“Galeón Andalucía” versus “Hermione”

El Galeón Andalucía, una rèplica d’un vaixell de la flota de les Índies del segle XVII, és a punt de salpar de Sevilla per iniciar la gran missió per a la qual ha estat construït: representar la comunitat andalusa a l’Expo Xangai 2010, promocionar aquest certamen en diverses escales i, un cop allà, servir com a pavelló flotant obert al públic. La construcció d’aquest vaixell, que promou la “Fundación Nao Victoria”, s’ha presentat com una “rèplica exacta” d’una nau de l’època, com un element divulgador de la història i la cultura marítima andalusa, i també com un projecte de recuperació i conservació d’antics oficis relacionats amb la navegació, que estan en perill d’extinció, entre els quals hi ha l’ofici de mestre d’aixa. Són uns objectius molt lloables però hi ha un detall que, al meu entendre, els posa en dubte: el Galeón Andalucía s’ha construït en fibra de vidre.

No soc un talibà ni un ultra-defensor de la construcció en fusta, que abomina de l’ús de noves tècniques i materials moderns en la construcció d’embarcacions d’altres èpoques. Depèn de l’ús que se’n faci i sempre que es diguin les coses pel seu nom. De fet, en el camp de les embarcacions tradicionals, tant a França com a Catalunya, hi ha algunes barques de vela llatina amb el buc de fibra. Són barques d’associacions que, d’aquesta manera, estalvien diners tant en la construcció com en el manteniment del vaixell. I des del punt de vista de la navegació, naveguen i fan les mateixes maniobres que faria una embarcació de l’època. Per tant, són igualment vàlides i eficaces a l’hora de difondre l'ensenyament i la pràctica de la navegació tradicional. Però crec que, en el cas del Galeón Andalucía –i aquesta, naturalment, és una opinió molt discutible-, no s’acaben de dir les coses pel seu nom i dubto que el patrimoni marítim sigui el primer interès dels seus promotors. O, al menys, no ho sembla.

D’entrada, trobo que és una llàstima que, donada la poca tradició que hi ha a Espanya en la construcció de rèpliques de vaixells històrics i la manca de peces autèntiques com tenen a altres països (Vasa, a Suècia, Victory i Mary Rose, a Anglaterra, etc.), quan algú es decideix a construir un vaixell de l’envergadura i de la importància històrica d’un galió de les Índies, el faci de plàstic, encara que no es noti. Se suposa que el Galeón Andalucía hauria de ser una peça emblemàtica del patrimoni marítim espanyol, no un vaixell d’atrezzo per a rodar-hi l’enèsima versió de “Piratas del Caribe”. És com fer trampes a la història! A més, resulta que la “Fundación Nao Victoria” ha posat en marxa una escola taller de mestres d’aixa que, durant dos anys, formarà un col•lectiu de trenta alumnes “en totes les habilitats i coneixement necessaris per a desenvolupar la professió de mestre d’aixa”. I a l’hora de construir un vaixell, el fan de fibra que, per molt recobert de fusta que estigui, no té res a veure amb les tècniques de la construcció en fusta. Segurament aquests nois i noies tindran molt de futur en la indústria nàutica de la fibra... sobretot si ens carreguem d’entrada bones oportunitats per a exercir de veritat l’ofici per al qual se suposa que els han format. 

He llegit que el buc del Galeón Andalucía s’ha fet de fibra per motius ecològics –estalviar 500 metres cúbics de fusta- i per reduir un 60 % el temps de construcció. El vaixell, de 40 metres d’eslora, s’ha fet en un any i mig. Aquest últim motiu ja em quadra més: calia arribar a temps a l’Expo de Xangai d’aquest estiu. De fet, més que un vaixell, s’ha construït un pavelló flotant per a una exposició universal. Només cal veure qui són els promotors del projecte: la Confederació d’Empresaris d’Andalusia, les cambres de comerç i la Diputació de Sevilla.

Sembla que a Espanya la construcció de rèpliques d’embarcacions singulars es mou sota l’impuls de les exposicions universals. A la web de la “Fundación Nao Victoria” ho expliquen. Per a l’Expo de Sevilla del 92 es va construir una rèplica –en aquest cas de fusta- de la Nao Victoria, un dels cinc vaixells de l’expedició de Magallanes al voltant del món. La Victoria, a càrrec de Juan Sebastián Elcano, va ser l’única de les cinc naus que va tornar a Espanya després de donar la volta al món per primera vegada. A l’Expo de Sevilla es van reunir les rèpliques de les tres caravel•les de Colom, construïdes per a commemorar el cinquè centenari del descobriment d’Amèrica, i la Nao Victoria, que va tenir una avarada força lamentable, com molta gent encara recorda. Després de Sevilla, la Nao Victoria –propietat de la “Sociedad Estatal para la Gestión de Activos”- va participar en una nova exposició universal, l’Expo Aichi 2005, i va donar la volta al món. Recollint l’esperit d’aquest projecte, fa pocs anys es va crear la “Fundación Nao Victoria” per a la conservació d’aquesta embarcació, que descansarà en aigües del Guadalquivir, i per a “seguir investigant i divulgant en el patrimoni, la ciència, la història i la cultura marítima de tot el món”. El resultat ha estat un altre vaixell –però  ara de fibra- per participar en una altra expo universal.

Doncs bé, si els senyors de la "Fundación Nao Victoria” investiguen una mica en la historia i la cultura marítima de tot el món, descobriran que, des del 1997, a Rocheford (França), a l’antic Arsenal Marítim, l’Association Hermione-La Fayette reconstrueix la fragata Hermione. Es tracta d’una rèplica del vaixell amb què La Fayette va travessar l’Atlàntic el 1780, per lluitar al costat dels insurgents nord-americans en la guerra d’independència contra els anglesos. El vaixell, de fusta, es construeix davant del públic, que pot veure com treballen els mestres d’aixa, forjadors, calafats, corders, velers i especialistes de tots els oficis relacionats amb la construcció d’un vaixell del segle XVIII. “Reconstruir l’Hermione –diu la pàgina web- és reconstruir un element del nostre patrimoni marítim. És posar una gran drassana al servei de l’economia i de la cultura de tota una regió”.

Rochefort és una ciutat nova, creada el segle XVII a partir de la decisió de Colbert d’instal•lar un gran arsenal a la riba del riu Charente, amb l’objectiu de construir, armar i reparar una flota capaç de resistir els assalts enemics. El 1778 va començar en aquest arsenal la construcció de l’Hermione, una fragata de 44,20 metres d’eslora, 11 de màniga, tres pals, 1.500 metres quadrats de vela, i armada amb 26 canons de 12 lliures i 8 de 6 lliures. Centenars d’operaris la van construir en només 11 mesos, sumant entre tots 35.000 hores de feina. La Fayette tenia només 23 anys quan l’Hermione va salpar de Rocheford, juntament amb les fragates Courageuse, Concorde i Fée, rumb a Amèrica per donar suport al general Washington.

Actualment, amb la reconstrucció de l’Hermione, “Rocheford s’inventa un altre futur”, diu la web del projecte; però recolzant-lo sobre un patrimoni únic al món, constituït per l’antiga Corderie Royale, la joia de l’antic arsenal, restaurada al cap de vint anys d’esforços, i pel dic sec que data del segle XVII. I afegeix que la “reconstrucció d’un navili del segle XVIII s’integra en aquesta reconquesta d’una identitat i també vol aportar a França un testimoni de la seva història naval”. Parlem, doncs, d’un projecte molt ambiciós; un projecte que transcendeix l’interès purament històric i cultural, i que posa de manifest el potencial del patrimoni marítim com a motor econòmic, no només d’una ciutat, sinó d’una regió, com en aquest cas. I crec que això no s’aconsegueix construint “rèpliques exactes” de vaixells històrics que després resulta que no són tan fidels a l’original.

L’ambició de l’Association Hermione-La Fayette és reconstruir el més fidelment possible la fragata original, tenint en compte les obligacions reglamentàries actuals en matèria de navegabilitat. Ells en diuen “un desafiament tècnic dins del respecte de l’autenticitat”. I així porten ja dotze anys muntant aquest puzzle de més 400.000 peces de fusta i metall, en el qual han utilitzat 2.000 roures seleccionats als boscos francesos i una tona d’estopa per a calafatejar. I ho fan de cara al públic, de manera que ja han visitat la drassana dos milions de persones. Podeu argumentar que tot això costa una fortuna. Segurament. Però és possible adherir-se a l’associació que gestiona l’Hermione i col•laborar en el finançament mitjançant quotes de 25 € els adults i 10 € els joves fins als 18 anys. També es poden fer donatius i beneficiar-se d’avantatges fiscals. Aquests donatius van destinats a l’associació L’Hermione en Amérique, per a sufragar l’organització del viatge transatlàntic que farà la fragata fins a terres americanes, seguint les passes de La Fayette, i tot el programa cultural que encara s’està elaborant. El projecte també admet parteners i mecenes. Tot plegat són sistemes per implicar la societat civil en la recuperació del patrimoni marítim.

Curiosament, a Andalusia s’està desenvolupament ara mateix un altre projecte que té diversos punts en comú amb el de l’Hermione: la construcció d’una rèplica del bergantí Galveztown, el vaixell d’un altre heroi de la revolució nord-americana, el malagueny Bernardo de Gálvez, que va lluitar en el mateix bàndol de La Fayette. La construcció es fa a les històriques drassanes Nereo, al barri de Pedregalejo de Màlaga, que daten del segle XVI. En el projecte hi participen entitats nord-americanes que han proporcionat la fusta per a construir el vaixell. Als Estats Units tenen Gálvez en un pedestal, literalment; però aquí, al La Fayette espanyol no el coneix ni déu. Fa la sensació que la història marítima “oficial” només té ulls per tot allò relacionat amb els descobriments i la “carrera de Indias”, i que la resta no compta gaire.

Visiteu les webs del Galeón Andalucía i de la fragata Hermione i compareu. I sobretot no deixeu d’entrar a la Corderie Royale. Jugueu al joc de les set diferències amb aquestes dues maneres d’entendre el patrimoni marítim d’un país, de recuperar-lo i de divulgar-lo. I sobretot de convertir-lo en un recurs econòmic, generador de riquesa. No dic que la “Fundació Nao Victoria” no contempli també aquest aspecte. De fet, el projecte “Guadalquivir Río de Història” té també uns objectius econòmics importants. Però tot plegat em sona novament a fira de mostres i a repetició de tòpics, on el patrimoni marítim només és un decorat, una excusa i no una finalitat. Crec que el patrimoni marítim a Espanya no s’acaba d’entendre, i que la cultura marítima no forma part del nostre ADN col•lectiu. I no em refereixo a les associacions i entitats que fan feina de base en aquest camp, sinó a un nivell més alt, en l’àmbit de la política, de l’administració, de l’economia i m’atreviria a dir que en el mateix sector de la nàutica. I no diguem els mitjans de comunicació generalistes, la majoria dels quals són un autèntic desastre quan han d’informar d’aquestes qüestions. He llegit no sé on que el Galeón Andalucía s’ha construït amb fibra òptica! M’agradaria molt equivocar-me en les meves apreciacions, llegir altres punts de vista i, fins i tot, canviar d’opinió. Per això m’agradaria saber què en penseu de tot plegat.

“The end of the line”: salvem el mar

Ben aviat, segurament molt abans del què ens pensem, menjar peix serà una cosa exòtica, un luxe. La raó és la sobrepesca, que fa que cada vegada hi hagi menys peix als mars i oceans. Si la indústria pesquera mundial continua pescant al ritme actual, la línia de la gràfica que marca el descens de les captures a tot el món aviat tocarà fons. Concretament, l’any 2048 s’haurà acabat el peix per al consum humà. Com qui diu, d’aquí a quatre dies. Aquesta és la tesi d’un documental impressionant i colpidor, que vaig veure ahir a la nit al Canal +, i que em va deixar planxat al sofà: “The end of the line”, que aquí s’ha traduït com “Salvemos el mar”. No soc pessimista de mena, però la cosa està molt, molt fotuda.

“Salvemos el mar” es basa en el llibre del mateix títol del periodista medio-ambiental Charles Clover, que considera la sobreexplotació pesquera un dels problemes més greus del món, juntament amb l’escalfament global. Clover es va adonar que la pesca és l’activitat humana amb més impacte ambiental, ja que afecta un 70 % de la superfície del planeta. Això el va impulsar a investigar les conseqüències d’aquest impacte i a escriure “The end of the line”, que donaria peu al documental. Subtitulat “Imagina un món sense peix”, explica que la tercera part de les pesqueries gairebé s’ha extingit; és a dir que, des de 1950, la productivitat ha baixat per sota del 10 %. Com diu en Clover, ja ens hem menjat el 90 % dels peixos més grans del món, com la tonyina i el bacallà.

El cas de la tonyina vermella és el més escandalós. Els científics diuen que per recuperar l’estoc i evitar el col•lapse d’aquesta espècie se n’haurien de capturar entre 10.000 i 15.000 tones l’any. Però resulta que la Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica (ICCAT, en anglès) autoritzava a pescar-ne el doble. Concretament, 29.000 mil tones, el 2006, i 22.000, el 2009, passant-se per l’entrecuix el criteri dels seus propis científics. Però la cosa no s’acaba aquí: les captures reals, avaluades pels mateixos científics de l’ICCAT, són de 60.000 tones, a causa de la pesca il•legal, que els governs dels països pesquers no fan res per aturar. En aquest sentit, trobo que “Salvemos el mar” és tou a l’hora de denunciar la ineficàcia d’aquest organisme i la manca d’interès dels ministres pesquers europeus per resoldre aquest problema. És molt més contundent el documental “Rèquiem per la tonyina vermella”, del programa “Thalassa”, que no té pèls a la llengua a l’hora de dir que l’ICCAT és una comèdia, que no serveix per allò que es va crear -conservar la tonyina atlàntica-, que la UE no diu la veritat sobre les captures, i que les flotes dels estats membres fan trampes per saltar-se les quotes, amb la connivència dels seus respectius governs.

Emigrants o pirates?

En canvi, “Salvemos el mar” planteja un aspecte humà dramàtic, com a conseqüència de la sobreexplotació pesquera: la manca de pesca obliga els pescadors dels països subdesenvolupats a emigrar. Hi ha països del tercer món que venen part de les seves quotes de pesca a països rics. Les flotes d’aquests països arriben amb els seus súper-vaixells i s’emporten el peix a cabassos, mentre els pescadors locals, que van amb unes barques atrotinades, veuen impotents com els estrangers els prenen el pa del cistell. La pesca cada dia escasseja més i les despeses se’ls mengen els guanys. L’única opció que els queda per poder tirar endavant la família és emigrar a Europa. Però, com diu un dels entrevistats al documental, “el nostre peix sí que el volen a Europa, però els nostres homes no”. És la història de sempre: en comptes d’invertir en aquests països, i de crear indústries, feina i riquesa allà, optem per emportar-nos els seus recursos naturals. I segurament és tot molt legal, però el resultat és nefast, per no dir immoral. L’espoli a què estan sotmeses moltes pesqueries empeny els pescadors locals a la misèria, i els obliga a emigrar o, en algunes zones devastades per un munt d’anys de guerres, a dedicar-se a la pirateria. Crec que la pirateria és un acte reprovable i em sap molt de greu per tots els “Alakrana” que han caigut en mans dels pirates, però nosaltres ens ho hem buscat. Nosaltres hem alimentat la bèstia i, segurament, també li hem venut les armes amb les que ara ataca els nostres vaixells.

Moltes vegades penso que arribarà el dia que tot el peix que ens mengem serà de granja. De fet, cada dia hi ha més peixos de piscifactoria als mercats: turbots, llobarros, orades, salmons... A mi, personalment, em fan força angúnia. Són com aquests pollastres de granja, criats en dos mesos, que no tenen ni suc ni bruc o, dit en castís, “ni chicha ni limoná”. Tot i això, crec que el peix de granja ser una solució per compensar l’escassetat de peix salvatge. Però després de veure “Salvemos el mar” no n’estic tan segur. Resulta que per fabricar les farines de peix amb què s’engreixen els peixos de granja, cal pescar més peixos que els que produeixen les granges! Dit d’una altra manera: es necessiten cinc quilos d’anxoves per produir un quilo de salmó. Això, a més de demencial, sembla del tot insostenible.

Malgrat el panorama depriment que mostra el documental, un dels científics entrevistats es declara molt optimista. Diu que, de la mateixa manera que la gent ha pres consciència dels perills del canvi climàtic i s’ha començat a mobilitzar per corregir-ne les causes, la humanitat també reaccionarà i, d’aquí al 2048, serà capaç de trobar solucions per aturar la degradació dels mars i oceans. Tant de bo. En qualsevol cas, cal adoptar mesures el més aviat possible. El documental n’apunta unes quantes, començant per la remodelació de la flota pesquera. Cal ajustar-ne la capacitat extractiva en funció de l’estat de les pesqueries, per permetre la regeneració dels estocs i que la pesca esdevingui sostenible. S’ha de reconvertir la indústria pesquera com s’ha fet amb altres sectors industrials. Això sempre és dolorós i als polítics els costa agafar el toro per les banyes, perquè hi ha molts interessos en contra, i per evitar la conflictivitat laboral, el desgast del govern i, en última instancia, la pèrdua de vots. Però s’ha de fer. Els polítics canadencs ho van haver de fer l’any 1993 en decretar una moratòria per a la pesca del bacallà amb l’objectiu de generar els bancs de Terranova, exhaurits després de centenars d’anys de sobrepesca. Els pescadors van protestar amb contundència, però la realitat es va acabar imposant: el bacallà de Terranova s’ha acabat i no torna. Precisament al documental es veu com un vaixell científic, per comprovar l’estat de la pesquera, cala dos palangres amb 1.500 hams cadascun. El resultat és prou eloqüent: només pesquen un bacallà i petit.

Si volem salvar els mars i oceans, no només de la pèrdua d’espècies, sinó de la degradació de tot l’ecosistema, cal adoptar mesures, per dures que siguin, i abans que sigui massa tard. Cal exigir als nostres governants –diu el documental- que facin complir les lleis en matèria pesquera. Cal ampliar les reserves marines, que en aquests moments només ocupen el 0’6 % dels mars de tot el món. Al 99’4 % hi està permès pescar. Amb les subvencions que avui dia es destinen a la pesca, i que només serveixen per perpetuar la sobreexplotació dels recursos, es podrien mantenir les reserves marines necessàries per garantir la regeneració dels estocs mundials.

Però no tota la culpa la tenen els polítics i la indústria pesquera. Nosaltres, com a consumidors, com a destinataris finals del producte de la pesca, també tenim la nostra part de responsabilitat. Si volem que les coses canviïn, hem d’estar disposats a fer sacrificis i a renunciar al consum d’aquelles espècies marines en perill d’extinció. Ja hi ha molts restaurants i cuiners que han eliminat la tonyina vermella dels seus menús i receptes, encara que només sigui per una qüestió d’imatge. Cal que consumim de manera responsable, demanant la procedència del peix que mengem i esbrinant com s’ha pescat. Cada cop hi ha més comerços que faciliten aquesta informació. I a casa nostra també hi ha pescadors responsables que proposen una pesca sostenible i la creació de reserves marines. Cal fer-los costat, tot i que el cas de la reserva de les Illes Formigues demostra que en aquesta qüestió encara estem una mica verds i que hi ha molts interessos enfrontats.

Sigui com sigui, hem de fer alguna cosa. No té sentit defensar el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals i deixar de banda l’ecosistema en què tot aquest món i aquesta cultura es desenvolupen, perquè són la mateixa cosa. A més, no vull navegar en un mar sense peixos. No vull banyar-me en una sopa de meduses. No vull viure a la riba d’un mar mort. I si no ho teniu clar, mireu “The end of the line”, o “Salvemos el mar”, un d’aquells documentals que sacsegen consciències, i que poden canviar el punt de vista de la gent i fer-la reaccionar.

La marina tradicional et necessita!

 

Continua la campanya de recollida d’adhesions en favor de l’esmena a la Llei General de Navegació Marítima que és en fase de tramitació al Congrés dels Diputats. La llista d’organismes i entitats que han enviat escrits de suport a l’esmena és impressionant, tant per la quantitat com per la qualitat dels adherits. Un fet impensable fa tres mesos, quan va sorgir la iniciativa d’impulsar aquesta esmena, a través dels grups parlamentaris del Congrés, amb l’objectiu d’aconseguir que els vaixells històries i tradicionals tinguin un estatut jurídic propi i es regeixin per un reglament específic.

Mobilitzar tot el sector de la marina tradicional d’Espanya per una causa comuna i aconseguir, a més, la solidaritat d’altes entitats que no hi estan directament vinculades, és un fet sense precedents, i un gran èxit d’aquest moviment. Però, mentre el període de presentació d’esmenes continuï obert, és necessari continuar sumant adhesions. Cal tenir molt clar que tot aquest enrenou no es fa només per quatre barques velles. Es fa per protegir i garantir la supervivència del nostre patrimoni marítim, especialment del patrimoni flotant, que es pretén que estigui viu i actiu. Es fa per aconseguir que la recuperació i manteniment d’embarcacions històriques i tradicionals sigui viable, i que aquestes embarcacions no quedin recloses als museus, sinó que puguin navegar i fer un servei. Es fa per unificar d’una vegada els criteris de l’administració de marina sobre l’operativitat d’aquests vaixells. I es fa per aconseguir la viabilitat d’un sector amb un gran potencial econòmic dins del món de la nàutica, i que afecta també altres sectors, com el turisme i la indústria cultural.

Per tant, cal que entre tots intentem fer créixer la llista que figura a continuació, afegint-hi tant adhesions individuals com col•lectives. No podem deixar passar aquesta oportunitat, que també ens ha de servir per consolidar i donar a conèixer aquest àmbit de la nàutica i de la cultura a la societat en general.

Dóna suport a l’esmena i fes córrer aquest missatge: la marina tradicional et necessita!

Llistat d'adhesions institucionals

(a 16 de febrer de 2010)

Galícia

1) Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial. Escrit de suport conjunt de les 42 associacions dedicades a la conservació del patrimoni marítim i fluvial de Galícia i que mouen 150 embarcacions.

2) Museo do Mar de Galicia.

3) Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de Galicia.

4) Asociación de Amigos del Museo do Mar de Galicia.
5) Clube Marítimo Marisma da Ramallosa, de Pontevedra.
6) Vapores del Atlántico SL. "Vapor Hidria Segundo". O'Grove, Pontevedra.
7) Agalcari. Asociación Galega de Carpintería de Ribeira.
8) Asociación Cultural y Deportiva Amigos da Dorna Meca. O'Grove. Pontevedra.
9) Asociación Balandro Joaquin Vieta. Noia. A Coruña.
10) Asociación de Amigos das Gamelas - Mar de Pedra. Cangas do Morrazo. Pontevedra.

Euzkadi

1) Albaola Elkartea. Asociación para la difusión del patrimonio marítimo vasco.

2) Euskal Batel Eroak Elkartea. Asociación de propietarios y usuarios de bateles.

3) Astilleros de Bermeo SL

4) Asociación de municipios Udalarrantz, integrada por Bermeo, Elantxobe, Getaria, Hondarribia, Lekeitio, Lemoiz, Mundaka, Mutriku, Ondarroa, Orio, Pasaia, Santurtzi, Zierbena y Zumaia.

5) Asociación Itsasplanet
6) Itsas Gela - Aula del Mar, de Pasaia.
7) Untzi Museoa - Museo Naval de San Sebastián

Balears

1) Club Nàutic Cala Gamba

2) Associació França a la Vall de Sóller

3) Barques de Fusta

4) Associació de la Vela Llatina de Mallorca

5) Al•lots de Barca. Associació de Patrimoni Marítim

6) Associació d’Amics de N’Agustina

7) Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca

8) Amics de la Mar de Menorca

9) Vaixell “Rafael Verdera”

10) Associació Reflotar el pailebote “Thöpaga”

11) Associació Marítimo Cultural d'Eivissa i Formentera

12) Associació de Mestres d'Aixa de Mallorca

13) Amengual Artesà Nàutic

14) Associació Revitalització Centres Antics, de Mallorca

15) Club Nàutic S'Arenal

16) Grup per l’Estudi de les Fortificacions de les Balears

Canàries

1) Fundación Correillo “La Palma”

2) Asociación Pro-Restauración del Correillo “La Palma”

Catalunya

1) Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana, integrada per: Museu Comarcal del Montsià, Museu d'Història de Cambrils, Museu del Port de Tarragona, Ajuntament de Vilanova i la Geltrú, Museu Marítim de Barcelona, Consorci El Far, Museu Municipal de Nàutica El Masnou, Museu de la Marina de Vilassar de Mar, Museu de Mataró, Museu del Mar de Lloret de Mar, Museu d'Història de Sant Feliu de Guíxols, Museu de la Pesca de Palamós, Museu de la Mediterrània Torroella de Montgrí, Museu de l'Anxova i de la Sal de L'Escala i Consell General dels Pirineus Orientals Castell Reial de Cotlliure.

2) Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial

3) Associació per la Conservació d’Embarcacions Tradicionals de Castelldefels.

4) Veles e Vents Navegació Tradicional SL

5) A Tot Drap. Associació per la recuperació del patrimoni marítim.

6) La Mar d’Amics. Associació per la difusió de la navegació tradicional i la recuperació del patrimoni marítim de Palamós.

7) Associació dels Amics de la Vela Llatina de Calella de Palafrugell

8) Associació d’Amics de la Vela Llatina de l’Escala

9) Projecte Ninam SL

10) Associació Persones Inquietes Kul-Actiu de Lloret de Mar

11) Bergantí “Cyrano”

12) Associació DeLaMar
13) Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante.
14) Amics del Museu de la Pesca de Palamós, Girona.
15) Associació L'Estrop. Llançà. Girona.

Comunitat Valenciana

1) Museu Arqueològic i Etnogràfic Municipal Soler Blasco de Xàbia

2) Astilleros Artimar

3) Goleta “Morena”
4) Associació de Barques Tradicionals de Xàbia. Alacant.
5) Grup d'Esplai Esportiu "Vela Latina de Torrevieja". Alacant.

Andalusia

1) Federación Andaluza por la Cultura y el Patrimonio Marítimo y Fluvial, representant a: Fundación Nao Victoria, Asociación Ecomuseo Astilleros Nereo, Fundación Bergantín Galveztown, Excelentísimo Ayuntamiento de Coria del Río, Asociación de Vecinos del Balneario de los Baños del Carmen, Asociación Cultural de amigos de los Baños del Carmen, Asociación de Pescadores de Málaga – Este, Astilleros de Adra, Cofradía de Pescadores de Cádiz, Hermandad de la Virgen del Carmen de Pedregalejo y Cobarja.

2) Astilleros Nereo

3) Liga Naval de Andalucía

4) Asociación Baética Nostra

5) Asociación Cultural Aula Gerión de Sanlúcar de Barrameda.
6) Asociación Andaluza de Antropología.

Altres institucions

1) Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

2) Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

3) Il•lustre Col•legi d’Advocats de Barcelona

4) Consejo General de la Abogacía Española

5) Facultat de Nàutica de Barcelona (UPC)

6) Cluster Marítimo Español, en nom de tot el sector marítim espanyol.

França

1) Société Nautique de Narbonne

2) “Les amis du deux frères”, vaixell centenari.

Portugal
1) Associaçao Barcos do Norte. Viana do Castelo.

La “Lola” i la “Santa Espina”, dues barques singulars

 

La Lola, a la Trobada de Vela Llatina de Cadaqués 2005 (Foto: Quico Despuig)

Des del desembre passat, el patrimoni marítim flotant de Catalunya compta amb dues embarcacions catalogades com a “bé singular” del Patrimoni Cultural Català. Són dues barques de vela llatina, centenària una, la Lola, i amb 81 anys de mar l’altra, la Santa Espina. Aquestes dues barques, juntament amb el pailebot Santa Eulàlia, són els únics vaixells catalogats, tot i que aquest últim ho està en una categoria superior, per dir-ho així: la de bé cultural d’interès nacional o BECIN. De fet, la Lola, també ho serà quan passi a ser propietat del Museu Marítim de Barcelona, com ho són la resta de peces del museu.

 

Resolució per la qual s'inclou la Lola en el 

Catàleg del Patrimoni Cultural Català.

La Lola és un “llaüt del foc”, dels que antigament s’utilitzaven en la pesca de l’encesa, un sistema de pesca comunal que es practicava a la zona del Cap de Creus des de l’època medieval. L’encesa es feia de nit i consistia en atraure les moles de peix blau, mitjançant unes teies enceses a dins d’una mena de graella o fester que el llaüt del foc duia a popa, per fora de la barca. El peix es concentrava sota la llum i els pescadors, vogant a poc a poc, feien entrar la mola dins d’una cala. Llavors, el llaüt gros, que era el que duia l’art, encerclava la mola amb la xarxa, un extrem de la qual havia quedat a terra. Un cop envoltada la mola, l’altre extrem de la xarxa es portava també fins a terra, mentre la barca del foc sortia fora de l’art. Acabades aquestes operacions, els pescadors recuperaven la xarxa amb el peix a dins, estirant dels dos extrems des de la platja. Els llocs de pesca dins de les cales i l’ordre dels torns per pescar es sortejaven entre les diverses companyies de l’encesa. Era un sistema de pesca molt reglamentat i en tenim un testimoni magnífic en el llibre de les “Ordinacions de la pesquera de la vila de Cadaqués”, que recull les normes i pactes que regulaven l’ús comunal d’aquesta mena de pesca durant els segles XVi i XVII. Aquí teniu el reportatge de Frederic Rahola “La pesca a l’encesa”, publicat a “La Vanguardia” l’agost de 1889.

 

La Lola navegant per Cadaqués (Foto: Arxiu Vicente García-Delgado)

La Lola és l’única supervivent de la seva espècie: l’última barca de l’encesa. Va ser construïda l’any 1906 a Roses, pel mestre d’aixa Pere Guitard Pujol, que també feia velers, barques de mitjana i tota mena d’embarcacions de pesca. El primer armador va ser Estilià Sala, propietari d’una fàbrica de salaons i de diverses companyies de l’encesa, formades cada una per un llaüt gros i dues barques del foc, que li servien per abastar de peix la seva indústria. La Lola va pescar fins als anys 40 i després es va utilitzar com a embarcació d’esbarjo fins que la van vendre l’any1970. Als anys vuitanta la barca ja no es feia servir i s’estava deteriorant, fins que la família Zendrera se’n va fer càrrec. Llavors, un membre d’aquesta família, juntament amb Francisco Oller i Vicente García-Delgado, els dos autors de “Nuestra vela latina”, van posar en marxa un projecte de restauració integral de la barca als tallers de “Barcelona, fes-te a la mar”. Tres mil hores de feina, repartides en tres anys, i l’ús dels mateixos materials i de les mateixes tècniques de construcció artesanal de l’època, van deixar la Lola igual com era quan pescava a l’encesa. Al número 4 de la revista “Argo”, dins de la secció “Fusta de bona lluna”, hi trobareu un article més extens, del mateix Vicente, explicant la història de la seva estimada Lola.

 

Restauració de la Lola als tallers de "Barcelona, fes-te a la mar". 

(Foto: Arxiu Vicente García-Delgado)

La desaparició prematura de Quico Oller va fer que en Vicente García-Delgado quedés com a únic dipositari de la barca. Des de llavors l’ha mantingut en perfecte estat de revista, com vam poder comprovar en la passada edició de l’espai Marina Tradicional, en què la Lola lluïa més bonica que mai. Però ara, com explica en Vicente a “Argo”, mogut pel seu afany de conservar l’embarcació, va decidir sol•licitar la inclusió de la Lola en el Catàleg del Patrimoni Cultural Català, perquè “n’assegura la supervivència, fins i tot quan jo mateix no pugui fer-ho”, i donar-la al Museu Marítim de Barcelona, que la mantindrà en actiu com fa amb el Santa Eulàlia i altres embarcacions de la seva flota.

 

  

Espai Marina Tradicional 2009

La recuperació de la vela llatina

La Santa Espina, l’altra barca de vela llatina inclosa en el Catàleg, és un llaüt de sardinal, construït el 1928, a Banyuls sur Mer, pel mestre d’aixa Bonaventura Colomines, per a les campanyes de pesca de la sardina i l’anxova en aigües del Golf de Lleó. El seu primer armador, el patró de pesca François Cazeilles, de Cotlliure, el va batejar amb el nom de Francis i va estar en actiu fins als anys 70 del segle passat. Després va quedar mig abandonat a la platja de St. Cyprien, fins que l’any 1975 en Clovis Aloujes el va comprar, el va reparar i el va fer navegar de nou amb el nom de Santa Espina.

 

La Santa Espina a la Trobada de l'Escala de 2007.

De la mà d’en Clovis Aloujes, la Santa Espina va tenir un paper destacat en el llarg procés de recuperació de la navegació tradicional i de les antigues embarcacions de vela llatina, amb finalitats esportives i culturals, que va començar a Catalunya a mitjans dels anys 70, a partir de la iniciativa d’un grup d’amics de la Catalunya Nord. La formació d’una petita flota d’embarcacions, construïdes a principis del segle XX, a Banyuls, Barcarès i Cotlliure, va ser l’origen d’un moviment que s’estendria com una taca d’oli al llarg de les costes mediterrànies, utilitzant embarcacions de treball per a usos més lúdics, amb un enfocament cultural i etnològic.

 

La Lola i la Santa Espina, dues barques singulars i emblemàtiques dins del moviment de recuperació 

de la vela llatina a Catalunya, en una nau de Palamós. (Foto: Pere de Prada).

A partir d’aquí es van començar a crear associacions de vela llatina i a organitzar les primeres trobades, com la “I Diada de la Vela Llatina” celebrada a Sant Feliu de Guíxols, el juliol de 1986, a la qual hi va acudir la Santa Espina, juntament amb la flota de Cotlliure. I un any després, amb motiu de la celebració del Mil•lenari de Catalunya, va prendre part en la “I Trobada de Vela Llatina de Cadaqués”, en què hi van participar 25 embarcacions. Aquestes van ser les primeres fites de l’extensió i consolidació de la vela llatina a casa nostra; i la Santa Espina va ser una embarcació pionera i emblemàtica dins d’aquest moviment.

 

Hissant la major al Port Bo. Trobada de Calella 2009.

L’abril de 1995, Clovis Aloujes la va traspassar a tres socis, entre ells en Pere de Prada, president de l’Associació dels Amics de la Vela Llatina de Calella de Palafrugell, que n’és el patró actualment. A partir de llavors, la Santa Espina, que a l’estiu té la base al Port Bo de Calella, participa en moltes de les trobades que es fan a Catalunya a partir de primavera. A més, ha fet dues travessies a Menorca, la primera tota sola, l’any 2001; i la segona, l’estiu passat en companyia dels llaüts rossellonesos Notre Dame de Consolation i Espérance, i del sardinal Sant Elm de Cadaqués. Aquí trobareu un petit reportatge d’aquesta travessia. I dies enrere, en Pere de Prada m’informava que preparen una altra ruta per uns quants ports de la Catalunya Nord, acompanyada d’una exposició, per difondre diversos aspectes d’aquest patrimoni marítim viu i actiu que compartim en aquesta banda del Mediterrani. Això es farà a partir del maig i ja us en informaré amb detall més endavant.

 

Pere de Prada, al timó de la Santa Espina. Al fons, el sardinal Sant Pau. (Foto: Toni Clapés)

Trobareu molt més detallada la història de la Santa Espina en l’article d’en Pere de Prada publicat en el número 5 de la revista “Argo”, també dins de la secció “Fusta de bona lluna”.

Nou rumb de l’escola d’El Far

Entrevista amb Xavier Rabadà, cap de l’Escola de Navegació Tradicional

L’Escola de Navegació Tradicional del Consorci El Far ha agafat un nou rumb sota la direcció de Xavier Rabadà, que encara no fa un any que en porta el timó. El seu objectiu és reordenar-la, donar-li un nou impuls que permeti tenir una escola en activitat permanent, i posar-la a l’abast de tots aquells ciutadans que es vulguin acostar al mar a través de la navegació tradicional. Però aquests propòsits topen amb algun escull, de caire burocràtic, com el que impedeix poder utilitzar el Far Barceloneta com a vaixell-escola.

 

Xavier Rabadà, un especialista en escoles de vela, al timó de l'ENT

Parlo amb en Xavier Rabadà un matí assolellat de gener, en un bar del port del Masnou, davant d’un cafè. M’explica que una de les primeres feines a fer és la formació del personal, tant les tripulacions dels vaixells de l’escola com els monitors dels programes educatius, unes nou o deu persones en total. “Són bons mariners –diu en Xavier-, però cal ensenyar-los a ensenyar segons uns estàndards”. I això ho faran mitjançant un programa de “formació de formadors”, a càrrec de Jordi Renom, autor del manual “Navegación tradicional, estándares de enseñanza”. Aquest llibre, redactat en castellà i en anglès, és un projecte del Consorci El Far, en col•laboració amb la Sail Training Internacional, l’organització que es dedica a la formació dels joves a través de la navegació, generalment a bord de grans velers. “Aquest és un treball fet des d’aquí, per la gent d’El Far, que ens dóna projecció internacional”, afegeix el cap de l’escola.

Una altra de les tasques que assoleix en Xavier Rabadà és dissenyar un pla de manteniment acurat de les embarcacions de l’escola, els quatre fars i les dues muletes; manteniment que es fa a la mateixa drassana d’El Far, a Marina Barcelona 92. Fa un parell d’anys vaig tenir ocasió de visitar aquesta drassana on estaven acabant d’enllestir el Far Barceloneta, l’última incorporació de la flota. Es tracta de l’antic Norte, un quetx de 14’40 metres construït el 1915 a la Drassana Miquel Corbeto, al barri de la Barceloneta. L’any 1959 el va comprar la família Batlló Canadell i el 2007 el va donar al Consorci El Far per a destinar-lo a activitats educatives. Doncs bé, han passat dos anys llargs i jo diria que el vaixell encara no ha pogut satisfer el desig dels seus antics armadors; perquè, com m’explica en Xavier Rabadà, no hi ha manera que Capitania Marítima de Barcelona el despatxi. “Només ens el despatxen per a 12 persones, però per a utilitzar-lo com a vaixell-escola no en tenim prou. Hem superat proves d’estabilitat per a 25 persones; però aleshores ens diuen que per dur 25 persones cal instal•lar 25 bancs, perquè ja es considera que és un vaixell de passatge”. 

 

  

  

El Far Barceloneta a la drassana d'El Far. Les fotos són de l'any 2007.

El problema que exposa en Xavier Rabadà és el mateix que tenen algunes associacions i empreses que gestionen embarcacions tradicionals d’unes certes dimensions. Mentre a uns els exigeixen dur enrolat un maquinista naval, a altres no. I d’aquests, n’hi ha que haurien de portar bancs per als passatgers, però no els porten i passen les inspeccions sense problema. Com diu en Xavier, “l’autonomia dels capitans marítims fa que a cada capitania t’atenguin de manera diferent; no hi ha unes regles de joc clares, definides i iguals per a tothom”. Li comento que això és, precisament, una de coses que es podrien corregir si prospera l’esmena a la “Ley General de Navegación Marítima” que s’està tramitant al Congrés. L’objectiu final d’aquesta esmena és aconseguir que els vaixells històrics i tradicionals es regeixin per un reglament específic. Com que ara aquest reglament no existeix, se’ls hi aplica la mateixa legislació que als grans bucs mercants, a criteri del capitans marítims i dels inspectors de torn, i se’ls obliga a instal•lar uns equipaments, sobretot en matèria de seguretat, que desvirtuen completament l’aparença d’un vaixell tradicional, a més d’haver de fer unes despeses difícils d’assumir en el cas d’una associació no lucrativa. 

 

Els tràmits burocràtics mantenen el Far Barceloneta amarrat a port.

Parlem de coses més alegres amb en Xavier Rabadà, com són els seus propòsits de recuperar l’Escola de Navegació Tradicional i convertir-la en un centre de formació permanent i a l’abast dels ciutadans. “L’ensenyament és el fort de la casa –diu en Xavier-, juntament amb l’organització d’esdeveniments nàutics”, referint-se a que aquestes són les activitats principals de la seva empresa d’assessoria i gestió esportiva, que el Consorci El Far ha contractat perquè es faci càrrec de la gestió de l’escola. “El que ofereixo –afegeix- és un projecte tècnic, gestionat des d’una perspectiva estrictament professional, al marge de qüestions polítiques”. 

Efectivament, en Xavier Rabadà té una llarga experiència en el camp de l’ensenyament nàutic. Va ser tècnic de la Federació Catalana de Vela, durant molts anys, i director de l’Escola Catalana de Vela; i és assessor de l’escola del Club Nàutic d’Arenys de Mar des de l’any 2000. “Tinc visió d’escola de vela –diu- i com a professional de l’ensenyament veig les possibilitats de fer programes de formació permanent, oberts a la gent del carrer; que puguin venir a fer un curs de vela llatina, per exemple. Tenim les muletes i els llaguts per oferir aquests cursos, que antigament s’havien fet, però no sé perquè es van deixar de fer; i tenim els dos fars per als programes amb les escoles de batxillerat”. I quan podrien començar a funcionar aquests cursos? “Primer hem de fer la formació de formadors. Segurament cap a la primavera ja ho podríem començar a promocionar i fer les primeres activitats a finals de primavera, principis d’estiu”.

 

El Far Barcelona, vaixell-escola operatiu d'El Far.

També parlem una mica, amb en Xavier Rabadà, dels programes per a les escoles d’ESO, en concret del programa educatiu “Grumet Èxit”, que l’any passat va ser això, un èxit. 300 alumnes de secundària de 20 instituts de Barcelona van passar durant el curs 2009 pel Far Barcelona, on van rebre formació sobre diverses matèries relacionades amb els vaixells, la navegació tradicional i el medi marí. A banda d’aquest programa, també es fan activitats d’un sol dia, per dins del port de Barcelona, amb les embarcacions petites, per a conèixer el port, el món de la pesca, etc.; i les embarcacions d’El Far participen en alguna activitat ciutadana puntual, com concentracions de vaixells tradicionals i regates de vela llatina.

Les activitats de l’Escola de Navegació Tradicional de cara a les escoles són, doncs, evidents i, a més, tenen èxit. Però el que trobo més interessant de tot és que l’escola s’obri a la gent del carrer; és a dir, que qualsevol ciutadà que vulgui acostar-se a aquest món de les embarcacions tradicionals pugui fer-ho. Crec que aquesta tasca de formació i divulgació, en una ciutat com Barcelona, que vol ser capdavantera en el món de la nàutica, és imprescindible; i més després de la desaparició de “Barcelona, fes-te a la mar”. Quan li pregunto sobre les raons d’aquesta desaparició és quan en Xavier Rabadà em diu que ell és un tècnic que ha estat contractat per desenvolupar un projecte tècnic, al marge de qüestions polítiques, i que no té cap interès en saber què va passar abans de la seva arribada. Deixem, doncs, la política per als polítics, i les coses de la mar, dels vaixells, de la navegació i de l’ensenyament de tot aquest món apassionant per a la gent que en sap de debò.

Drassanes Despuig gestionarà l’escar de Roses

Drassanes Despuig, l’empresa de Cadaqués del mestre d’aixa Francesc Despuig, ha guanyat la concessió per explotar l’escar del port pesquer de Roses en el concurs convocat per Ports de la Generalitat. La finalitat del concurs és millorar la prestació dels serveis portuaris d’hissada, avarada, reparació i manteniment d’embarcacions, dirigits principalment a la flota pesquera del port rosenc. A més d’aquests serveis, el nou concessionari té també l’objectiu de convertir l’escar de Roses en un centre especialitzat en la reparació i manteniment de vaixells clàssics i d’embarcacions tradicionals, i la creació d’una escola de mestres d’aixa. La concessió administrativa atorgada a Drassanes Despuig és per un període de 30 anys.

 

Esplanada de l'escar de Roses.

Drassanes Despuig té previst remodelar bona part de les instal•lacions de l’escar, a partir d’un projecte de l’arquitecte Pere de Prada, i renovar la maquinària d’hissada i moviment de les embarcacions, que havia quedat obsoleta. Concretament, se substituirà el vell sincrolift, que ja no estava operatiu, per un nou travelift amb capacitat elevadora fins a 200 tones i amb amplada suficient per a treure embarcacions de pesca, professionals i d’esbarjo, inclosos els catamarans que operen a la zona. L’escar oferirà també un sistema integral de reparació i manteniment de totes aquestes embarcacions. A més, les noves instal•lacions s’adequaran a la normativa vigent en matèria medio-ambiental, amb sistemes per a la recollida i reciclatge d’aigües brutes i de totes les deixalles produïdes per l’activitat de l’escar.

Paral•lelament a la prestació d’aquests serveis, que són els que exigeix la concessió, Drassanes Despuig continuarà amb la seva activitat habitual com a drassana, dedicada, per una banda, a la restauració i manteniment d’embarcacions tradicionals i vaixells d’època i clàssics; i per una altra, al disseny i construcció d’embarcacions de fusta per a la nàutica d’esbarjo. Un dels objectius de Drassanes Despuig és establir a Roses un centre especialitzat en la restauració i manteniment de vaixells clàssics, inexistent en aquesta àrea del Mediterrani.

L'escar de Roses serà un centre de restauració de vaixells clàssics.

Drassanes Despuig vol que l’escar estigui integrat en la població de Roses, tant urbanísticament com socialment, desenvolupant activitats que simbolitzin i reforcin la tradició marinera de la zona, i que situïn la vila de Roses com un port de referència a Catalunya. En aquesta línia, el nou concessionari, conscient de la importància que té la formació professional especialitzada per a la creació d’ocupació en aquest sector, té la intenció de liderar, juntament amb les diverses administracions, però especialment amb l’Ajuntament de Roses, la posada en marxa d’una escola-taller de mestres d’aixa, on s’ensenyi l’ofici de la construcció naval en el sentit més ampli i profund del terme. L’objectiu és formar personal qualificat per reparar i construir embarcacions de qualsevol tipus i amb qualsevol material i tècnica; i impartir cursos especialitzats sobre els diversos oficis relacionats amb la construcció d’embarcacions: fusteria d’interiors, ebenisteria de vaixells, tapisseria, mecànica, pintura, electricitat, construcció de pals, disseny d’embarcacions de fusta, etc. Amb aquesta finalitat Drassanes Despuig ha sol•licitat a Ports de la Generalitat que es reservi la parcel•la adjacent a l’escar de Roses per a construir-hi la seu de la que podria ser la futura Escola de Mestres d’Aixa de Catalunya.

En Quico Despuig calafatejant el buc de l'Islander. (Foto: Drassanes Despuig)

Sens dubte aquesta és una molt bona notícia per al sector de les embarcacions tradicionals. La flota d’aquesta mena de vaixells va creixent i amb unitats de dimensions considerables. Igualment, la flota de vaixells d’època i clàssics també va agafant cada cop més volada. I no hi ha instal•lacions, sobretot al nord de Catalunya, on es concentra bona part de la flota de vela llatina, que ofereixin serveis de reparació i manteniment tan especialitzats com el que requereixen aquest tipus d’embarcacions. A Drassanes Despuig tenen experiència tant en la restauració de vaixells tradicionals com clàssics, i també en poden dissenyar i construir de nous per encàrrec. Entre els seus treballs destaquen la restauració del llaüt Sant Isidre, del sardinal Sant Elm i del quetx Islander; la construcció de l’arboradura i eixàrcia del Rosalind i del Sant Ramon; i el disseny i construcció dels velers Ossian i Kuyunut.

La creació d’una escola de mestres d’aixa també és una vella aspiració del sector. Una escola que no només ofereixi ensenyament regulat de cara a la formació professional, sinó cursets i tallers específics dirigits a aquells particulars que vulguin reparar la seva pròpia barca, construir-ne alguns elements i, fins i tot, fer-se’n una de nova mitjançant els sistemes constructius més moderns.

Vegeu també el reportatge que en va fer Empordà TV.

“El mar és el camí”, a la revista “Navegar”

A partir del número de febrer-març, que aquests dies surt al carrer, la revista de nàutica “Navegar” dedicarà dues pàgines a temes relacionats amb el patrimoni marítim, els vaixells clàssics i les embarcacions tradicionals. I ho farà mitjançant l’adaptació d’aquest blog, “El mar és el camí”, al format de la revista.

Aspecte de la versió en paper d'El mar és el camí.

La veritat és que em fa il•lusió, per dos motius: per la possibilitat d’arribar a un públic molt ampli, en un altre suport i en una altra llengua, en aquest cas el castellà; però, sobretot, pel fet que una revista de nàutica general obri una finestra a tot aquest àmbit de la cultura i el patrimoni marítim, que alimenten bona part dels continguts d’aquest blog. Això ha estat obra de l’Erik Tarrés, director de “Navegar”, que és un navegant sensible a tots aquests temes, i a qui agraeixo la proposta de fer aquest intercanvi.

Així, doncs, a partir del proper número, l’espai “Patrimonio marítimo”, dins de la secció “Aula del mar”, publicarà aquelles entrades del blog que tinguin un interès més general, donat que la revista es distribueix a tota la península. Concretament, el primer article es titula “Nuevos argumentos en favor del patrimonio marítimo” i fa referència a l’esmena al nou projecte de Llei General de Navegació Marítima que s’està tramitant al Congrés, i que també s’inclou a la revista.

Aprofito l’avinentesa per recordar que s’han reprès les accions per a la tramitació d’aquesta esmena, a través dels grups parlamentaris al Congrés, i que per tirar-la endavant es necessita el suport i l’adhesió del màxim nombre d’organismes, entitats i professionals que considerin que els vaixells històrics i tradicionals han de tenir un estatut jurídic propi i s’han de regir per un reglament específic. Trobareu tota la informació al blog “Espai Marina Tradicional”.

Bosco Plana, el profe d'institut que fa barques

Professor i alumnes de l'IES Celrà, amb dues de les seves construccions.

En Bosco Plana és un professor d’Institut molt peculiar: construeix embarcacions de fusta amb els seus alumnes i, entre tots, les fan navegar. Actualment, ell i els seus alumnes de l’Institut Pere Alsius de Banyoles restauren un llagut de 20 pams, de vela llatina, que va sortir de la platja de Calella de Palafrugell. Abans, en Bosco havia donat classe durant deu anys a l’Institut de Celrà, on va començar els projectes de construcció d’embarcacions amb estudiants de quart d’ESO. En l’entrevista explica, entre moltes altres coses interessants, les dificultats del constructor amateur d’embarcacions a l’hora de legalitzar-les.

En Bosco Plana, treballant en una de les seves embarcacions.

Quina relació tens amb el mar?

La meva relació amb el mar va néixer i créixer ràpidament a partir d’unes activitats d’iniciació a la vela que vam fer amb els alumnes a la gola del Fluvià. Va ser com un amor a primera vista. La sensació de moure’s només per la força del vent i gràcies a l’habilitat de saber situar les veles amb l’orientació precisa em va enganxar. A partir d’aquest dia, vaig convertir-me en un amant de la vela i el mar. Després d’aquesta experiència, vaig treure’m el títol de patró d’embarcacions d’esbarjo i més tard el de patró de iot. Em vaig apuntar a navegar amb els membres de "Salt a mar", una associació que disposava d’un veler de 7 m per compartir. Això em va servir per aprendre a navegar i fer sortides amb la família. Llavors vaig restaurar un veler de vela lleugera de fibra, un Flying Junior, amb el qual vaig fer bones excursions. Després vaig descobrir la vela llatina i tot el patrimoni mariner que hi ha, i el que hi havia arribat a haver... i que hem perdut. Arrel d’això, amb un amic vam començar a construir un llagut de vela llatina.

 

Petit lagut de construcció amateur.

Com se’t va acudir construir una embarcació amb els teus alumnes?

El repte va néixer de veure quines possibilitats tenia d’apropar els meus alumnes a aquest món dels vaixells. Una cosa que m’agrada és construir objectes i fer construccions. Vaig estar un temps buscant informació de com podia construir embarcacions amb totes les tècniques possibles. Finalment vaig veure que la més adequada per a fer a l’aula era utilitzar el contraplacat. Pel curs 2004-2005 ja havia recopilat els mínims necessaris per a poder provar de fer alguna cosa i intentar-ho el curs següent. Amb un dels grups havia de treballar de manera manipulativa (i no calia insistir en les classes magistrals i tot això). Patien de fracàs escolar, frustració davant dels estudis, etc. Per tant, calia una activitat pràctica, amb un objectiu molt clar i que els hi suposés un repte real i engrescador. L’objectiu va ser fer una barca i, un cop acabada, anar a provar-la al mar. Finalment van ser tres barques, les que vam fer: un caiac, un Optimist i un llagut, tots tres de fusta. Els vam anar a provar el juny del 2006. L’experiència la vam repetir el curs següent, el 2006-2007. Durant el juliol de 2008 vam fer un caiac en un curs per a professors de tecnologia, i ho vam repetir el 2009.

Alumnes de l'IES Celrà polint el buc que han construït.

Coneixes alguna altra experiència semblant?

A Catalunya hi ha tres instituts que ofereixen els estudis de cicles formatius sobre manteniment d’embarcacions d’esbarjo i serveis portuaris. Un és el de la Mare de Déu de la Candelera, a l’Ametlla de Mar; el segon, el Rambla Prim de Barcelona; i el tercer, l’Institut de Sant Feliu de Guíxols. Hi ha el projecte de fer-ne un altre a la Costa Brava nord. En una de les matèries es toca la construcció de vaixells. Fora d’aquí hi ha altres països on és freqüent que es faci formació per a mestres d’aixa a alumnes d’instituts. Aquesta és una manera de conservar el patrimoni cultural mariner i revitalitzar un ofici que es perd; i a més, de crear tota una cultura de recuperació i de desenvolupament del patrimoni nàutic actualitzat, al marge del monopolis de les grans drassanes del vaixell de poliester i de luxe, només enfocat a la franja més adinerada de la societat. Tothom hauria de tenir la possibilitat d’accedir a aquest món fins ara reservat a quatre privilegiats, i aquesta és la via.

L'Optimist és ideal per a iniciar els més petits en la construcció i en la navegació.

En Bosco Plana dóna algunes adreces de centres de formació i de projectes i experiències que es fan a Anglaterra, però n’hi ha arreu d’Europa i als Estats Units:

Am Bàta,Traditional Boat Building in Plockton

Geodesic Airolite Boats

Pembrokeshire College

Cornwall College

Boat Building Academy

Per a escoles de primària també hi ha experiències però estan més enfocades a la realització de maquetes.

Quina mena d’embarcacions construïu amb els alumnes? Les dissenyeu vosaltres o partiu d’uns plànols fets?

Per fer l’Optimist vaig partir d’uns plànols ja fets i gratuïts que vaig trobar a internet. Pel caiac i el llagut vaig fer uns plànols expressos per adaptar-los al que volia fer. Hi ha programari gratuït a la xarxa per fer els plànols. He treballat amb el programa d’en Gregg Carlson anomenat Hulls; i també amb un altre anomenat Freeship que complementa el primer. Un cop construïts i provats, és més fàcil ajustar el que no va prou bé i tenir un plànol molt més bo. A la segona surt millor que a la primera. De pas cal dir que hi ha plànols molt bons i molt ben fets, que no són gens cars, i val la pena aquesta despesa inicial. D’aquesta manera t’assegures una embarcació que funciona bé, segurament millor que la que dissenyem nosaltres. Però, de totes maneres, val la pena passar per totes les fases... és una experiència molt profitosa.

Per veure dissenys i plànols aneu a aquesta pàgina de Woodenboat.

Tens coneixements de disseny i construcció d’embarcacions?

Els meus coneixements de disseny d’embarcacions provenen de l’observació, i de l’estudi, recerca i interès pel tema. Hi ha molts llibres que parlen de disseny, però també cal dir que el millor és fixar-se amb el que veus i saber distingir què funciona bé i què no. Els que van fer els dissenys dels vaixells que ens han arribat per tradició fins als nostres dies són òptims i no cal canviar-los gaire si volem tenir un bon resultat. A l’hora de construir-los, jo distingiria dues tècniques: la tradicional, dels mestres d’aixa, amb la fusta, les eines bàsiques i el bon saber fer; i la moderna, amb materials més especials i un saber més tecnològic. Les dues tècniques tenen les seves coses. Observant, fent i desfent vas aprenent de les dues tècniques. Depenent del que vulguis aconseguir n’empres una, l’altra o les combines per aprofitar el millor de cadascuna.

 

 

Diverses fases del disseny i construcció d'un caiac.

Quantes embarcacions heu construït fins ara?

Hem construït ja més de deu embarcacions. Totes de fusta, però amb tècniques modernes. La restauració que estic fent actualment amb els meus alumnes és de la manera tradicional, tot i que també aprofitem alguna cosa dels nous materials.

Quants alumnes hi han participat i com organitzeu la feina?

Cada any hi participen alumnes diferents. Solen ser de deu a quinze i només ho fem unes poques hores setmanals. La feina no és mai repetitiva, és un procés amb un principi i un final. Comencem amb el dibuix de les peces, les retallem i les anem engalzant per construir la barca. Ens organitzem com una brigada de treball. Abans de començar, s’explica la feina a fer pels diferents grups o bé les feines individuals. Cadascú es responsabilitza d’alguna part. Al final de la classe revisem com han sortit les coses. Mentre dura la sessió jo m’encarrego d’anar orientant i supervisant la feina perquè surti el millor possible i no hi hagi errors. Si tenim en compte que ho hem fet durant quatre anys, seran uns quaranta alumnes que han fet l’experiència. A més, en els cursos de professors n’han passat per l’activitat uns trenta.

Els alumnes navegant amb la barca que han construït.

Els materials d’on surten i qui els paga?

Els materials els compro amb el pressupost de l’institut. Mentre dura el curs busquem algú que vulgui comprar l’embarcació al preu de cost dels materials o lleugerament per sota. De fet, ja ha servit d’eina d’aprenentatge dels alumnes i igualment hauríem fet la despesa. Les vegades que hem fet un caiac amb els professors, hem buscat algú que el volgués i també hem recuperat les despeses. Aquest client ja es comprometia a quedar-se el caiac abans de construir-lo.

I les veles les encarregueu a un veler?

Les primeres que vam fer eren unes veles de windsurf reciclades. Les va cosir la meva dona a casa i les vam adaptar al llagut i a l’Optimist. En un altre curs vam fer-les a partir de tendal de ràfia i ribetejades amb cinta americana. D’aquesta manera van fer-les exclusivament els alumnes. A la pràctica funcionen bé. Curiosament el tercer any, es va posar en contacte amb nosaltres un veler professional, en Salva Bagunyà, de l’empresa Dismarina. Ens va oferir la possibilitat de tallar-nos les veles i ens va regalar el material. També vam aprofitar per visitar la seva empresa amb els alumnes i veure en què consisteix el seu treball. Va ser una molt bona experiència. Aquesta feina no es coneix i no hi ha alumnes que puguin acabar treballant en aquest camp si no el coneixen. Vam tenir feina a cosir-les, però va ser també una bona experiència.

En Bosco i els seus alumnes també es fan les veles.

Parlant d’experiències, on proveu les embarcacions que construïu?

Cada curs, al més de juny, ens arribem a Sant Pere Pescador, a la gola del Fluvià, a provar-les. Els alumnes són els primers sorpresos que surin tan bé. La veritat és que hi ha barques que naveguen molt bé. Entre les millors jo destacaria l’Optimist, que és molt versàtil, i permet anar a rems, vela i motor elèctric. Els caiacs, que pesen 18 quilos i fan 5,35 m d’eslora són molt ràpids i estables. També navega bé el llagut, i és divertit anar a vela llatina, ja que, en ser petit, és fàcil de manejar i pots provar tots els invents que se t’acudeixin. Els caiacs han participat en la Transfreu de Lloret i en la trobada de Sau. Potser aquesta primavera aniran a la Vogalonga de Venècia.

Caiac de mar construït per en Bosco Plana i els seus alumnes.

Ara us heu embarcat en la restauració d’ un llagut de 20 pams, que està bastant malmès. Ja t’hi veus amb cor d’assumir una feina tan especialitzada com és la de mestre d’aixa?

Quan m’ho van proposar no sabia què fer. Vaig consultar a un parell de mestres d’aixa professionals i em van dir que no m’espantés i que tirés endavant, que el que no sabés ja ho aprendria. Ara estem en això. El llagut és de Calella de Palafrugell i va ser construït per Josep Planas Frigolas. Es va matricular el 1957 a Palamós i l’any 94 li van treure el motor per anar només a vela. Amb aquest llagut hi va navegar Josep Pla en diverses ocasions. Va ser propietat de Pere de Prada i, actualment, pertany a Joan Parera, de Fornells de la Selva. Va ser ell qui es va posar en contacte amb mi per veure si podríem restaurar-lo. Tenim documentació sobre el llagut, fotos i fins i tot un vídeo on se’l veu navegant a vela llatina. De cara als alumnes que hi participen, ho hem lligat amb el currículum a través dels oficis de mar, la pesca, la construcció de barques, els nusos mariners, els plànols, la fabricació de politges, la rosa dels vents, la navegació, i també hem aprofitat la relació que va tenir el llagut amb Josep Pla per donar a conèixer l’autor i la seva obra.

A punt de sortir amb l'Optimist.

Fa poc vas avarar la Lola, una barca construïda per tu mateix. L’has fet a partir d’uns plànols comprats?

Sí, la Lola és un veler de cinc metres, amb aparell de yawl, que s’adaptava al que a mi m’interessava. Volia un vaixell lleuger, per poder-lo transportar en un remolc, amb un turisme. Pesa 220 quilos, més el llast que es pot posar i treure. Hi poden anar fins a quatre adults a vela o tres a motor. Té categoria C5 que és suficient per fer navegació costanera. El port és el garatge de casa i això suposa un cost de manteniment molt baix, ja que no cal pagar amarrador, i ni el sol, la sal i la humitat el malmeten. El vam avarar a Lloret durant la Festa del Mar, el dia 5 d’octubre de 2009, a tall de prova per veure com anava, ja que encara no està acabat i hem de fer la varada oficial quan ens ho permeti la paperassa.

I ara et trobes amb la feina complicada i feixuga de legalitzar la Lola, amb la sorpresa que et costa més diners la paperassa que la construcció...

He estat dos anys i mig per construir l’embarcació, però la part més feixuga, complicada i cara ha estat l’administrativa. És indignant i desesperant que ningú no sàpiga res! T’envien d’un lloc a l’altre i es trepitgen les competències. És un calvari que cal seguir amb el sistema d’assaig i error. La legislació que hi ha actualment és massa estricta i restrictiva. Costa el mateix legalitzar un vaixell de construcció amateur que un de professional. El cost dels estudis d’enginyeria és desorbitat, ja que dobla el cost del vaixell. Penso que fa falta una escletxa per tota aquella gent que té aquesta afició que tinc jo i que vulguin portar-la a terme. Pels qui no ho sàpiguen, cal dir que des del 2007 qualsevol embarcació de més de 2,5 m ha d’estar matriculada, quan anteriorment, si anava a vela i a rem, no calia sempre que no arribés a 6 m d’eslora.

 

Dues fases de la construcció de la Lola.

En altres països la construcció amateur de petites embarcacions està molt estesa i, fins i tot, es fan trobades on hi participa un munt de gent amb les seves embarcacions. Hi tens contacte amb tot aquest món?

Conec el cas d’Anglaterra, ja que hi he estat dues vegades en trobades de constructors amateurs i professionals. Fan infinitat de barquetes de totes mides i menes, que val la pena de veure. Hi ha una revista molt interessant, Water Craft, que tracta aquests temes extensament. També als Estats Units s’hi dóna una revifalla d’aquesta mena... Ha estat durant els últims trenta anys que hem passat de la construcció tradicional a construir només en plàstic. Ells se’n van adonar i es van posar mans a l’obra, recuperant tot aquest patrimoni i, a més, actualitzant-lo. Aquí encara estem en la fase d’adonar-nos que s’ha perdut quasi tot i no hem reaccionat. Només cal veure la poca sensibilitat que mostra l’Administració envers el patrimoni marítim. La quantitat de barques cremades... Potser seria una bona idea formar una associació de constructors amateurs o bé afegir-nos a alguna de constructors professionals, que fet i fotut, deuen estar igual o pitjor que nosaltres. Compartir experiències i navegar junts pot ser una bona plataforma per arrencar d’una vegada aquesta afició dispersa i per salvar el que es pugui del que encara queda, de patrimoni de petites embarcacions, i posar-nos al dia.

 

 

Avarada de la Lola i navegant amb la família. (Fotos: Artur Antúnez)

Queda feta la proposta. Agraeixo moltíssim a en Bosco Plana l’entrevista i l’accés a les fotos que la il•lustren. Però crec que el que més se li ha d’agrair és aquesta magnífica tasca pedagògica que fa amb els seus alumnes, i que sembla una via d’allò més efectiva per despertar l’afició al mar i als vaixells entre la gent jove. En aquest àmbit, com en gairebé tots, l’educació és fonamental. I no se m’acut una manera més engrescadora i suggerent per apreciar les embarcacions de fusta que construir-ne una amb les teves mans i fer-la navegar. Tant de bo que aquesta iniciativa prosperi i la posin en pràctica moltes altres escoles i instituts.