes la restauració i construcció d’embarcacions de fusta, des de vaixells clàssics i tradicionals fins a petits velers i simples bots de rems, té una puixança enorme. Una costa com la de l’estat de Maine és el paradís per a qualsevol amant dels vaixells de fusta. En canvi, aquí, amb tota la nostra història i tradició marinera, i amb els quilòmetres de costa que tenim, estem com estem. És només qüestió de diners? No ho crec. Diria que, sobretot, és qüestió de sensibilitat i d’amor per la pròpia cultura, per la història i les tradicions del propi país, per allò que ens defineix com a poble i com a comunitat que comparteix un passat comú... I, en ultima instància, un gust per les coses boniques, com els vaixells de fusta, construïts per mans expertes, amb mestratge i passió. Aquí, quan vam tenir quatre duros, ho vam cremar tot al foc de Sant Joan. Els diners en mans incultes són una arma de destrucció en massa. I així ens va.

 

A la badia de San Francisco no hi falta mai el vent.

He deixat expressament pel final un element importantíssim del patrimoni marítim de San Fransico que no coneixia i que em va causar una gran sorpresa quan el vaig descobrir: la vela llatina, introduïda a finals del segle XIX per pescadors italians emigrats a Califòrnia. Segons el diari “San Francisco Chronicle”, el febrer de 1886 hi havia 150 barques de vela llatina entre la badia de San Francisco i Monterrey. Eren las famoses feluccas, de las quals en parlaré la propera entrada.

Un diumenge de regates.

Posta de sol al Pacífic, des de la costa de Monterrey.

Totes les fotos són diapositives originals fetes en aquell viatge i escanejades sense modificar-ne l’enquadrament.

 

Vehicles històrics versus vaixells històrics

Els vehícles històries tenen el seu propi reglament; els vaixells històrics, no. (Foto: Woody Boater)

Aquests dies, amb motiu de l’esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima, que és la protagonista de les últimes entrades, hi ha qui es pregunta per què els vaixells històrics han de tenir un estatus jurídic específic; és a dir, una reglamentació pròpia que els reguli. Doncs bé, avui en Josep-Anton Trepat –que és el coordinador de tota aquesta campanya “pro esmena”- ha fet una aportació impagable, en els comentaris de l’entrada anterior, que respon a aquesta pregunta. Llegiu atentament el text que ve a continuació:

REAL DECRETO 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos.

Con dicha proposición el Congreso se hacía eco de las aspiraciones de múltiples usuarios, que venían subrayando la insuficiente regulación de los vehículos históricos por el artículo 249 del Código de la Circulación, que contemplaba aquéllos sólo como vehículos de exhibición, cumpliendo determinadas trabas burocráticas.

Sin embargo, los llamados vehículos históricos, que reúnen ciertos requisitos de antigüedad y singularidad, no pueden, precisamente por ello, someterse sin más a la normativa común y precisan un régimen especial que salvaguarde su carácter representativo y simbólico de una determinada época de la producción automovilística y de la importante significación que la misma tuvo en la cultura de nuestros tiempos.

Como quiera que la disposición final primera del texto articulado de la Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, faculta al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias que desarrollen dicha Ley, se ha estimado procedente reglamentar con carácter general la materia de los vehículos históricos. Ese objetivo de carácter general permite, por otra parte, ofrecer un adecuado régimen de catalogación y circulación de esos vehículos, cohonestando su preservación y, al mismo tiempo, su utilización por los interesados, rodeando a esta última de las necesarias seguridades de índole técnica y mecánica.

Ara substituïu “vehículos históricos” per “barcos históricos” i “Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” per “Ley General de Navegación Marítima”, i ja tindreu la resposta a la pregunta. El “Reglamento de Vehículos Históricos” està en vigor des de fa 14 anys! Si els vehicles històrics necessiten "un règim especial que salvaguardi el seu caràcter representatiu i simbòlic d’una determinada època de la producció automobilística”, important en la cultura dels nostres temps, és evident que els vaixells històrics també, i pels mateixos motius, com a mínim. Vet aquí un argument de pes en favor del que proposa l'esmena.

Nous arguments en favor del patrimoni marítim

Els Encontros de Galícia són una mostra del potencial econòmic

del patrimoni marítim. A la foto, Muros 2009.

El termini de presentació d’esmenes al Projecte de Llei General de Navegació Marítima s’ha tornat a ajornar. Sembla que la cosa va per llarg i que ens podríem plantar al mes de febrer. En qualsevol cas, es manté el compromís polític de presentar l’esmena. Mentrestant, cal aconseguir el màxim nombre d’adhesions i suports a aquesta esmena, per part d’associacions, federacions, clubs, empreses, professionals... i de qualsevol persona o entitat que tingui relació amb el patrimoni marítim i les embarcacions històriques. Però no es tracta només de destacar el valor cultural de la nostra història marinera, ni de tot aquest patrimoni, ja sigui immoble, moble o immaterial, ni de fer veure a l’Administració la necessitat que els vaixells històrics i les embarcacions tradicionals es regeixin per un reglament propi. Això ja ho argumenta la pròpia esmena. Cal aportar nous arguments que destaquin que el patrimoni marítim i, especialment, les embarcacions tradicionals, pot arribar a tenir un pes econòmic important com ja el té a altre països europeus. Si la recuperació i restauració d’embarcacions patrimonials va endavant, si se’n construeixen de noves, si cada vegada hi ha més navegants que s’aficionen als vaixells d’època i clàssics, si s’estén el gust pels vaixells de fusta, si la gent s’anima a fer-se una barca al garatge de casa... tot això farà que proliferin professionals dedicats a donar servei a aquestes embarcacions: mestres d’aixa, velers, fabricants d’accessoris, etc. I això generarà llocs de treball i el creixement d’un sector industrial específic dins del món de la nàutica, com el que existeix a altres països. I d’una correcta gestió i difusió del patrimoni marítim, que el posi a l’abast de la ciutadania, en pot sortir una variada oferta d’activitats que reactivin ports i platges de molts pobles i ciutats costaners i que generin noves oportunitats de negoci dins d’això que s’anomena turisme cultural. Cada vegada són més els ajuntaments de localitats d’arran de mar que busquen articular propostes d’aquests tipus que posin en valor el seu passat marítim i les seves tradicions marineres, amb l’objectiu d’oferir alternatives de qualitat al turisme barat de sol i platja. I dins d’aquest plantejament, les embarcacions històriques i tradicionals hi tenen un paper important, com a elements de dinamització i difusió de tot aquest patrimoni, del qual en són un dels principals aparadors. Ara bé, tot això és inviable si l’Administració ignora aquest patrimoni i és incapaç de veure’n el potencial; si continua posant pals a les rodes a la recuperació i funcionament d’aquesta mena d’embarcacions; si ignora la seva especificitat; si no aplica els convenis internacionals que ha signat... Cal buscar nous arguments, sobretot econòmics, que facin obrir els ulls a l’Administració sobre la necessitat de reconèixer l’interès públic del patrimoni marítim, especialment del patrimoni flotant, i d’emparar-lo sota un estatut jurídic propi que n’asseguri la viabilitat i operativitat. Qualsevol proposta, en aquest sentit, serà molt ben rebuda.

Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (i 3)

Finalment, l’esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima que compta amb el suport de tots els partits catalans amb representació parlamentaria al Congrés dels Diputats, no es va presentar dimarts passat, com estava previst inicialment. El motiu és que s’ha ampliat una setmana més el termini de presentació d’esmenes a aquest projecte de llei que s’està tramitant a la Comissió de Justícia del Congrés. L’objectiu d’aquesta esmena és aconseguir que els vaixells històrics i tradicionals es regeixin per un estatut jurídic propi, desenvolupat per via reglamentària, que en garanteixi l’ús, promoció i protecció, i que reconegui que la seva conservació, com a part essencial d’un patrimoni marítim viu, és d’interès públic.

El Far Barcelona, vaixell històric.

La llavor d’aquesta esmena es va plantar en la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” organitzada pel Museu Marítim de Barcelona, a la qual he dedicat les dues entrades anteriors. Un dels ponents, l’especialista en dret marítim Jaime Rodrigo, va parlar precisament d’això: de la formulació de l’estatut jurídic del vaixell històric i la seva inclusió en el Projecte de Llei de Navegació Marítima. A partir d’aquí, una persona vinculada a tot aquest món del patrimoni marítim es va adonar que dimarts passat vencia el termini per presentar esmenes a la nova llei i va tenir la brillant idea de presentar-ne una. Es va posar en contacte amb diversos partits amb grup parlamentari al Congrés, que van acceptar presentar l’esmena. També va parlar amb el professor Rodrigo, que es va mostrar encantat amb la idea i li va oferir el seu assessorament. I dilluns passat, l’esmena que teniu a continuació es distribuïa per diversos punts de la península.

Així d’espontània i de precipitada ha anat la cosa. Em consta que la persona que ha tingut aquesta iniciativa no ho ha fet per afany de protagonisme ni per penjar-se cap medalla. No hi havia temps per discutir la jugada ni per debatre el contingut de l’esmena. Calia actuar de pressa i ficar un peu dins de la nova Llei de Navegació Marítima abans que tanquin la porta, proposant una disposició addicional que permeti un gran marge de maniobra. Després, com diu aquesta persona, “ja vindran els savis i hi diran la seva”. La qüestió és aprofitar l’oportunitat. Mentrestant, des d’ara i fins al proper dimarts, es busquen adhesions i suports entre totes les institucions vinculades al patrimoni marítim i les embarcacions històriques de tot l’Estat: museus, federacions, associacions, etc. Si s’aconsegueix entrar aquesta esmena i els nostres governants i legisladors comencen a ser conscients que hi ha una cosa que se’n diu patrimoni marítim i uns vaixells històrics que s’han de regir per un reglament propi, s’haurà fet un pas de gegant.

Las embarcaciones históricas y tradicionales ante el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima

¿Por qué una enmienda?

Porque con ella nos ponemos a la altura del resto de países europeos en temas como la protección del patrimonio cultural marítimo.

Porque permite mantener y fomentar la creación de empleo al potenciar los diferentes sectores económicos vinculados a las embarcaciones históricas y tradicionales: astilleros, carpinteros de ribera, velería, maquinaria, marinería, escuelas de formación, técnicos turísticos...

Porque las embarcaciones históricas y tradicionales forman parte de la identidad que nos es propia y nos vincula históricamente al mar, y ello contribuirá a desarrollar iniciativas en temas tan diversos como la promoción turística con un alto valor cultural; la ordenación de puertos, al potenciar la creación de lo que podría calificarse de muelles históricos -y que en algunos de los países europeos atraen cada año a centenares de visitantes -; el acceso a la navegación desde las etapas escolares más tempranas, etc.

Por todo ello, creemos fundamental introducir la siguiente enmienda al

PROYECTO DE LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Disposición adicional: Protección del Patrimonio marítimo flotante. Estatuto jurídico de las embarcaciones históricas y tradicionales.

Las embarcaciones tradicionales e históricas, entendiendo como tales aquellas embarcaciones que en su proceso constructivo se utilizaron técnicas artesanales inherentes a una sociedad o grupo social, dotándole de un interés identitario y patrimonial, y que como producto de una actividad artesanal, está ligada a su entorno, interactuando con la naturaleza y la propia historia de la comunidad social, bien por la transmisión de los conocimientos de los artesanos, bien por el desarrollo de la actividad para la que la embarcación fue construida (comercial, cabotaje, pesca, recreo, etc.), que incentivan y promueven la náutica, las vocaciones marítimas y los oficios tradicionales, que como parte que son del legado que nos vincula como pueblo al mar pueden ser consideradas como monumentos culturales vivientes y son manejadas de acuerdo a los principios tradicionales de la técnica y la práctica marítima y de acuerdo e inspirándose en los principios expuestos en el artículo 46 de la Constitución española (1), la Convención para la Salvaguardia del Patrimonio Cultural Inmaterial de la UNESCO (2003) (2), la Carta de Barcelona (Charter Barcelona) (3) y el Wilhemshaven Memorandum of Understanding (MoU) (4), este último ya firmado por el Gobierno de España, y de conformidad con los principios del derecho comparado europeo y el European Maritime Heritage (3), se regirán por un estatuto jurídico propio, desarrollado por vía reglamentaria, que garantizará su protección, uso y promoción de las mismas y de los oficios artesanales vinculados a ellas, entendiendo que forman parte de un legado cultural y patrimonial inherente a la sociedad española y reconociendo que la conservación de embarcaciones con valor histórico en sus condiciones tradicionales y de funcionamiento como un vivo patrimonio marítimo común es de interés público.

Dicha norma recogerá y unificará en un único estatuto jurídico los criterios y normas a aplicar a las embarcaciones tradicionales e históricas en los aspectos de construcción, navegación, seguridad marítima, figuras de protección del patrimonio, instrumentos de fomento, régimen fiscal, etc. Y deberá entrar en vigor antes de un año, contado a partir de la publicación en el Boletín Oficial del Estado de la presente Ley General de Navegación Marítima.

(1)

CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA

Artículo 46

Los poderes públicos garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran, cualquiera que sea su régimen y su titularidad. La ley penal sancionará los atentados contra este patrimonio.

(2)

CONVENCIÓN PARA LA SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO CULTURAL INMATERIAL. UNESCO

http://www.unesco.org/cuIture/ich/index.php?pg=00006

(3)

CHARTER BARCELONA (2002)

THE BARCELONA CHARTER

EUROPEAN CHARTER FOR THE CONSERVATION AND RESTORATION OF TRADITIONAL SHIPS IN OPERATION

http://www.european-maritime-heritage.org/bc.aspx

(4)

Memorandum of Understanding (MoU) (2005)

Memorandum of Understanding on the mutual recognition of certificates for the safe operation of traditional ships in European waters and of certificates of competency for crews on traditional ships.

http://www.european-maritime-heritage.org/mou.aspx

Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (2)

Tots els partits catalans amb representació parlamentària al Congrés dels Diputats -PSC,  CiU, PP, ERC i ICV- donen suport a l'esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima amb l’objectiu que aquesta inclogui la protecció del patrimoni marítim flotant i un estatut jurídic de les embarcacions històriques i tradicionals. Actualment el projecte de llei es troba en fase de tramitació a la Comissió de Justícia del Congrés i, en teoria, aquest dimarts s’acaba el termini de presentació d’esmenes. Però pot ser que el termini es prorrogui i llavors seria el moment de buscar suports entre totes les entitats i organismes relacionats amb el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals d’arreu de l’Estat. Disposo del text de l’esmena, però prefereixo esperar i veure què passa aquest dimarts abans de fer-la pública.

Els Encontros de Galícia, la gran festa de les embarcacions tradicionals.

Mentrestant, aquí teniu un resum de la resta de les ponències de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que es va fer el 13 de novembre al Museu Marítim de Barcelona.

Vaixells i els seus beneficis fiscals

Ponent: Sílvia Pedro Pérez, fiscal i cap de l’Àrea Jurídica de la Direcció General de Tributs del Departament d’Economia i Finances de la Generalitat.

Sílvia Pedro va dir d’entrada que, per obtenir beneficis fiscals, abans ha d’existir la definició de vaixell històric. És a dir que cal que hi hagi una normativa administrativa abans que tributària sobre aquesta qüestió. Actualment, a efectes fiscals, els vaixells es consideren bens mobles i tenen el mateix tracte que la resta d’aquests bens. En aquest sentit, les embarcacions històriques i tradicionals formen part dels bens mobles i cotitzen com la resta d’embarcacions. Només hi hauria una excepció, que va sortir després, en la ponència sobre el patrimoni: els vaixells declarats BCIN (Bé cultural d’interès nacional) estan exempts de l’impost sobre bens immobles (llei estatal 39/1988). A més, les obres de conservació dels monuments declarats BCIN estan exemptes de l’impost sobre construccions, instal•lacions i obres. Però com va dir Sílvia Pedro, els únics vaixells considerats bens immobles són els que no naveguen i estan fixes en un lloc, sense moure’s. Vaja, com la barca del Chanquete (l’exemple és meu). I amb això està tot dit.

L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriques

Ponent: David Alonso, Direcció General de la Marina Mercant.

La participació de la Direcció General de la Marina Mercant era, al meu entendre, un dels plats forts de la Jornada. Primer havia de venir Carlos Miranda, subdirector general. Després, l’ex-director general José Luis López Sors. Però, finalment, va venir David Alonso, disposat a entomar les previsibles crítiques sobre l’organisme que representava i que al final no van ser tantes com s’esperava. Apunto algunes de les coses que va dir.

No pel fet de ser un vaixell històric s’han de rebaixar les mesures de seguretat que l’afecten. Cal aplicar les normes actuals, sobretot quan hi hagi persones implicades en la navegació d’aquests vaixells. Alonso va transmetre un missatge del seu subdirector general, Carlos Miranda: diles que, en la medida de lo posible, nosotros les vamos a ayudar a matricular i a resolver todos lo problemas técnicos, pero que no nos metan muchos pasajeros. Per Alonso, la seguretat de les persones és primordial i no es pot permetre que un vaixell sigui menys segur pel fet de ser tradicional. I va afegir que, dins d’aquesta perspectiva, les “inquietuds” que plantegi el sector dels vaixells històrics i tradicionals seran ben ateses per part de la DGMM i la Subdirecció d’Inspecció Marítima.

Sovint les embarcacions tradicionals es classifiquen com a "bucs de passatge".

Com a vaixells civils que són, a les embarcacions històriques i tradicionals se’ls aplica la legislació sobre marina mercant en matèria de seguretat, el conveni SOLAS, que de vegades pot semblar “matar mosques a canonades”, segons Alonso. A més, també els afecten una sèrie de normes d’àmbit europeu, com el Marcat CE i les normes UNE, que la DGMM ha d’anar implementant. Sobre la normativa del Marcat CE va dir que exclou les embarcacions tradicionals, i que els constructors d’aquestes embarcacions, els mestres d’aixa, no estan obligats a complir-les, “però sí que han de complir uns requisits paral•lels per justificar que aquella embarcació és de construcció tradicional”.

L’Agència Europea de Seguretat Marítima té el propòsit de donar cabuda a les embarcacions tradicionals i considera la viabilitat d’establir regles i estàndards comuns de seguretat per a bucs de passatge a vela, històrics i tradicionals. Alonso va anunciar que el dia 30 de novembre hi haurà una reunió per establir els criteris tècnics que cal aplicar en la definició de buc històric i tradicional. A continuació va llegir una definició de vaixell tradicional que li havien passat els seus superiors –els mateixos que, suposadament, el van enredar per assistir a la Jornada-, i que, segons va dir, no li agradava ni tampoc no ens agradaria. Segons aquesta definició, “un vaixell tradicional és el que s’utilitza per a promoure activitats tradicionals de marineria i el coneixement de l’herència marítima, sense ànim de lucre i gestionat per a obtenir uns guanys que no vagin més enllà de cobrir les despeses de funcionament i manteniment de l’embarcació”. Efectivament, és una definició ben galdosa. Preguntat sobre qui assistiria a la reunió del dia 30, Alonso va dir que funcionaris del organismes marítims europeus. S’han molestat a consultar el sector? M’estranyaria molt, perquè aquesta definició de vaixell tradicional fa aigua per tots cantons.

Els objectius de la reunió del 30 de novembre són: establir els criteris tècnics que s’han d’aplicar en la legislació del buc històric i tradicional; enumerar las regles nacionals de seguretat en vigor d’aquests vaixells, en particular els de vela; identificar els aspectes problemàtics en la definició de les normes de seguretat; i estudiar de quina manera els afronten els estats membres en les seves relacions bilaterals. També s’analitzaran les diferències entre les diverses orientacions normatives dels diferents països, perquè, segons Alonso, n’hi ha que tenen més desenvolupats que altres aquests aspectes relatius als vaixells històrics i tradicionals. “Nosaltres –va dir- ho tractem d’una manera massa voluntarista pel que fa a la seguretat”. L’Agència Europea de Seguretat Marítima presentarà un estudi amb els resultats de la reunió, a mitjans de gener de 2010, i a mitjans de febrer el COSS (Commitee of Safe Seas and the Prevention of Pollution) definirà un camí a seguir.

Grans velers al "Sail 90" d'Amsterdam.

David Alonso va acabar la seva intervenció citant de passada el famós Memorandum of Understanding (MoU), signat en nom d’Espanya per l’antic director general de la Marina Mercant, López Sors, l’any 2000. El MoU conté una definició d’embarcació tradicional molt més precisa i elaborada que la que ell va donar: “embarcacions tradicionals poden ser qualsevol classe de naus històriques i les seves rèpliques, incloent-hi les dissenyades per a incentivar i promoure la nàutica i els oficis tradicionals, que serveixen conjuntament com a monuments culturals vivents, manejades mitjançant els principis de la nàutica i la tècnica tradicionals, i en possessió dels certificats nacionals classificats en l’Annex 1”. El fet que no es tingui en compte aquesta definició em fa pensar que a Espanya, el MoU deu ser paper mullat.

I de la famosa llista 0, res de res; Alonso no en va parlar. De fet, entre el públic assistent a la jornada hi havia el director general de la Mar i Litoral del govern balear, Bartomeu Calafell, que va explicar que fa tres o quatre anys López Sors li va dir que la DGMM havia destinat una partida pressupostària per estudiar la qüestió de la llista 0. “Què se n’ha fet?”, es va preguntar Calafell en el col•loqui posterior, quan Alonso ja havia marxat, i la pregunta va quedar a l’aire.

De fet, dues ponències abans, l’especialista en dret marítim Jaime Rodrigo ja havia dit que veia molt difícil la modificació del sistema actual de llistes, de cara a crear-ne una d’específica per als vaixells històrics i tradicionals. Certament, no sembla que aquest hagi de ser un gran problema, si s’aconsegueix un estatut jurídic per aquestes embarcacions i si es permet matricular en les llistes existents les embarcacions recuperades de la llista tercera, sempre que això sigui possible a tot l’Estat i no depengui del capità marítim de torn.

El Sant Ramon, vaixell de l'associació Bricbarca, rescatat de la llista tercera.

L’aplicació de les normatives de seguretat és el gran escull a què s’enfronten els vaixells històrics i tradicionals. La problemàtica principal que afecta la gestió d’aquestes embarcacions comença en el moment en què en el seu pla d’usos s’inclou la navegació. Si voleu aprofundir sobre aquesta qüestió, us recomano la lectura de l’article “Protecció del patrimoni marítim i legislació. Patrimoni marítim flotant i legislació marítima”, publicat en el número 9 de la revista “Drassana” l’any 2001. Tot i que ja té vuit anys, crec que el que diu continua vigent.

Embarcacions històriques com a elements patrimonials

Ponent: Rosa M. Montserrat, cap de la Secció de Documentació del Patrimoni Cultural Moble de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat.

Montserrat va començar la seva intervenció donant un missatge clar: “cal conscienciar la societat civil perquè es preocupi per aquesta classe d’embarcacions”. I va llançar la pregunta següent: “la societat civil és capaç de mobilitzar-se per protegir la Sagrada Família, per posar un exemple emblemàtic; però la mateixa societat civil seria capaç de mobilitzar-se pel Santa Eulàlia, si li passés alguna cosa?” És evident que no i que encara s’ha de fer moltíssima pedagogia sobre la importància del patrimoni marítim i el valor de les embarcacions tradicionals. Per què? La ponent ho va dir ben clar: “a mesura que la consciència civil vagi aprofundint en aquests temes, també l’Administració se’n farà més ressò. Depèn de les pressions que hi pugui haver per avançar en una línia o una altra”.

Què es fa des de Patrimoni Cultural de la Generalitat en favor del patrimoni marítim? “Fem poc, fem el que podem”, va dir Montserrat. I va afegir: “hem protegit molts tipus de bens, però pocs elements del patrimoni marítim i fluvial de Catalunya, i des de fa poc temps”. L’objectiu de Patrimoni és salvaguardar i conservar aquests bens. Però per fer això cal conèixer quins bens hi ha. “Només sabent de quin patrimoni estem parlant podrem decidir què cal protegir amb més urgència. No ho podem conservar-ho tot. Cal establir prioritats”. I aquí va sortir una qüestió recurrent en el sector, que és l’elaboració d’un cens del patrimoni marítim i, especialment, de les embarcacions tradicionals. Se sap que hi ha feina feta des de diversos àmbits, però no es disposa d’un cens complet i unificat. “Aquest és un dels punts –va dir la ponent- en què Patrimoni por ajudar”.

El següent pas és la protecció legal dels bens catalogats, integrant-los dins del patrimoni cultural català, en les diverses categories que preveu la llei de Patrimoni: mobles, immobles i immaterials. “I aquí podríem entrar, però no hi entraré perquè no en sé prou, en si els vaixells són mobles o immobles. Això és un problema per tot el que implica en bonificacions fiscals, etc. Jo entenc que és un bé moble –va dir Montserrat-, però hi ha qui no ho veu igual i és un tema que no està tancat”. A continuació va exposar els dos nivells de protecció que preveu la llei: els bens culturals d’interès nacional (BCIN) i els bens catalogats; i va explicar les característiques de cadascun, els tràmits necessaris per a tramitar-los i els deures que comporta tenir un bé, en aquest cas, un vaixell, declarat BCIN o catalogat. Us remeto a la Llei 9/1993, de 30 de setembre, del Patrimoni Cultural Català per si voleu aprofundir en aquesta qüestió.

La caseta del motor de Sant Pol de Mar, un bé catalogat.

Rosa M. Montserrat va fer un repàs de les accions portades a terme per Patrimoni Cultural en relació a les embarcacions tradicionals. I es va referir a la constitució d’una Comissió d’experts, creada a instàncies del Museu Marítim de Barcelona, que es va reunir entre octubre de 2000 i juny de 2002. Els resultats d’aquesta comissió van una proposta de Decret de Protecció del Patrimoni Marítim i Fluvial, una proposta d’incentius jurídico-econòmics per a aquest tipus de patrimoni, i una proposta d’embarcacions a protegir. També es va aconseguir l’establiment d’una metodologia de treball de cara a unificar criteris en la recollida de dades i tramitació de la documentació dels bens a catalogar; i, sobretot, la confecció d’uns criteris de valoració de les embarcacions històriques i tradicionals. La ponent va donar uns quants exemples de bens catalogats, com les casetes del motor per a treure barques de Calafell i Sant Pol de Mar, i d’altres que estan en procés de catalogació, com les embarcacions Lola i Santa Espina. Finalment, va apuntar la possibilitat de preveure declaracions de patrimoni a nivell local, per a determinats tipus d’embarcacions. Efectivament, queda molta feina per fer, sobretot des de l’àmbit de les associacions, que toquen el patrimoni marítim de prop i poden cridar l’atenció de Patrimoni sobre aquells bens que necessiten protecció.

Per acabar apunto una idea que es va dir en les conclusions finals: “Aquí no s’entén què és un vaixell històric. Però no només és culpa de l’Administració; nosaltres també en tenim part de culpa. No n’hi ha prou amb reunir-nos cada dos anys. Cal treballar en conjunt”. La jornada va acabar amb la proposta, per part d’Elvira Mata, directora tècnica del MMB, de crear una comissió de treball permanent per començar a fer feina en els diversos fronts oberts. De moment ja hi ha qui s’ho pres seriosament i ha decidir passar a l’acció elaborant una esmena a la nova Llei de Navegació Marítima. Continuarem informant.

Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (1)

Presentar una esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima que contempli l’existència i les característiques específiques dels vaixells històrics i tradicionals. Aquest és l’objectiu d’una iniciativa que, de manera espontània, es va posar en marxa divendres passat. De moment hi han hagut contactes amb dos grups parlamentaris catalans que estarien disposats a presentar-la, a partir d’un text que s’havia d’elaborar aquest cap de setmana. El termini de presentació d’esmenes a la futura Llei de Navegació Marítima, que actualment s’està tramitant al Congrés dels Diputats, s’acaba el proper dimarts. Si s’aconsegueix entrar-la, s’haurà fet un primer pas molt important de cara a solucionar el buit legal en què es troben el vaixells històrics i tradicionals a Espanya, i que hauria de facilitar l’ús i gestió d’aquestes embarcacions i la protecció del patrimoni flotant.

El Santa Eulàlia, vaixell històric del MMB.

De moment no puc entrar en més detalls sobre la “moguda” que s’ha organitzat aquests últims dies. Si les gestions arriben a bon port, ja hi haurà temps per parlar-ne. En qualsevol cas, alguna cosa es comença a moure en l’àmbit del patrimoni marítim i de les embarcacions tradicionals. M’atreviria a dir que el revulsiu va ser la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que es va fer el dia 13 de novembre al Museu Marítim de Barcelona. Els diversos ponents van abordar la problemàtica que comporta la gestió d’aquestes embarcacions des de diversos angles: legal, fiscal, patrimonial i des del punt de vista de la legislació sobre marina mercant. També es va comptar amb la visió i l’experiència de la gent del sector, que gestiona i manté actives aquestes embarcacions. Al final de la jornada, més d’un i més de dos vam tenir la sensació que ha arribat el moment de parlar menys i actuar més. He intentat recollir el més interessant de les diverses ponències, repartides en dues entrades. Si penseu que m’he deixat alguna cosa que considereu important, teniu els comentaris a la vostra disposició.

Embarcacions històriques: sóc o no sóc especial?

Ponent: David Oliver, periodista, ex director de la revista “Mardemars” i especialista en patrimoni marítim.

Amb passió, vehemència i un cert punt d’emprenyament, en David va començar la seva intervenció dient que hi ha un sentiment de frustració en aquest sector, però que “si s’ha creat una necessitat és perquè hem estat capaços de crear una consciència sobre les embarcacions tradicionals; és a dir, hem evolucionat”. Malgrat tot –va agefir- l’Administració no reconeix aquesta mena d’embarcacions, la majoria de les quals han canviat d’ús, passant de ser embarcacions de treball a vaixells dedicats a activitats culturals, formatives i d’esbarjo. Per al David Oliver, el debat sobre la gestió d’aquestes embarcacions comença a partir del moment que canvien d’ús; però no pel fet d’haver canviat d’ús cal destruir-les. En aquest punt es va estendre en la dificultat de recuperar embarcacions procedents de la llista tercera, quan cessen l’activitat pesquera i es donen de baixa. I va denunciar que, així com l’Administració té màniga ampla a l’hora de controlar l’ús d’arts de pesca il•legals o de protegir determinades espècies i zones de pesca, és implacable i actua amb celeritat a l’hora de destruir barques de pesca que s’han donat de baixa, moltes de les quals tenen un valor patrimonial. Es com si l’Administració considerés sospitós de practicar la pesca il•legal qualsevol persona interessada en recuperar una d’aquestes embarcacions.

El Rafael i Sa Rata, embarcacions d'empresa i particular, respectivament.

Ara per ara, la sortida més viable per a aquesta mena d’embarcacions és la llista vuitena, de manera que se’n faci càrrec un organisme públic, com un ajuntament, i en cedeixi la gestió a una entitat cultural. En David es va referir a la carta que, el desembre de 2006, el llavors director general de la Marina Mercant, Felipe Martínez, va enviar a la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marírim i Fluvial en resposta a una consulta sobre aquesta qüestió.  En aquella carta Martínez apuntava la possibilitat de matricular les embarcacions  procedents de la llista tercera en altres llistes. Però en David va denunciar que sobre aquest punt hi ha diferències de criteri dins de la mateixa Administració marítima i que això pot empantanar la recuperació i posterior gestió d’una d’aquestes embarcacions. Naturalment va sortir la qüestió de la famosa “llista 0” que, segons una enquesta feta pel mateix David entre uns quants armadors de vaixells històrics i tradicionals, desperta expectatives pels avantatges que, suposadament, podria aportar: reduccions fiscals, línies de finançament, abaratiment de les assegurances, amarrament gratuït, catalogació patrimonial, etc. Però en David va tancar la seva intervenció citant l’opinió de Felipe Martínez sobre aquesta qüestió: por lo que se refiere a la creación de una Lista específica para este tipo de embarcaciones, su regulación administrativa és factible, si bien en razón del número de unidades que compondrían dicha Lista, parece que la misma tendría más bien un carácter testimonial, por lo que sería más práctico su inclusión en alguna de las listas existentes, en función de sus respectivas características respectivas.

Durant la intervenció del David li vaig apuntar una altra frase: “no hi ha un col•lectiu que s’ajunti per gestionar un conjunt d’embarcacions tradicionals. No hi ha un projecte comú de patrimoni”. Soc optimista i vull pensar que això començarà a canviar. Caldrà posar-hi el coll i dedicar-hi molts esforços, però crec que ha arribat el moment d’intentar-ho.

Un marc legal per a les embarcacions històriques

Ponent: Jaime Rodrigo, advocat, professor de Dret de la UPC i president de la Secció de Dret Marítim del Col•legi d’Advocats de Barcelona.

El professor Rodrigo va dissertar sobre la necessitat de crear un estatut jurídic específic per al vaixell històric i incloure’l en el projecte de Llei de Navegació Marítima, que està en fase de tramitació parlamentària. “Cal promoure –va dir- una categoria jurídica de buc històric i al més alt nivell; és a dir, amb rang de llei o de decret”. Això permetria “superar la dispersió normativa actual, i que tant l’Estat com les comunitats autònomes, en els seus respectius àmbits, pugessin abordar un tractament sistemàtic i eficaçment protector del patrimoni marítim i fluvial”.

Rodrigo va fer un repàs de la protecció del patrimoni marítim flotant en el dret comparat. Va explicar que molts països reconeixen el vaixell històric amb un estatus definit. I va posar els exemples de França, Anglaterra, Austràlia i els Estats Units. Per Rodrigo, el model francès de classificació i gestió dels vaixells històrics i tradicionals és el millor. Penso que, potser més endavant, valdria la pena entretenir-se en el model de cadascun d’aquests països. De moment teniu els enllaços per si us hi voleu entretenir.

La Santa Espina, una barca amb molsta història

Des de la perspectiva europea, va fer referència a les tasques de l’European Maritime Heritage, del qual en forma part Galícia, com a membre regional, a través de la Federación Galega i el Museo do Mar. Rodrigo es va referir al Wilhemshaven MoU (Memorandum of Understanding for traditional ships), elaborat per l’EMH i signat l’any 2000 per les administracions marítimes de set països europeus, entre ells Espanya. El MoU representa, per primera vegada, l’adopció d’unes condicions mínimes de seguretat marítima per als vaixells històrics i el seu reconeixement públic (en tinc una traducció a l'espanyol, per si a algú li interessa). I també va citar la famosa “Carta europea per a la conservació i restauració dels vaixells tradicionals que naveguen”, coneguda com a “Carta de Barcelona” (aquí la teniu en català). Però molt em temo que aquests documents no han aconseguit fer forat en la normativa europea, sobretot en matèria de seguretat. L’aplicació del SOLAS (SEVIMAR, en espanyol), que és el conveni internacional per a la Seguretat de la Vida Humana al Mar, genera un conflicte permanent entre les exigències actuals de seguretat per al vaixell, la tripulació i el passatge, i el propòsit de conservar i mantenir un vaixell històric o una embarcació tradicional amb la màxima fidelitat a l’època i a les característiques del vaixell. A més, quan una d’aquestes embarcacions vol portar més de dotze persones, passa a ser considerat un vaixell de passatge, i se li aplica la mateixa normativa que a un transatlàntic. En aquest sentit, per a Jaime Rodrigo, “resulta més que convenient una definició legal –ja sigui una llei estatal o un conveni internacional- que estableixi amb perfils propis la categoria de buc històric , diferenciada de buc de passatge”. Malauradament, part dels estats de la Unió Europea no han reconegut en els seus ordenaments interns la categoria jurídica de “buc històric”.

Per mi, la conclusió per important de la ponència de Jaime Rodrigo és aquesta: “resulta indispensable un estatut jurídic propi del vaixell històric, això és elevar el buc històric a la categoria de concepte jurídic en sí mateix”. Y com es pot fer això? El mateix Rodrigo apuntava el camí: “la tramitació actual, en fase avançada, del Projecte de Llei General de Navegació Marítima al Congrés, representa un escenari ideal per a encaixar l’estatut jurídic de vaixell històric i del patrimoni marítim flotant, cobrint tots els aspectes i proporcionant un tractament integral eficaçment protector en línia amb els països del nostre entorn i del dret comparat”.

Com he dit al començament, el termini per presentar esmenes al projecte de llei s’acaba dimarts. Per això algú va decidir divendres passat passar a l’acció i diverses persones es van posar en marxa per intentar presentar una esmena sobre els vaixells històries i les embarcacions tradicionals. En el títol de la seva ponència, en David Oliver es preguntava si les embarcacions històriques són o no són especials. Doncs sí, ho són, i ha arribat l’hora de fer que es reconegui.

En la segona part d’aquesta entrada:

- Vaixells i els seus beneficis fiscals

- L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriques

- Embarcacions històriques com a elements patrimonials

Jaume Amengual, un mestre dels nusos

Us heu fixat que cada vegada hi ha més nens que porten les sabates cordades amb velcro en comptes de cordons? La raó és molt senzilla: hi ha molts nens, avui dia, que no saben fer nusos, ni tan sols el de les sabates. I per què no en saben? Doncs perquè els seus pares, pels motius que sigui, no els hi ensenyen. I les escoles han optat per demanar als pares que els alumnes portin sabates amb velcro, per evitar que els mestres i les mestres s’hagin de passar tota la classe lligant cordons de sabates (a més d’ajudar-los a vestir-se, perquè també van molt peixos en aquesta “assignatura”). El resultat de tot plegat és que els nens i les nenes estan perdent la psicomotricitat que els dóna treballar amb les mans. Hi ha qui diu que aquesta mancança la supleix l’habilitat que agafen els xavals fent anar les video-consoles i altres aparells electrònics. Però estic convençut que no és el mateix pitjar botons que fer un as de guia.

Jaume Amengual ensenya a fer nusos als visitants de Marina Tradicional

Qui també està del tot convençut que no és el mateix fer un as de guia o una pinya de rosa que donar-li canya a la Play és en Jaume Amengual, ex pescador mallorquí, mestre artesà xarxer i expert en nusos. Ha estat ell qui m’ha fet adonar de tot això que comento. La veritat és que no m’ho havia plantejat mai; segurament perquè no tinc fills. En canvi, en Jaume pensa que a les escoles s’hauria d’ensenyar als nens a fer nusos, una habilitat que no només és útil, sinó també molt entretinguda. Aquest mestre dels nusos va estar el cap de setmana passat a l’espai Marina Tradicional, convidat per la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, per impartir diversos tallers. L'experiència va ser un èxit.

En Jaume Amengual fa màgia amb un cap a les mans. Els nusos més corrents els fa del dret i del revés. L’as de guia, per exemple, el sap fer de diverses maneres. La més espectacular és quan transforma un pardal o ballestrinca en un as de guia amb un simple moviment de dits. A mi, que el faig amb els ulls tancats, em va ensenyar a fer-lo, no amb l’extrem del cap mirant cap a tu, sinó al revés. És a dir, quan arribes a un moll, per exemple, i vols fer un as de guia en una argolla des del vaixell i no des de terra. La gràcia és fer-lo d’una sola passada, sense girar el cos, ni fer la coca prèviament, ni –per favor, quina vergonya!- res de tot allò de “la serp que surt del pou, dóna la volta a l’arbre i torna a entrar al pou”. Això està molt bé per als cursets d’iniciació, però se suposa que un mariner consumat ha de saber fer els nusos de manera professional i ha de dominar l’art de treballar amb el cordam; allò que els francesos en diuen matelotage. En Jaume t’explica els trucs per començar bé una entalladura o per fer una anella -el nus grommet, que dies enrere un lector d’aquest bloc em va demanar com es feia-; trucs que no surten als llibres i que faciliten molt la feina.

Saber fer nusos i treballs amb caps és l'assignatura pendent de molts navegants.

El cap de setmana passat, molts visitants que van passar per l’estand de la FCCPMF van quedar bocabadats veient en Jaume Amengual fent una catifa de corda o teixint un bocí de xarxa. Alguns es van animar i es van posar a fer nusos amb un boci de cap; i fins i tot alguna senyora va agafar l’agulla i es va atrevir a fer xarxa. Però tant aquí, com en qualsevol port, es fa evident que això del cordam, la cabullería o el matelotage, en general, ho portem pengim-penjam; vaja, que si ens fessin un examen, feina rai! Crec que saber treballar amb el cordam, i saber fer nusos i aplicar-los a la maniobra que toqui, forma part del art de navegar i defineix la qualitat d’un mariner; igual que saber navegar sense aparells electrònics i dominar el vocabulari nàutic. I qui pensi que tot això no serveix per res, no em mereix gaire confiança com a mariner. Als vaixells no hi ha velcro que valgui!

Tornant al que dèiem al començament, per en Jaume Amengual, que té experiència docent com a professor de la Cooperativa Jovent de Mallorca, ensenyar els escolars a fer nusos seria una bona manera de fomentar la importància de treballar amb les mans i d’estimular les seves habilitats manuals. I també serviria per recuperar un art i un ofici que, tot i estar actualment en decadència, pot ser de gran utilitat, no només a bord d’un vaixell sinó en la vida quotidiana. Espero que ho aconsegueixis, mestre.

Jaume Amengual i el fotògraf Pere de Prada a l'estand de la FCCPMF

En aquest enllaç de TV Mallorca podreu veure l’entrevista que li van fer al Jaume Amengual en el capítol 3 del programa “Nostrum”, que porta per títol “Mon mariner” i que planteja la necessitat de preservar i conèixer el patrimoni marítim, alhora que ens parla d'altres temps i altres formes de viure.

La mar de blogs

(Fotos: Josep-Anton Trepat)

Intensa, emotiva, entretinguda, divertida i enriquidora són els primers adjectius que em salten sobre el teclat per intentar definir la “I Trobada de blogs de tema marítim” que va tenir lloc diumenge passat a l’espai Marina Tradicional del Saló Nàutic de Barcelona. La cita va reunir representants d’onze blocs –o blogs, com preferiu- de continguts relacionats amb el mar, als quals s’hi van anar afegint visitants del Saló que passaven per allà i gent dels diversos estands del voltant. En total potser ens hi vam trobar una trentena de persones, que no està gens malament per a una primera edició.

Aquesta és la relació de que van estar presents a la trobada:

The invisible workshop, de Ben Crawshaw

Vida marítima, de Vicente Sanahuja

Bitàcola MMB, de la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona

Naucher, de Javier Moreno i Juan Zamora

A high wind in Garraf, de Joan GB

Mar de proa, de Carlos Ramos

A bord de l'Alzina, d'Alzinaire

Escenavegant, de Jordi Salvador

Far de la banya, d'Eduard Boada

Roses fishing campus, de Xavi i d'altres

El mar és el camí, d’un servidor

A més, hi va participar una representant de la revista Navegar.es i en Jordi Salvador ens va parlar també de la web de l’associació La mar d’amics de Palamós, a la qual pertany.

Un dels objectius de la trobada era que tot un grup de blocaires –o bloggers, com preferiu-, que fa temps que ens relacionem virtualment, ens coneguéssim personalment i ens expliquéssim per quins motius vam obrir un bloc i què en traiem d’aquesta experiència. Al principi estàvem tots un pèl cohibits i jo el primer; però en Ben va agafar el micròfon i va trencar el gel, fent-nos participar de la seva passió pel mar. A mesura que en Ben explicava les seves peripècies amb l’Onawind Blue, des de la construcció del seu petit vaixell fins al viatge d’aquest estiu a Formentera, se’ns va anar encomanant el seu entusiasme. Mentrestant, les imatges de la travessia projectades a la pantalla, van fer que algunes persones que passaven per allà es quedessin a veure de què anava la cosa. A partir d’aquí tothom es va animar a dir la seva i es va generar com un corrent de complicitat i de ganes de saber coses dels altres. Va ser emocionant veure que gent que se seguia des de feia temps es veia per primera vegada, i descobrir com era la persona que hi havia darrera de cada bloc. Al menys a mi em va fer molta il•lusió i suposo que es va notar.

També vaig trobar interessant la intervenció d’en Vicente García-Delgado, “representant” els lectors dels nostres blocs. Efectivament, sense lectors no sé si tindria gaire sentit el que fem. No sé si el simple fet de reflexionar sobre determinats temes i de posar en ordre les nostres idees sobre el paper o sobre la pantalla compensa de la feinada i la dedicació que implica escriure un bloc. Jo necessito els meus lectors; necessito aquest feedback perquè és el que em permet saber si allò que intento transmetre arriba i té algun interès. En aquest sentit, les paraules d’en Vicente valorant i agraint la nostra feina va ser una injecció de moral.

Però a banda d’aquests aspectes més emotius, m’agradaria destacar un altre objectiu molt important que crec que es va aconseguir amb la trobada d’ahir: consolidar la idea de xarxa, enfortir els vincles entre tots els que formem part de la blogosfera marítima i que va creixent dia a dia. Estic plenament convençut que una de les coses més bones i amb més potencial creatiu que té Internet és l’intercanvi de coneixement i d'experiències entre persones de tot arreu amb interessos comuns, sense més afany que el de compartir i enriquir-se mútuament. Penso que ahir vam obrir aquesta via, que ja veurem fins a on ens porta. De moment, van sortir algunes eines que ens poden ajudar a enriquir el contingut dels nostres blocs. Des de compartir la nostra llista de favorits a través del Deliciuos, a diverses aplicacions per a la localització de vaixells en temps real, com la del Port de Tarragona que ens va explicar l’Eduard Boada. Fins i tot va sortir el famós Facebook, com a plataforma de comunicació col•lectiva entre el grup; però, tot i que s’utilitza força en aquest ámbit, no va despertar gaire entusiasme. També es va apuntar la possibilitat de posar en marxa accions conjuntes en què hi puguem participar des dels nostres respectius blocs. De coses, se’n poden fer moltes. És qüestió de pensar-hi i fer propostes. En qualsevol cas, depèn de nosaltres fer que aquesta xarxa es consolidi i evolucioni.

En resum, per les impressions que vaig rebre després de la trobada, unides als comentaris publicats en alguns blocs, crec que ens ho vam passar bé i que han quedat ganes de repetir-ho. Però, ara que ja ens coneixem, la propera trobada potser hauria de tenir un aire més lúdic i no tan formal, en un ambient en què tots poguéssim parlar amb tothom, més en la línia dels beers & blogs. En qualsevol cas, aquesta idea no és propietat de ningú. Vull dir que qualsevol que s’animi pot proposar una nova cita. Us imagineu la propera trobada a bord d’un vaixell?

Finalment, vull donar les gràcies a tots els que heu participat i donat suport a aquesta iniciativa, i també a la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial per acollir aquesta idea i presentar-la en el conjunt d’activitats de l’espai Marina Tradicional.