La vela llatina a San Francisco

En una entrada anterior dedicada a San Francisco, acabava dient que la vela llatina és un dels elements importants del patrimoni marítim d’aquesta ciutat; i que a finals del segle XIX hi havia unes 150 barques de vela llatina, gairebé idèntiques a les del Mediterrani, navegant per aquella part de la costa oest dels Estats Units. Eren les famoses San Francisco’s feluccas. Però, com hi va arribar la vela llatina al Pacífic? Doncs a través dels pescadors italians emigrats al nou món. Aquest fenomen migratori l’ha estudiat Giovanni Panella -especialista italià en patrimoni marítim, historiador naval i autor d’uns quants llibres sobre embarcacions tradicionals-, i n’ha publicat diversos articles, realment interessants. El que llegireu a continuació està tret d’aquests articles.

Un bocí del Mediterrani al Pacífic (WoodenBoat Forum)

Diu Panella que la felucca de San Francisco constitueix un exemple de persistència de la tradició marítima: és la història de la transferència d’una tipologia mediterrània, representada per les embarcacions aparellades amb vela llatina, a milers de quilòmetres de distància, fins a la costa de l’Oceà Pacífic. Aquest fenomen va tenir lloc a les últimes dècades del segle XIX, amb l’emigració dels pescadors i dels mestres d’aixa d’origen italià als Estats Units. Naturalment, vistes les dimensions d’aquestes barques, la transferència no es va poder fer de manera directa, és a dir, navegant. Eren embarcacions noves, construïdes a les platges de Califòrnia, molt semblants als leudi i als gozzi mediterranis. Un altre exemple de transferència de tradicions marítimes mediterrànies a gran distància, també als Estat Units, és el dels pescadors d’esponges d’origen grec, que a la Florida van reconstruir una flota d’embarcacions idèntiques a les que havien deixat a la seva pàtria.

Els molls de San Francisco el 1891

Pels pescadors procedents del Mediterrani, les seves barques eren una part inseparable de la seva manera de navegar i de pescar, del seu mode de vida; i es van emportar aquell bagatge cultural fins al nou món. Però la reproducció d’aquestes embarcacions no va ser rígida, sinó que les barques es van modificar per adaptar-les a les condicions operatives locals. Potser les primeres feluccas que hi va haver a San Francisco es treien a la platja, però després van estar sempre amarrades als molls. L’element principal que caracteritzava les barques dels emigrants a l’oest dels Estats Units era la vela llatina, l’aparell mediterrani per excel•lència, perfectament adaptat a les condicions meteorològiques variables d’aquest mar. Barques i aparell també es van adaptar estupendament a la borrascosa badia de San Francisco, i això va contribuir a la seva difusió i a l’èxit dels seus experts armadors.

Les feluccas estaven adaptades a las condicions operatives locals.

Explica Panella que la transferència d’aquesta tipologia d’embarcacions mediterrànies a Califòrnia es va veure afavorida pel fet que, a finals del segle XIX, aquesta part del continent americà era pràcticament despoblada, a causa del retard del procés de colonització. Recordem la descripció que en fa el jove mariner Richard H. Dana, en el seu llibre “Dos años a pie de mástil”, del qual en vaig parlar en l’entrada anterior. Els mateixos anys que Boston i Nova York eren ja uns grans centres urbans, a San Francisco només hi havia una caserna i una missió franciscana. La febre de l’or, l’any 1848, i l’obertura de la primera línia fèrria transcontinental, el 1869, van precipitar el creixement de la ciutat. A partir del 1870 successives onades migratòries van fer que centenars de pescadors italians s’establissin a San Francisco. Tot i que els primers procedien de la Liguria, sembla que venien de diverses regions italianes, especialment de Sicília i de la Campania.

Un altre escriptor, el cèlebre Robert Louis Stevenson, autor de “L’illa del tresor”, va viure a San Francisco el 1888, abans del viatge que el portaria a establir-se definitivament a l’illa de Samoa. En una de les seves obres The Wrecker (“Los traficantes de náufragos”), escrita en col•laboració amb el seu fillastre Lloyd Osbourne, es fa ressò de l’atmosfera que es respirava entre la comunitat de pescadors italians i pels carrers de Little Italy a finals del XIX. Explica que li agradava contemplar les petites botigues d’alimentació, plenes de macarrons, ampolles de chianti, retrats de Garibaldi i caricatures polítiques, que semblava que les haguessin transportat senceres des de Gènova i Nàpols fins al Pacífic; i afegeix que també li agradava entrar en aquests comerços i discutir de política amb els pescadors. Sobre les barques d’aquests pescadors, Stevenson diu que estaven construïdes seguint la tradició de la seva terra nativa, i que ells en deien silanas; tot i que després es coneixerien amb el nom de San Francisco’s feluccas, perquè així era com les anomenaven les autoritats marítimes.

Feluccas amarrades al Fisherman's Wharf.

Però d’aquestes feluccas dels documents oficials, els americans en deien popularment dago fishing boats, una expressió despectiva derivada de dagger, ganivet, que en aquells temps en què l’emigració resultava problemàtica, s’associava als qui sempre duien un ganivet a la mà: els italiani. El fill d’un d’aquells pescadors italians del Fisherman’s Wharf, Joe Di Maggio, va haver de suportar aquesta mena de menyspreu al començament de la seva carrera esportiva, abans de convertir-se en una estrella del beisbol nord-americà i en el marit de Marilyn Monroe.

A la web del San Francisco Maritime National Historical Park hi trobareu un documentat article de John Muir, conservador associat de petites embarcacions, que tracta de l’evolució del Fisherman’s Wharf, des de 1870 a 1930. Diu John Muir que el primer lloc que va ocupar la flota creixent de feluccas va ser l’India Dock, a tocar de Vallejo i Green Street. Aquí, en el mirall d’aigua interior d’un petit embarcador rectangular, la flota va compartir espai amb una varietat de vaixells més grans. Com que la fotografia estava en els seus inicis, hi ha poques imatges d’aquelles barques. Però a partir de 1884, quan les barques es van traslladar als nous molls de l’Union Street Wharf, al peu dels carrers Union i Greenwich, ja hi ha fotos dels pescadors al costat de les barques, reparant les xarxes i eixugant les veles. Diu Muir que el nou moll, construït expressament per a la flota pesquera, disposava dels serveis més moderns, com ara calderes per a tenyir les xarxes, rampes de varada per a bots petits i pescants per a treure les barques de l’aigua. Parlem de l’any 1884!

En aquesta foto es veu el sistema de pescants per treure les barques de l'aigua.

(WoodenBoat Forum)

Les feluccas eren unes barques molt versàtils i practicaven diversos tipus de pesca. Les més grans, de 8 a 11 metres, pescaven amb xarxes d’arrossegament a fora del Golden Gate, i se n’anaven fins a Monterrey, la badia de Drake i les Illes Farallon. En canvi, les més petites, de 5’30 a 8 metres, solien pescar a l’interior de la badia, utilitzant tremalls, volantins i nanses per a crancs. Com ja s’ha dit, el febrer de 1886, segons el diari San Francisco Chronicle, hi havia al voltant de 150 barques de vela llatina a la zona.

A més de la vela llatina, la cultura marinera mediterrània va transferir un altre element a San Francisco: el bel canto, que tenia una funció molt especial a bord de les barques. A la badia s’hi formen unes boires molt espesses, que poden cobrir una àrea molt extensa en poc temps. Quan passava això i la boira sorprenia les barques al mar, de sobte, enmig de l’espessor, se sentia una veu cantant una cançó tradicional. A aquella veu se n’hi afegia una segona des d’una altra barca, i a aquesta una tercera, i a poc a poc s’hi anaven afegint totes les barques, i d’aquesta manera es podien localitzar les unes a les altres enmig de la boira i trobar entre totes el camí de tornada a port.

El remolcador Monarch i la barca America. 

(Foto: San Francisco Maritime National Historical Park)

Quan no hi havia vent, els pescadors utilitzaven els rems, com a tot arreu. Però com que això de remar és molt pesat, feien servir un sistema de propulsió alternatiu. A la badia de San Francisco sempre hi ha hagut un trànsit molt intens de ferrys, portant gent i vehicles d’una banda a l’altra. Recordeu que al museu hi ha l’Eureka, del 1890. Doncs quan un d’aquests ferrys passava a prop, les barques s’hi acostaven, li llençaven un cap amb un ganxo a la popa, i ja tenien remolc gratis! L’estructura d’aquests vaixells de vapor impedia que la tripulació pogués desenganxar la barca, i aleshores els mariners intentaven allunyar els aprofitats pescadors llençant-los bocins de carbó des de la coberta.

Els pescadors italians eren uns mariners excel•lents. Panella cita l’estudiós Howard I. Chapelle, autor del llibre American Small Sailing Craft, que inclou les feluccas entre les embarcacions típiques dels Estats Units. Tant barques com tripulacions gaudien d’una gran reputació. Es deia que eren molt ràpides i marineres. A finals del XIX els pescadors italians eren famosos per la manera de navegar a vela enmig dels vents fots i ratxejats que són habituals a la badia de San Francisco. Tot i que la vela llatina pot arribar a ser perillosa en mans inexpertes –com sabem perfectament els que hi naveguem-, aquestes barques tenien molts pocs accidents, perquè mariners i patrons eren molt hàbils amb les veles i el timó.

Plànol d'una felucca (Font: American Small Sailing Craft)

No s’ha conservat fins als nostres dies cap de les antigues feluccas. Sembla que l’últim exemplar es va desballestar als anys 50 del segle passat. De fet, a principis del XX la flota del pescadors italians es va començar a motoritzar. Les primeres unitats encara van conservar les formes tradicionals; però, com és lògic, el nou sistema de propulsió va acabar modificant les línies de les barques. Igual com va passar aquí amb els bous i la resta de barques de pesca.

Per saber com eren les feluccas originals es disposa d’una documentació força escassa: un disseny de l’esmentat Howard I. Chapelle, algun model i un grapat de fotos, conservats en un parell de museus. Se sap que feien entre 18 i 36 peus d’eslora (5’48 a 10’97 m), tot i que la majoria estaven entre els 22 i 26 peus (6’70 a 7’92 m). Duien major i floc, i l’obra morta era bastant baixa, fet que els donava un aspecte llançat i elegant. També tenien la coberta amb esquena d’ase i un petit senó pel patró. Si observeu les fotos, veureu que s’assemblen força a les nostres barques de vela llatina tradicionals. De fet, sembla que és molt difícil establir un origen únic per a aquestes barques. Alguns experts veuen en les feluccas elements de les barques sicilianes; d’altres hi troben semblances amb les barques espanyoles. Fins i tot hi ha qui opina que les barques americanes són un híbrid, amb característiques generals de les barques de les Balears –i aquí Giovanni Panella cita com a obra de referència el llibre “Nuestra vela latina”, de Quico Oller i Vicente García Delgado-, amb particularitats derivades de les barques ligurs i de les barques sicilianes. La conclusió és que, vistes les seves característiques en conjunt, és molt difícil atribuir el disseny de les feluccas a una regió italiana determinada; més aviat sembla que van agafar elements de diverses localitats amb alguna influència espanyola.

La felucca Nuovo Mondo, una embarcació tradicional nord-americana. (Foto: Latitude 38)

Amb el pas del temps, la felucca esdevindria el símbol de la comunitat italiana de San Francisco. Per aquest motiu, fa una trentena d’anys, William Gilkerson va tenir la iniciativa de construir-ne una rèplica, la Matilda D, que va cedir a la comunitat italiana de San Francisco, i va quedar exposada a l’entrada del Maritime National Historical Park de la ciutat. I l’any 1987, després d’un gran treball de recerca i documentació, Larry Hitchcock i John Muir en van construir una altra; una felucca de 5’66 metres d’eslora, batejada amb el nom de Nuovo Mondo, que també pertany al parc marítim de San Francisco. Aquesta barca va participar en el festival de Brest de l’any 2000, en representació de les embarcacions nord-americanes. I l’any 2004 va tornar a travessar l’Atlàntic per participar en les regates de Stintino i de Saint-Tropez, com a convidada d’honor de la Regata della Vela Latina, del Circuito Mediterraneo Vela Latina, al costat d’altres embarcacions tradicionals italianes i franceses, i del sardinal Sa Rata de Catalunya.

Cartell de la regata de Stintino del 2005, amb la Nuovo Mondo, 

convidada d'honor de l'edició anterior. (Foto:  Regata della Vela Latina)

Tot i estar feta a San Francisco, la Nuovo Mondo no desentonaria gens

a la Costa Brava. (WoodenBoat Forum)

Per a redactar aquesta entrada he utilitzat els els articles següents de Giovanni Panella:

- Il patrimonio marittimo mediterraneo e l'emigrazione, i caso della "San Francisco's felucca".

- Incontri e scontri tra navi genovesi e statunitensi: tre episodi dell 800.

Si voleu aprofundir en l’obra de Giovanni Panella, us recomano un parell de llibrets seus, magníficament editats per Tormena.

 

En el pròleg d’un d’aquests llibres hi ha una frase de Panella que m’agrada molt i que faig servir sovint com a idea-força per a la recuperació del patrimoni marítim: “Es defensa allò que s’estima i s’estima allò que es coneix”.

Bones festes!

Aquests dies, a moltes cases, sobre el moble de l’entrada o del bufet, s’exposen les felicitacions de Nadal rebudes d’amics i familiars, formant part de la decoració nadalenca. Doncs bé, amb aquesta idea casolana se m’ha acudit muntar una petita exposició amb les felicitacions que m’heu fet arribar alguns de vosaltres, amb motius mariners, com és natural, i que us agraeixo de tot cor.

Al final de tot hi va la meva, desitjant-vos que passeu unes bones festes, que acabeu bé l’any i que comenceu el 2010 a rumb i amb el vent a favor.

Carlos Ramos - Mar de Proa

Vicente García-Delgado

Associació A tot drap, de Sant Pol de Mar

Toni Clapés

Association Voile Latine de Sète

Josep-Anton Trepat

FCCPMF

 Espai Marina Tradicional

 

Gemma - Viatge plural

José Eugenio - Rincón del Marino

 

Lino Prieto - Bou de vara

 

Manuel M. Caamaño - Homes de pedra en barcos de pau

 

Corpi - El rincón de Corpi

Fernando Piñeiro - Dornablog

 

Amics de la vela llatina de Calella de Palafrugell

Amics de la Mar de Menorca

 

Veles e Vents Navegació Tradicional 

 

Amiga Atlántica - Una mirada a la Ría de Vigo

 

Koiote

Juan i Izaskun

 

Jordi Piqué Costa

Joan Sol - El mar és el camí

I encara queda espai per les que vagin arribant...

Paisatges marítims: San Francisco

Powell Street. Al fons, l'illa d'Alcatraz; i a l'esquerra, els vaixells dels San Francisco Maritime.

San Francisco és una de les ciutats més boniques que conec. Hi vaig estar l’estiu de 1995, al final d’un viatge que havia començat vint dies abans a Oklahoma City, al cor dels Estats Units. Com els antics pioners de la conquesta de l’Oest, vam travessar amb carro –però el nostre, motoritzat i de lloguer- les terres aspres i monumentals de Colorado, Nou Mèxic, Arizona i Nevada, fins a la fèrtil i acollidora Califòrnia, la terra de les oportunitats. L’última etapa, però, la vam fer amb avió, saltant de les avingudes inacabables i xafogoses de Las Vegas als carrers costeruts i ventats de Sant Francisco: tot un contrast! Després de tants dies respirant l’aire ardent del desert, sentir a la cara la brisa fresca i humida del Pacífic va ser tota una benedicció. San Francisco i la seva badia em van captivar i m’hi hagués quedat a viure una bona temporada.

El Golden Gate. Aquesta foto em recorda les vistes del pis de Katharine Hepburn i Spencer Tracy

a "Adivina quien viene esta noche".

La història de San Francisco és prou coneguda, la trobareu a qualsevol enciclopèdia. L’any 1769, el militar i explorador català Garpar de Portolà, fill d’Os de Balaguer (lleida), descobria la badia de San Francisco i reclamava el lloc en nom d’Espanya.  Portolà seria el primer governador de Califòrnia. L’acompanyava un frare franciscà, Miquel Josep Serra i Ferrer, nascut a Petra (Mallorca), que passaria a la història com Fra Juníper Serra, evangelitzador i fundador de vint-i-una missions a l’Alta Califòrnia, entre elles a Los Ángeles, San Francisco, Carmel, Sacaramento i San Diego.

 

 El cementiri de la Misión Dolores, l'edifici més antic de San Francisco

D’aquells temps encara es conserva la missió de Sant Francesc d’Asís, construïda el 1791 i coneguda actualment com Misión Dolores, que és l’edifici més antic de San Francisco. I una mica més al sud, a Carmel, el poble del qual en va ser alcalde l’actor i director de cinema Clint Eastwood, hi ha la Misión San Carlos Borromeo, el segon centre religiós fundat per Juníper Serra, l’any 1770, on hi ha la tomba del frare mallorquí. Aquell bocí de costa entre Monterrey i Carmel, unit per la carretera panoràmica 17 Mile Drive és una delícia; una zona molt exclusiva, això sí, amb unes mansions de pel•lícula i el camp de golf de Pebble Beach tan arran de mar que, pràcticament, té algun dels forats dins de l’aigua. Però una de les coses que més sorprenen és veure cérvols passejant-se tranquil•lament pels greens. I al final, les magnífiques platges de sorra blanca de Carmel, que em van recordar les nostres, amb la diferència que, tot i ser a l’agost, hi havia poquíssima gent. I és que l’aigua està glaçada i s'hi veuen més foques que banyistes!

 

 

La Misión San Carlos Borromeo i la platja de Carmel, en ple agost.

Una altra construcció emblemàtica de San Francisco és el Presidio, fortalesa de la corona espanyola des de 1776, situada a l’entrada del Golden Gate. En aquella època, tota aquesta banda d’Amèrica del nord era territori inexplorat i només hi vivien algunes tribus d’indis. I va continuar així fins el 1849, l’any en què 90.000 buscadors d’or –coneguts popularment com forty-niners- van arribar a San Francisco somiant amb fer-se rics buscant or als rierols de la vall de Sacramento i de Sierra Nevada. Havia començat la febre de l’or.

 

 

San Francisco vista des de Sausalito, a l'altra banda del Golden Gate.

Tot això és prou conegut i no descobreixo res de nou. Però hi ha un testimoni d’excepció, que va conèixer aquelles terres inhòspites abans de la gran marxa dels colons i de tota mena d’aventurers cap a l’oest. Era un noi de casa bona, fill d’un advocat i estudiant de Harvard, que l’any 1834 es va embarcar com a mariner a bord del bergantí Pilgrim i després a l’Alert, en un viatge d’anada i tornada entre Boston i Califòrnia, passant pel Cap d’Hornos, per anar a buscar pells. El noi es deia Richard Henry Dana i durant dos anys va conèixer de prop les dures condicions de vida a bord d’un vaixell mercant per terres inexplorades. Al final d’aquell viatge va escriure “Dos años al pie del mástil” (Two years before the mast), amb la idea de “donar a conèixer la vida del mariner corrent al mar tal com és, amb les seves llums i ombres”. El llibre, publicat el 1840, va marcar un abans i un després en la literatura de tema marítim. Primer perquè explicava la vida a bord d’un vaixell des del punt de vista dels mariners de proa, el graó més baix d’una tripulació. I segon perquè va servir d’inspiració a nombrosos escriptors posteriors, entre ells Fenimore Cooper i el mateix Herman Melville, que va reconèixer la gran influència de l’obra de Dana en la seva novel•la “Chaqueta blanca”. Aquí en teniu un parell de fragments, copiats de l’edició en castellà d’Alba Editorial:

Fue en el invierno de 1835-1836 cuando el barco Alert, en prosecución de su viaje en busca de pieles a la remota y casi desconocida costa de California, entró en la inmensa soledad de la bahía de San Francisco. La quietud de la naturaleza de extendía a todo alrededor. Allí encontramos fondeado un único barco, ruso; pero durante toda nuestra estadía no llegó ni zarpó ninguna vela. Entramos en tratos con remotas misiones que nos enviaban pieles en lanchas tripuladas por los indios. Nuestro fondeadero estaba ente una pequeña isla llamada Hierba Buena y la playa de grava de una ensenada del mismo nombre, formada por dos puntas sobresalientes. Más lejos, al oeste del lugar de desembarco, había monótonas lomas de arena en las que se veía muy poca hierba y pocos árboles; y más lejos aún, montes más altos, abruptos y pelados, con los flancos surcados de barrancos y excavados por las lluvias. A cinco o seis millas del lugar de desembarco, a la derecha, había un presidio ruinoso, y unas tres o cuatro millas a la izquierda estaba la misión de Dolores, igual de ruinosa que el presidio, casi desierta, con poquísimos indios adscritos a ella, y poquísimo ganado.

El Balclutha, veler històric del San Francisco Maritime.

Vint-i-quatre anys després d’aquell primer viatge, Dana tornava a San Francisco, a bord d’un altre vaixell. Però aquesta vegada no ho feia com un simple mariner, sinó convertit en un escriptor d’èxit a qui la gent reconeixia i aturava pel carrer. Aquestes eren les seves impressions al moment d’arribar:

La noche del sábado 13 de agosto de 1859, el soberbio vapor Golden Gate, animado con multitud de pasajeros, y alumbrando la mar en varias millas a la redonda con el resplandor de sus luces de posición, roja, verde y blanca, y sus salones y camarotes esplendorosamente iluminados, procedente del istmo de Panamá, embocó la entrada de San Francisco, emporio del comercio mundial. (...) Rodeamos la punta y enfilamos hacia el antiguo fondeadero de los barcos de pieles; y allí, cubriendo las dunas y los valles, desde el borde del agua hasta el pie de las grandes montañas y desde el viejo presidio hasta la misión, toda la extensión parpadeando con las lámparas de sus calles y sus casas, se desplegaba la ciudad de unos cien mil habitantes. (…) Había clíperes de grandes dimensiones fondeados en el río o amarrados en los muelles; y vapores anchos, grandes y aparatosos como los del Hudson i el Misisipí, cuerpos de luz cegadora que esperaban la entrega de nuestra correspondencia para emprender sus rutas respectivas bahía arriba.

Recinte del San Francisco Maritime, amb alguns dels vaixells museu.

Els vaixells, la navegació, el comerç i el transport marítim són un element fonamental de la història de San Francisco. Una part del passat mariner de la ciutat encara es conserva i es pot veure a simple vista. Només cal passejar per Jefferson Street i l’Embarcadero, al barri de Fisherman’s Wharf. A finals del segle XIX emigrants genovesos i sicilians es van instal•lar en aquesta zona i van instaurar la indústria pesquera de San Francisco, que mereix un capítol a part. A Fisherman’s Wharf es poden visitar els molls o piers on, a més de comerços de tota mena i restaurants de marisc, hi ha diversos museus i embarcacions històriques. També hi ha el San Francisco Maritime, un magnífic parc dedicat al mar, amb uns quants vaixells històrics que es poden visitar. Un és el transbordador Eureka, construït el 1890 per traslladar trens d’una banda a l’altra de la badia, que carregava 2.300 passatgers i 120 vehicles, i era el ferry de passatgers més gran del seu temps. Passejar per la coberta de l’Eureka feia la sensació, malgrat la seva antiguitat, que havia de salpar en qualsevol moment. Un altre és la goleta de tres pals C.A. Thayer, construïda el 1895 i retirada del servei el 1950. I he deixat pel final el buc-estrella de la col•lecció: el Balclutha, veler mercant amb aparell de fragata construït a Escòcia l’any 1886, que navegava dos cops l’any entre Gran Bretanya i Califòrnia, portant blat i carbó, i va passar 17 vegades pel Cap d’Hornos. En total són sis vaixells centenaris i un, el remolcador Eppleton Hall, que ho serà el 2014, tots magníficament conservats. Trobareu fotos i informació detallada de cadascun a la web del San Francisco Maritime.

 

La ciutat vista des de la coberta del Balclutha.

Mai no deixarà de sorprendre’m que un país relativament tan jove com els Estats Units tingui el patrimoni marítim que té. No només conserva un munt de vaixells històrics, sinó que a totes dues costes la restauració i construcció d’embarcacions de fusta, des de vaixells clàssics i tradicionals fins a petits velers i simples bots de rems, té una puixança enorme. Una costa com la de l’estat de Maine és el paradís per a qualsevol amant dels vaixells de fusta. En canvi, aquí, amb tota la nostra història i tradició marinera, i amb els quilòmetres de costa que tenim, estem com estem. És només qüestió de diners? No ho crec. Diria que, sobretot, és qüestió de sensibilitat i d’amor per la pròpia cultura, per la història i les tradicions del propi país, per allò que ens defineix com a poble i com a comunitat que comparteix un passat comú... I, en ultima instància, un gust per les coses boniques, com els vaixells de fusta, construïts per mans expertes, amb mestratge i passió. Aquí, quan vam tenir quatre duros, ho vam cremar tot al foc de Sant Joan. Els diners en mans incultes són una arma de destrucció en massa. I així ens va.

 

A la badia de San Francisco no hi falta mai el vent.

He deixat expressament pel final un element importantíssim del patrimoni marítim de San Fransico que no coneixia i que em va causar una gran sorpresa quan el vaig descobrir: la vela llatina, introduïda a finals del segle XIX per pescadors italians emigrats a Califòrnia. Segons el diari “San Francisco Chronicle”, el febrer de 1886 hi havia 150 barques de vela llatina entre la badia de San Francisco i Monterrey. Eren las famoses feluccas, de las quals en parlaré la propera entrada.

Un diumenge de regates.

Posta de sol al Pacífic, des de la costa de Monterrey.

Totes les fotos són diapositives originals fetes en aquell viatge i escanejades sense modificar-ne l’enquadrament.

 

Vehicles històrics versus vaixells històrics

Els vehícles històries tenen el seu propi reglament; els vaixells històrics, no. (Foto: Woody Boater)

Aquests dies, amb motiu de l’esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima, que és la protagonista de les últimes entrades, hi ha qui es pregunta per què els vaixells històrics han de tenir un estatus jurídic específic; és a dir, una reglamentació pròpia que els reguli. Doncs bé, avui en Josep-Anton Trepat –que és el coordinador de tota aquesta campanya “pro esmena”- ha fet una aportació impagable, en els comentaris de l’entrada anterior, que respon a aquesta pregunta. Llegiu atentament el text que ve a continuació:

REAL DECRETO 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos.

Con dicha proposición el Congreso se hacía eco de las aspiraciones de múltiples usuarios, que venían subrayando la insuficiente regulación de los vehículos históricos por el artículo 249 del Código de la Circulación, que contemplaba aquéllos sólo como vehículos de exhibición, cumpliendo determinadas trabas burocráticas.

Sin embargo, los llamados vehículos históricos, que reúnen ciertos requisitos de antigüedad y singularidad, no pueden, precisamente por ello, someterse sin más a la normativa común y precisan un régimen especial que salvaguarde su carácter representativo y simbólico de una determinada época de la producción automovilística y de la importante significación que la misma tuvo en la cultura de nuestros tiempos.

Como quiera que la disposición final primera del texto articulado de la Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, faculta al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias que desarrollen dicha Ley, se ha estimado procedente reglamentar con carácter general la materia de los vehículos históricos. Ese objetivo de carácter general permite, por otra parte, ofrecer un adecuado régimen de catalogación y circulación de esos vehículos, cohonestando su preservación y, al mismo tiempo, su utilización por los interesados, rodeando a esta última de las necesarias seguridades de índole técnica y mecánica.

Ara substituïu “vehículos históricos” per “barcos históricos” i “Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” per “Ley General de Navegación Marítima”, i ja tindreu la resposta a la pregunta. El “Reglamento de Vehículos Históricos” està en vigor des de fa 14 anys! Si els vehicles històrics necessiten "un règim especial que salvaguardi el seu caràcter representatiu i simbòlic d’una determinada època de la producció automobilística”, important en la cultura dels nostres temps, és evident que els vaixells històrics també, i pels mateixos motius, com a mínim. Vet aquí un argument de pes en favor del que proposa l'esmena.

Nous arguments en favor del patrimoni marítim

Els Encontros de Galícia són una mostra del potencial econòmic

del patrimoni marítim. A la foto, Muros 2009.

El termini de presentació d’esmenes al Projecte de Llei General de Navegació Marítima s’ha tornat a ajornar. Sembla que la cosa va per llarg i que ens podríem plantar al mes de febrer. En qualsevol cas, es manté el compromís polític de presentar l’esmena. Mentrestant, cal aconseguir el màxim nombre d’adhesions i suports a aquesta esmena, per part d’associacions, federacions, clubs, empreses, professionals... i de qualsevol persona o entitat que tingui relació amb el patrimoni marítim i les embarcacions històriques. Però no es tracta només de destacar el valor cultural de la nostra història marinera, ni de tot aquest patrimoni, ja sigui immoble, moble o immaterial, ni de fer veure a l’Administració la necessitat que els vaixells històrics i les embarcacions tradicionals es regeixin per un reglament propi. Això ja ho argumenta la pròpia esmena. Cal aportar nous arguments que destaquin que el patrimoni marítim i, especialment, les embarcacions tradicionals, pot arribar a tenir un pes econòmic important com ja el té a altre països europeus. Si la recuperació i restauració d’embarcacions patrimonials va endavant, si se’n construeixen de noves, si cada vegada hi ha més navegants que s’aficionen als vaixells d’època i clàssics, si s’estén el gust pels vaixells de fusta, si la gent s’anima a fer-se una barca al garatge de casa... tot això farà que proliferin professionals dedicats a donar servei a aquestes embarcacions: mestres d’aixa, velers, fabricants d’accessoris, etc. I això generarà llocs de treball i el creixement d’un sector industrial específic dins del món de la nàutica, com el que existeix a altres països. I d’una correcta gestió i difusió del patrimoni marítim, que el posi a l’abast de la ciutadania, en pot sortir una variada oferta d’activitats que reactivin ports i platges de molts pobles i ciutats costaners i que generin noves oportunitats de negoci dins d’això que s’anomena turisme cultural. Cada vegada són més els ajuntaments de localitats d’arran de mar que busquen articular propostes d’aquests tipus que posin en valor el seu passat marítim i les seves tradicions marineres, amb l’objectiu d’oferir alternatives de qualitat al turisme barat de sol i platja. I dins d’aquest plantejament, les embarcacions històriques i tradicionals hi tenen un paper important, com a elements de dinamització i difusió de tot aquest patrimoni, del qual en són un dels principals aparadors. Ara bé, tot això és inviable si l’Administració ignora aquest patrimoni i és incapaç de veure’n el potencial; si continua posant pals a les rodes a la recuperació i funcionament d’aquesta mena d’embarcacions; si ignora la seva especificitat; si no aplica els convenis internacionals que ha signat... Cal buscar nous arguments, sobretot econòmics, que facin obrir els ulls a l’Administració sobre la necessitat de reconèixer l’interès públic del patrimoni marítim, especialment del patrimoni flotant, i d’emparar-lo sota un estatut jurídic propi que n’asseguri la viabilitat i operativitat. Qualsevol proposta, en aquest sentit, serà molt ben rebuda.

Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (i 3)

Finalment, l’esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima que compta amb el suport de tots els partits catalans amb representació parlamentaria al Congrés dels Diputats, no es va presentar dimarts passat, com estava previst inicialment. El motiu és que s’ha ampliat una setmana més el termini de presentació d’esmenes a aquest projecte de llei que s’està tramitant a la Comissió de Justícia del Congrés. L’objectiu d’aquesta esmena és aconseguir que els vaixells històrics i tradicionals es regeixin per un estatut jurídic propi, desenvolupat per via reglamentària, que en garanteixi l’ús, promoció i protecció, i que reconegui que la seva conservació, com a part essencial d’un patrimoni marítim viu, és d’interès públic.

El Far Barcelona, vaixell històric.

La llavor d’aquesta esmena es va plantar en la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” organitzada pel Museu Marítim de Barcelona, a la qual he dedicat les dues entrades anteriors. Un dels ponents, l’especialista en dret marítim Jaime Rodrigo, va parlar precisament d’això: de la formulació de l’estatut jurídic del vaixell històric i la seva inclusió en el Projecte de Llei de Navegació Marítima. A partir d’aquí, una persona vinculada a tot aquest món del patrimoni marítim es va adonar que dimarts passat vencia el termini per presentar esmenes a la nova llei i va tenir la brillant idea de presentar-ne una. Es va posar en contacte amb diversos partits amb grup parlamentari al Congrés, que van acceptar presentar l’esmena. També va parlar amb el professor Rodrigo, que es va mostrar encantat amb la idea i li va oferir el seu assessorament. I dilluns passat, l’esmena que teniu a continuació es distribuïa per diversos punts de la península.

Així d’espontània i de precipitada ha anat la cosa. Em consta que la persona que ha tingut aquesta iniciativa no ho ha fet per afany de protagonisme ni per penjar-se cap medalla. No hi havia temps per discutir la jugada ni per debatre el contingut de l’esmena. Calia actuar de pressa i ficar un peu dins de la nova Llei de Navegació Marítima abans que tanquin la porta, proposant una disposició addicional que permeti un gran marge de maniobra. Després, com diu aquesta persona, “ja vindran els savis i hi diran la seva”. La qüestió és aprofitar l’oportunitat. Mentrestant, des d’ara i fins al proper dimarts, es busquen adhesions i suports entre totes les institucions vinculades al patrimoni marítim i les embarcacions històriques de tot l’Estat: museus, federacions, associacions, etc. Si s’aconsegueix entrar aquesta esmena i els nostres governants i legisladors comencen a ser conscients que hi ha una cosa que se’n diu patrimoni marítim i uns vaixells històrics que s’han de regir per un reglament propi, s’haurà fet un pas de gegant.

Las embarcaciones históricas y tradicionales ante el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima

¿Por qué una enmienda?

Porque con ella nos ponemos a la altura del resto de países europeos en temas como la protección del patrimonio cultural marítimo.

Porque permite mantener y fomentar la creación de empleo al potenciar los diferentes sectores económicos vinculados a las embarcaciones históricas y tradicionales: astilleros, carpinteros de ribera, velería, maquinaria, marinería, escuelas de formación, técnicos turísticos...

Porque las embarcaciones históricas y tradicionales forman parte de la identidad que nos es propia y nos vincula históricamente al mar, y ello contribuirá a desarrollar iniciativas en temas tan diversos como la promoción turística con un alto valor cultural; la ordenación de puertos, al potenciar la creación de lo que podría calificarse de muelles históricos -y que en algunos de los países europeos atraen cada año a centenares de visitantes -; el acceso a la navegación desde las etapas escolares más tempranas, etc.

Por todo ello, creemos fundamental introducir la siguiente enmienda al

PROYECTO DE LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Disposición adicional: Protección del Patrimonio marítimo flotante. Estatuto jurídico de las embarcaciones históricas y tradicionales.

Las embarcaciones tradicionales e históricas, entendiendo como tales aquellas embarcaciones que en su proceso constructivo se utilizaron técnicas artesanales inherentes a una sociedad o grupo social, dotándole de un interés identitario y patrimonial, y que como producto de una actividad artesanal, está ligada a su entorno, interactuando con la naturaleza y la propia historia de la comunidad social, bien por la transmisión de los conocimientos de los artesanos, bien por el desarrollo de la actividad para la que la embarcación fue construida (comercial, cabotaje, pesca, recreo, etc.), que incentivan y promueven la náutica, las vocaciones marítimas y los oficios tradicionales, que como parte que son del legado que nos vincula como pueblo al mar pueden ser consideradas como monumentos culturales vivientes y son manejadas de acuerdo a los principios tradicionales de la técnica y la práctica marítima y de acuerdo e inspirándose en los principios expuestos en el artículo 46 de la Constitución española (1), la Convención para la Salvaguardia del Patrimonio Cultural Inmaterial de la UNESCO (2003) (2), la Carta de Barcelona (Charter Barcelona) (3) y el Wilhemshaven Memorandum of Understanding (MoU) (4), este último ya firmado por el Gobierno de España, y de conformidad con los principios del derecho comparado europeo y el European Maritime Heritage (3), se regirán por un estatuto jurídico propio, desarrollado por vía reglamentaria, que garantizará su protección, uso y promoción de las mismas y de los oficios artesanales vinculados a ellas, entendiendo que forman parte de un legado cultural y patrimonial inherente a la sociedad española y reconociendo que la conservación de embarcaciones con valor histórico en sus condiciones tradicionales y de funcionamiento como un vivo patrimonio marítimo común es de interés público.

Dicha norma recogerá y unificará en un único estatuto jurídico los criterios y normas a aplicar a las embarcaciones tradicionales e históricas en los aspectos de construcción, navegación, seguridad marítima, figuras de protección del patrimonio, instrumentos de fomento, régimen fiscal, etc. Y deberá entrar en vigor antes de un año, contado a partir de la publicación en el Boletín Oficial del Estado de la presente Ley General de Navegación Marítima.

(1)

CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA

Artículo 46

Los poderes públicos garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran, cualquiera que sea su régimen y su titularidad. La ley penal sancionará los atentados contra este patrimonio.

(2)

CONVENCIÓN PARA LA SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO CULTURAL INMATERIAL. UNESCO

http://www.unesco.org/cuIture/ich/index.php?pg=00006

(3)

CHARTER BARCELONA (2002)

THE BARCELONA CHARTER

EUROPEAN CHARTER FOR THE CONSERVATION AND RESTORATION OF TRADITIONAL SHIPS IN OPERATION

http://www.european-maritime-heritage.org/bc.aspx

(4)

Memorandum of Understanding (MoU) (2005)

Memorandum of Understanding on the mutual recognition of certificates for the safe operation of traditional ships in European waters and of certificates of competency for crews on traditional ships.

http://www.european-maritime-heritage.org/mou.aspx

Els vaixells històrics al Congrés dels Diputats? (2)

Tots els partits catalans amb representació parlamentària al Congrés dels Diputats -PSC,  CiU, PP, ERC i ICV- donen suport a l'esmena al Projecte de Llei General de Navegació Marítima amb l’objectiu que aquesta inclogui la protecció del patrimoni marítim flotant i un estatut jurídic de les embarcacions històriques i tradicionals. Actualment el projecte de llei es troba en fase de tramitació a la Comissió de Justícia del Congrés i, en teoria, aquest dimarts s’acaba el termini de presentació d’esmenes. Però pot ser que el termini es prorrogui i llavors seria el moment de buscar suports entre totes les entitats i organismes relacionats amb el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals d’arreu de l’Estat. Disposo del text de l’esmena, però prefereixo esperar i veure què passa aquest dimarts abans de fer-la pública.

Els Encontros de Galícia, la gran festa de les embarcacions tradicionals.

Mentrestant, aquí teniu un resum de la resta de les ponències de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que es va fer el 13 de novembre al Museu Marítim de Barcelona.

Vaixells i els seus beneficis fiscals

Ponent: Sílvia Pedro Pérez, fiscal i cap de l’Àrea Jurídica de la Direcció General de Tributs del Departament d’Economia i Finances de la Generalitat.

Sílvia Pedro va dir d’entrada que, per obtenir beneficis fiscals, abans ha d’existir la definició de vaixell històric. És a dir que cal que hi hagi una normativa administrativa abans que tributària sobre aquesta qüestió. Actualment, a efectes fiscals, els vaixells es consideren bens mobles i tenen el mateix tracte que la resta d’aquests bens. En aquest sentit, les embarcacions històriques i tradicionals formen part dels bens mobles i cotitzen com la resta d’embarcacions. Només hi hauria una excepció, que va sortir després, en la ponència sobre el patrimoni: els vaixells declarats BCIN (Bé cultural d’interès nacional) estan exempts de l’impost sobre bens immobles (llei estatal 39/1988). A més, les obres de conservació dels monuments declarats BCIN estan exemptes de l’impost sobre construccions, instal•lacions i obres. Però com va dir Sílvia Pedro, els únics vaixells considerats bens immobles són els que no naveguen i estan fixes en un lloc, sense moure’s. Vaja, com la barca del Chanquete (l’exemple és meu). I amb això està tot dit.

L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriques

Ponent: David Alonso, Direcció General de la Marina Mercant.

La participació de la Direcció General de la Marina Mercant era, al meu entendre, un dels plats forts de la Jornada. Primer havia de venir Carlos Miranda, subdirector general. Després, l’ex-director general José Luis López Sors. Però, finalment, va venir David Alonso, disposat a entomar les previsibles crítiques sobre l’organisme que representava i que al final no van ser tantes com s’esperava. Apunto algunes de les coses que va dir.

No pel fet de ser un vaixell històric s’han de rebaixar les mesures de seguretat que l’afecten. Cal aplicar les normes actuals, sobretot quan hi hagi persones implicades en la navegació d’aquests vaixells. Alonso va transmetre un missatge del seu subdirector general, Carlos Miranda: diles que, en la medida de lo posible, nosotros les vamos a ayudar a matricular i a resolver todos lo problemas técnicos, pero que no nos metan muchos pasajeros. Per Alonso, la seguretat de les persones és primordial i no es pot permetre que un vaixell sigui menys segur pel fet de ser tradicional. I va afegir que, dins d’aquesta perspectiva, les “inquietuds” que plantegi el sector dels vaixells històrics i tradicionals seran ben ateses per part de la DGMM i la Subdirecció d’Inspecció Marítima.

Sovint les embarcacions tradicionals es classifiquen com a "bucs de passatge".

Com a vaixells civils que són, a les embarcacions històriques i tradicionals se’ls aplica la legislació sobre marina mercant en matèria de seguretat, el conveni SOLAS, que de vegades pot semblar “matar mosques a canonades”, segons Alonso. A més, també els afecten una sèrie de normes d’àmbit europeu, com el Marcat CE i les normes UNE, que la DGMM ha d’anar implementant. Sobre la normativa del Marcat CE va dir que exclou les embarcacions tradicionals, i que els constructors d’aquestes embarcacions, els mestres d’aixa, no estan obligats a complir-les, “però sí que han de complir uns requisits paral•lels per justificar que aquella embarcació és de construcció tradicional”.

L’Agència Europea de Seguretat Marítima té el propòsit de donar cabuda a les embarcacions tradicionals i considera la viabilitat d’establir regles i estàndards comuns de seguretat per a bucs de passatge a vela, històrics i tradicionals. Alonso va anunciar que el dia 30 de novembre hi haurà una reunió per establir els criteris tècnics que cal aplicar en la definició de buc històric i tradicional. A continuació va llegir una definició de vaixell tradicional que li havien passat els seus superiors –els mateixos que, suposadament, el van enredar per assistir a la Jornada-, i que, segons va dir, no li agradava ni tampoc no ens agradaria. Segons aquesta definició, “un vaixell tradicional és el que s’utilitza per a promoure activitats tradicionals de marineria i el coneixement de l’herència marítima, sense ànim de lucre i gestionat per a obtenir uns guanys que no vagin més enllà de cobrir les despeses de funcionament i manteniment de l’embarcació”. Efectivament, és una definició ben galdosa. Preguntat sobre qui assistiria a la reunió del dia 30, Alonso va dir que funcionaris del organismes marítims europeus. S’han molestat a consultar el sector? M’estranyaria molt, perquè aquesta definició de vaixell tradicional fa aigua per tots cantons.

Els objectius de la reunió del 30 de novembre són: establir els criteris tècnics que s’han d’aplicar en la legislació del buc històric i tradicional; enumerar las regles nacionals de seguretat en vigor d’aquests vaixells, en particular els de vela; identificar els aspectes problemàtics en la definició de les normes de seguretat; i estudiar de quina manera els afronten els estats membres en les seves relacions bilaterals. També s’analitzaran les diferències entre les diverses orientacions normatives dels diferents països, perquè, segons Alonso, n’hi ha que tenen més desenvolupats que altres aquests aspectes relatius als vaixells històrics i tradicionals. “Nosaltres –va dir- ho tractem d’una manera massa voluntarista pel que fa a la seguretat”. L’Agència Europea de Seguretat Marítima presentarà un estudi amb els resultats de la reunió, a mitjans de gener de 2010, i a mitjans de febrer el COSS (Commitee of Safe Seas and the Prevention of Pollution) definirà un camí a seguir.

Grans velers al "Sail 90" d'Amsterdam.

David Alonso va acabar la seva intervenció citant de passada el famós Memorandum of Understanding (MoU), signat en nom d’Espanya per l’antic director general de la Marina Mercant, López Sors, l’any 2000. El MoU conté una definició d’embarcació tradicional molt més precisa i elaborada que la que ell va donar: “embarcacions tradicionals poden ser qualsevol classe de naus històriques i les seves rèpliques, incloent-hi les dissenyades per a incentivar i promoure la nàutica i els oficis tradicionals, que serveixen conjuntament com a monuments culturals vivents, manejades mitjançant els principis de la nàutica i la tècnica tradicionals, i en possessió dels certificats nacionals classificats en l’Annex 1”. El fet que no es tingui en compte aquesta definició em fa pensar que a Espanya, el MoU deu ser paper mullat.

I de la famosa llista 0, res de res; Alonso no en va parlar. De fet, entre el públic assistent a la jornada hi havia el director general de la Mar i Litoral del govern balear, Bartomeu Calafell, que va explicar que fa tres o quatre anys López Sors li va dir que la DGMM havia destinat una partida pressupostària per estudiar la qüestió de la llista 0. “Què se n’ha fet?”, es va preguntar Calafell en el col•loqui posterior, quan Alonso ja havia marxat, i la pregunta va quedar a l’aire.

De fet, dues ponències abans, l’especialista en dret marítim Jaime Rodrigo ja havia dit que veia molt difícil la modificació del sistema actual de llistes, de cara a crear-ne una d’específica per als vaixells històrics i tradicionals. Certament, no sembla que aquest hagi de ser un gran problema, si s’aconsegueix un estatut jurídic per aquestes embarcacions i si es permet matricular en les llistes existents les embarcacions recuperades de la llista tercera, sempre que això sigui possible a tot l’Estat i no depengui del capità marítim de torn.

El Sant Ramon, vaixell de l'associació Bricbarca, rescatat de la llista tercera.

L’aplicació de les normatives de seguretat és el gran escull a què s’enfronten els vaixells històrics i tradicionals. La problemàtica principal que afecta la gestió d’aquestes embarcacions comença en el moment en què en el seu pla d’usos s’inclou la navegació. Si voleu aprofundir sobre aquesta qüestió, us recomano la lectura de l’article “Protecció del patrimoni marítim i legislació. Patrimoni marítim flotant i legislació marítima”, publicat en el número 9 de la revista “Drassana” l’any 2001. Tot i que ja té vuit anys, crec que el que diu continua vigent.

Embarcacions històriques com a elements patrimonials

Ponent: Rosa M. Montserrat, cap de la Secció de Documentació del Patrimoni Cultural Moble de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat.

Montserrat va començar la seva intervenció donant un missatge clar: “cal conscienciar la societat civil perquè es preocupi per aquesta classe d’embarcacions”. I va llançar la pregunta següent: “la societat civil és capaç de mobilitzar-se per protegir la Sagrada Família, per posar un exemple emblemàtic; però la mateixa societat civil seria capaç de mobilitzar-se pel Santa Eulàlia, si li passés alguna cosa?” És evident que no i que encara s’ha de fer moltíssima pedagogia sobre la importància del patrimoni marítim i el valor de les embarcacions tradicionals. Per què? La ponent ho va dir ben clar: “a mesura que la consciència civil vagi aprofundint en aquests temes, també l’Administració se’n farà més ressò. Depèn de les pressions que hi pugui haver per avançar en una línia o una altra”.

Què es fa des de Patrimoni Cultural de la Generalitat en favor del patrimoni marítim? “Fem poc, fem el que podem”, va dir Montserrat. I va afegir: “hem protegit molts tipus de bens, però pocs elements del patrimoni marítim i fluvial de Catalunya, i des de fa poc temps”. L’objectiu de Patrimoni és salvaguardar i conservar aquests bens. Però per fer això cal conèixer quins bens hi ha. “Només sabent de quin patrimoni estem parlant podrem decidir què cal protegir amb més urgència. No ho podem conservar-ho tot. Cal establir prioritats”. I aquí va sortir una qüestió recurrent en el sector, que és l’elaboració d’un cens del patrimoni marítim i, especialment, de les embarcacions tradicionals. Se sap que hi ha feina feta des de diversos àmbits, però no es disposa d’un cens complet i unificat. “Aquest és un dels punts –va dir la ponent- en què Patrimoni por ajudar”.

El següent pas és la protecció legal dels bens catalogats, integrant-los dins del patrimoni cultural català, en les diverses categories que preveu la llei de Patrimoni: mobles, immobles i immaterials. “I aquí podríem entrar, però no hi entraré perquè no en sé prou, en si els vaixells són mobles o immobles. Això és un problema per tot el que implica en bonificacions fiscals, etc. Jo entenc que és un bé moble –va dir Montserrat-, però hi ha qui no ho veu igual i és un tema que no està tancat”. A continuació va exposar els dos nivells de protecció que preveu la llei: els bens culturals d’interès nacional (BCIN) i els bens catalogats; i va explicar les característiques de cadascun, els tràmits necessaris per a tramitar-los i els deures que comporta tenir un bé, en aquest cas, un vaixell, declarat BCIN o catalogat. Us remeto a la Llei 9/1993, de 30 de setembre, del Patrimoni Cultural Català per si voleu aprofundir en aquesta qüestió.

La caseta del motor de Sant Pol de Mar, un bé catalogat.

Rosa M. Montserrat va fer un repàs de les accions portades a terme per Patrimoni Cultural en relació a les embarcacions tradicionals. I es va referir a la constitució d’una Comissió d’experts, creada a instàncies del Museu Marítim de Barcelona, que es va reunir entre octubre de 2000 i juny de 2002. Els resultats d’aquesta comissió van una proposta de Decret de Protecció del Patrimoni Marítim i Fluvial, una proposta d’incentius jurídico-econòmics per a aquest tipus de patrimoni, i una proposta d’embarcacions a protegir. També es va aconseguir l’establiment d’una metodologia de treball de cara a unificar criteris en la recollida de dades i tramitació de la documentació dels bens a catalogar; i, sobretot, la confecció d’uns criteris de valoració de les embarcacions històriques i tradicionals. La ponent va donar uns quants exemples de bens catalogats, com les casetes del motor per a treure barques de Calafell i Sant Pol de Mar, i d’altres que estan en procés de catalogació, com les embarcacions Lola i Santa Espina. Finalment, va apuntar la possibilitat de preveure declaracions de patrimoni a nivell local, per a determinats tipus d’embarcacions. Efectivament, queda molta feina per fer, sobretot des de l’àmbit de les associacions, que toquen el patrimoni marítim de prop i poden cridar l’atenció de Patrimoni sobre aquells bens que necessiten protecció.

Per acabar apunto una idea que es va dir en les conclusions finals: “Aquí no s’entén què és un vaixell històric. Però no només és culpa de l’Administració; nosaltres també en tenim part de culpa. No n’hi ha prou amb reunir-nos cada dos anys. Cal treballar en conjunt”. La jornada va acabar amb la proposta, per part d’Elvira Mata, directora tècnica del MMB, de crear una comissió de treball permanent per començar a fer feina en els diversos fronts oberts. De moment ja hi ha qui s’ho pres seriosament i ha decidir passar a l’acció elaborant una esmena a la nova Llei de Navegació Marítima. Continuarem informant.