Qui són els autèntics pirates?

El diari “La Vanguardia” d’avui publica una entrevista a Gustavo Duch, veterinari i fundador de “Veterinarios sin Fronteras”, en què parla del sistema alimentari mundial, irracional i absurd, que produeix el doble d’aliments que la humanitat necessita, mentre milions de persones passen gana. I, més concretament, fa referència a determinats sistemes de pesca actuals, que arruïnen la pesca artesanal dels països allà on es practiquen. Diu Duch que la pirateria ha fet que les grans flotes pesqueres s’hagin hagut de retirar mar endins, i gràcies a això hi torna a haver pesca per als pescadors locals. També explica la relació entre la pesca en aigües del Marroc i la postura d’Espanya en relació al poble saharaui. Us recomano que la llegiu perquè té molt de suc... encara que potser se us passin les ganes de menjar segons quin classe de peix.

(Feu clic sobre la foto per ampliar-la)

També podeu llegir l'entrevista aquí.

La barca de bou de Badalona

Dijous a la tarda, l’investigador i especialista en embarcacions tradicionals Vicente García-Delgado, parlarà del seu últim treball titulat “Els parellons badalonins. Estudi dels bous i barques enfalcades, 1770-1970”, a l'Escola del Mar de Badalona. La conferència forma part del cicle “Retalls de Mar”, que organitza l’Ajuntament d’aquesta ciutat. En aquest estudi, l’autor ha investigat a fons els orígens, característiques i funcionament d’una barca de pesca originària d’aquesta localitat, el bou badaloní, i n’ha dibuixat tot els plànols amb l’objectiu que, algun dia, se’n pugui construir una rèplica navegable.

L’estudi sobre el bou badaloní s’ha fet per iniciativa de la Federació Catalana per a la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, amb la col•laboració de les associacions Bellamar i Bricbarca, de Premià i Vilassar de Mar, respectivament, i ha comptat amb un ajut de l’Institut Ramon Muntaner. El projecte tenia per objectiu investigar un tipus d’embarcació peculiar, molt adaptada al medi, utilitzada en la pesca d’arrossegament per parelles. Aquest sistema de pesca va aparèixer a finals del segle XVI i es va desenvolupar a les nostres costes durant els segles XVII al XX. Al segle XVIII es va reglamentar, a causa de les disputes que el seu ús generava entre els pescadors. Tot i això, va representar un avenç tecnològic i econòmic important per a Catalunya, i va rebre el suport de les autoritats en contra dels pescadors d’arts menors.

L’estudi parteix d’un tipus d’embarcació utilitzada a les antigues províncies marítimes de Barcelona i Mataró, i es centra en la Badalona del segle XVIII. Repassa la història marítima badalonina fins a mitjan segle XX i s’estén a altres zones on es feien servir uns altres tipus de bous, para a observar-ne l’evolució fins a la introducció del motor. Emerencià Roig, en el seu llibre “La pesca a Catalunya”, fa una relació dels tipus de barques del litoral català. En l’apartat referent als bous d’arrossegament de vela llatina, parla d’una embarcació que anomena “bou de Badalona” i en cita diverses característiques: “té corredors, falques, dalt de proa, senó i quatre o cinc bancs, que la distingeixen d’altres tipus de bous més coneguts que tenien coberta”.

Per a realitzar aquest treball es van consultar diverses fonts, entre elles, manuscrits de la col•lecció d’Emerencià Roig, incloent-hi la seva correspondència amb persones que, des de diversos llocs de la costa, li proporcionaven informació dels sistemes de pesca i de les embarcacions. El Museu de Badalona va proporcionar documentació de l’època, com ara quaderns de pescadors amb indicacions de les zones de pesca i de les senyes per a arribar-hi; i va permetre a l’autor accedir als arxius de manuscrits i fotografies de Josep M. Cuyàs Tolosa, i a l’arxiu fotogràfic de Josep Cortina Sunyol. Aquest mecànic de motors marins mantenia, per raons de feina, una relació quotidiana amb els pescadors, que li va facilitar la seva activitat com a fotògraf, aconseguint una espontaneïtat gairebé familiar amb els pescadors, difícil d’assolir per algú que no formés part d’aquest ambient. Les fotos de Cortina són com finestres obertes a través del temps, que permeten veure com eren les últimes barques a vela i assistir a l’aparició de nous tipus de barques motoritzades, com la tranyina. També mostren el funcionament dels mercats i la subhasta del peix. I, sobretot, són un testimoni fidel de l’evolució dels diversos usos de la platja, des de la neteja i reparació d’ormeigs i barques, els menjars i la confecció de puntes de coixí en família, fins a l’arribada lenta però inexorable de banyistes i curiosos amb qui els pescadors van haver de compartir aquest espai vital.

A l'Escola del Mar de Badalona, l’autor va poder consultar un manuscrit inèdit de Manuel Bigas Ribas, un pescador octogenari que explica les seves vivències entre 1916 i 1939. També es van localitzar diversos manuscrits dels segles XIX i XX que donen una idea de com vivia la gent de mar. Recopilats per Josep M. Cuyàs directament dels pescadors, recullen dades exactes de les pesqueres, dels fons marins de cada zona, de les èpoques de pesca, costums marineres, cançons, incidents, etc.

En Vicente García-Delgado també va mantenir converses amb pescadors badalonins que encara estan en actiu, com en Pere Costa, de Can Guilova, membre d’una llarga nissaga de pescadors o “homes de foli”. Ells li van descriure algunes de les seves vivències, sistemes de repartiment, anècdotes sobre els pescadors i coses que els van explicar els seus antecessors. També li van obrir les portes del Pòsit de Badalona, on hi va poder recollir fotos antigues que testimonien la vida a la platja i fer una ullada a algun plànol sobre les senyes utilitzades pels pescadors.

Amb tot aquest material, l’autor ha pogut situat l’embarcació objecte d’estudi en un context històric, econòmic i social, a més de definir-ne les característiques. Així ens diu que “el bou de Badalona va ser un dels primers esglaons en l’evolució de l’especialització de les primeres embarcacions per a la pesca del bou; un estat intermedi entre la barca palangrera i les conegudes barques de bou de Vilanova amb orsa. Posteriorment, van evolucionar cap a un tipus de buc més quillat al qual no es trigaria gaire a instal•lar-hi un motor. D’aquí ve, doncs, el nostre interès per investigar les formes, construcció i usos del bou de Badalona, una barca important dins de tots el tipus d’embarcacions tradicionals, i de la qual no se’n conserva cap exemplar”.

En Vicente García-Delgado conclou la primera part d’“Els parellons badalonins” –l’estudi té dos volums- dient que la barca de bou de Badalona “era una embarcació de platja del tipus enfalcada, amb una eslora compresa entre els 10 i els 12 m, com a molt; i amb una relació eslora-mànega de 3’5 a 3’6. En els seus orígens, era una embarcació descobertada, però a mesura que es va especialitzar i que la seguretat ho exigia, se la va dotar d’una coberta correguda, seguint la normativa vigent. Sobre la coberta s’hi van instal•lar torns senzills de fusta per ajudar a calar i a recuperar l’art, que es maniobraven mitjançant unes aspes, sense cap mena d’engranatge. Després van aparèixer els torns amb rodes dentades que desmultiplicaven els esforços, però que seguien sent manuals. Amb l’arribada del motor, es va mecanitzar totalment el sistema de calat i recollida de l’art i va donar pas als bous quillats, començant per la zona del sud de Catalunya, segurament per influència dels quillats llevantins”.

Barca de bou enfancada de Badalona. 1990-1920 (Dibuix: F. Oller)

Actualment, en Vicente García-Delgado ja té enllestit el segon volum d’aquest treball d’investigació, que se centra en l’estudi tècnic, amb plànol de formes, d’estructura i vèlic, per poder construir una rèplica d’un bou badaloní a escala real i navegable, tal com eren les barques que hi havia a Badalona, i de les quals se’n té molt poca informació. L’Ajuntament de Badalona ha manifestat el seu interès per la publicació d’aquest estudi. Fins i tot es va plantejar la construcció, arran de mar i a la vista del públic, de la rèplica d’un bou, dins de les activitats de la capitalitat catalana de la cultura, que aquest any ostenta la ciutat badalonina. Però el cost, les dificultats tècniques de construir una barca a la platja, com es feia antigament, i la manca de temps, han fet que el projecte hagi naufragat en les aigües tempestuoses de la crisi. Sempre ens quedarà la conferència i el treball d’en Vicente García-Delgado.

Recordeu: dijous, 25 de març, a les 19 hores, a l'Escola del Mar de Badalona (Rambla, 37).

Visita a l’escar de Roses

El cap de setmana passat vaig visitar per primera vegada l’escar del port de Roses des que Drassanes Despuig en té la concessió. A banda d’una neteja general de les instal•lacions, poques novetats s’hi podien observar, ja que encara no disposaven d’alguns serveis bàsics per començar a funcionar amb normalitat. Allà hi vaig trobar unes quantes embarcacions conegudes.

Entre les embarcacions en sec hi havia el Sant Ramon, el vaixell de l’associació Bricbarca de Vilassar de Mar, al qual se li està fent un treball de reparació important, com es pot veure en les fotos que il•lustren aquesta entrada. El vaixell presentava greus problemes de podridura que afecten l’orla, alguns punts del trancanell i dels escalamots, i també algunes traques del folre. Una part de les peces afectades ja s’ha tret i, en el cas del folre de l’obra viva, s’han substituït per llates d’iroko. Sorprèn que, al cap de només cinc anys de la restauració del Sant Ramon, el vaixell presenti aquest grau de deteriorament. Sembla que la causa és la utilització de fusta de mala qualitat per part de l’antiga empresa Drassanes i Escar de Roses que, entre els anys 2003 i 2004, va fer els treballs de remodelació d’aquest antic quillat de pesca, construït al Campello (Alacant) el 1904, per transformar-lo en una embarcació de vella llatina, amb aparell de barca de mitjana.

Una reparació d’aquesta envergadura ha de ser un entrebanc important per una associació no lucrativa com Bricbarca, no només pel cost de l’obra, sinó també, en aquest, pel temps que l’embarcació està aturada. El Sant Ramon navega tot l’any, mogut per una seixantena de voluntaris, i participa en trobades i activitats marítimes diverses, algunes de les quals proporcionen ingressos que reverteixen en el manteniment del vaixell. El canvi d’empresa concessionària de l’escar de Roses ha fet que la durada dels treballs s’allargui més del compte, però esperem que el vaixell estigui llest per a l’inici de la temporada que aviat començarà. 

El Sant Ramon a l’Alguer

Una de les activitats d’aquesta propera temporada que la gent de Bricbarca es planteja per participar-hi amb el Sant Ramon és la travessia commemorativa del 50è aniversari del “Viatje del Retrobament”, entre Catalunya i l’Alguer. El 26 d’agost de 1960, el creuer Virginia de Churruca fondejava al golf de l’Alguer amb 139 passatgers dels Països Catalans, acompanyats de la imatge de la Mare de Déu de Montserrat. Aquest viatge va ser acollit amb grans festes pels algueresos i constitueix una fita de les relacions entre Catalunya i la comunitat sarda. Doncs aquest any se celebra el 50è aniversari del Retrobament i es preparen molts actes culturals que començaran a la ciutat de l’Alguer i tocaran diverses ciutats de Catalunya, València, el Principal d’Andorra i França. I un d’aquests actes seria una travessia per mar, aquest estiu, com la que es va fer fa cinquanta anys, amb la Moreneta a bord, en què hi prendria part el Sant Ramon. I de moment no en sé res més. Si algú de vosaltres té més informació sobre aquest esdeveniment, li agrairia que la compartís. De tota manera, quan s’acosti la data ja en parlaré més extensament.

La Santa Espina a Seta

A més del Sant Ramon, a l’escar de Roses també hi havia el Sant Isidre, pendent de la reparació d’una via d’aigua a través de la botzina de l’hèlice. L’última vegada que hi vam navegar, de Premià de Mar a Roses, el "xivato" de la bomba de sentina, avisava amb més freqüència del compte. Descoberta l’avaria, suposo que el més aconsellable era treure el vaixell de l’aigua, perquè si fallava la bomba, corria perill d’enfonsar-se. Això és el que li va passar, segons em van explicar, a la Farigola, el llaüt de Calella de Palafrugell, que sembla que es va enfonsar a Palamós, a causa de la nevada del passat dia 8. L’embarcació va ser rescatada i ara és a l’escar de Roses, on caldrà posar-la a punt, però no semblava gaire malmesa. 

Sardinals cap a Menorca 2009 (Foto: V. García-Delgado)

La seva germana gran, la Santa Espina, també és a l’escar de Roses, passant l’hivern. El sardinal de Calella protagonitzarà una activitat molt interessant el proper estiu: una exposició itinerant entre la Catalunya de les dues bandes dels Pirineus i l’illa de Menorca, que expliqui gràficament com són i com naveguen els llaüts de sardinal i les vivències que aporta la seva navegació. L’origen d’aquesta exposició arrenca de la travessia “Sardinals cap a Menorca 2009”, que es va fer l’estiu passat, entre el Port Bo de Calella i Fornells, en què hi van participar els sardinals Notre Dame de Consolation (el Rosselló), Espérance (la Camarga), Sant Elm i Santa Espina (l’Empordà). El viatge tenia com a objectiu posar de manifest la importància d’aquestes activitats de cara a la conscienciació de la societat cap a la recuperació dinàmica del patrimoni marítim. Doncs bé, l’exposició que es prepara per al proper mes de maig recorrerà les poblacions de Seta, Perpinyà, Palafrugell i Ciutadella. Dins d’aquest itinerari, la Santa Espina participarà en els actes del festival “Escale à Sète – Fête dels Traditions Maritimes”, que tindrà lloc en el primer port de pesca francès del Mediterrani del 28 al 30 de maig. La navegada inclou remuntar un petit tram del Canal del Midi, accedint per Narbona fins a Mandirac, per visitar les drassanes on es fan els treballs de recuperació del pailebot Miquel Caldentey, construït a Palma l’any 1916. Més endavant us ampliaré la informació sobre totes aquestes activitats.

L’Äran ja té els pals!

I ara una notícia que no té res a veure amb l’escar de Roses: els amics de “Veles e Vents” m’han fet arribar unes fotos de la col•locació del pals del seu vaixell, la goleta sueca Äran (1903), que va tenir lloc el cap de setmana passat a Sant Carles de la Ràpita. Com canvia un veler amb l’arboradura! Sense pals és com un cos mutilat, un ocell sense ales, una criatura desproporcionada i feixuga. En canvi, amb els pals agafa un aire esvelt, harmoniós i equilibrat. Aviat el traslladaran al port d’Alguadolç a Sitges i la intenció és que comenci a navegar aquest estiu. Tant de bo! En qualsevol cas, és una bona notícia veure com la flota de vaixells tradicionals va creixent dia a dia, i més si es tracta d’embarcacions com l’Äran, destinades a divulgar entre la ciutadania la cultura marítima i la navegació tradicional.

L'Äran arborat i alguns detalls de la coberta (Fotos: Veles e Vents)

Paisatges marítims: Formentera (2)

Després de les dues últimes entrades, de contingut dens i problemàtic, i fart ja d’aquest hivern plujós que no s’acaba, em ve de gust canviar d’aires i viatjar, encara que només sigui virtualment, fins al cel blau i les aigües clares d’algun dels meus paisatges marítims preferits. Per això he volgut tornar a Formentera i recordar l’última vegada que hi vaig estar, a l’hivern de 1992, per a gravar-hi un reportatge de televisió. El proper cap de setmana farà exactament divuit anys. Aquest paisatge marítim dedicat a Formentera és la continuació d’aquest altre que vaig publicar el juliol de 2008, en què explicava les impressions que em va causar l’illa la primera vegada que hi vaig anar.

Ignoro els estralls causats pel turisme de masses en aquesta petita illa mediterrània, ni els efectes secundaris de l’enganxosa cançoneta cervesera de l’estiu passat. Des d’aquell hivern del 92 que no hi he tornat i en conservo un record molt vague. El primer que em ve a la memòria és la deliciosa navegada entre Eivissa i el port la Sabina, a bord d’un veler de 12 metres que ens van cedir per al reportatge. Recordo, sobretot, l’escalf d’un sol ja primaveral i el seu efecte regenerador sobre la pell i l’esperit; i la llum i la brisa suau d’aquella tarda de mitjans de març. És l’energia que trobo a faltar ara, en aquest llarg hivern passat per aigua. Necessito els efectes terapèutics d’una bona dosi de blau mediterrani!

D’aquell hivern a Formentera també en recordo la sensació de pau que envaïa l’illa en contrast amb l’estada de l’estiu anterior. El port tranquil, les carreteres buides, les platges desertes... permetien gaudir de la Formentera més tradicional i del contacte amb alguns illencs que a l’estiu es mantenen a recer del sol i de tot l’enrenou de la turistada. Passar en poques hores del tràfec de Barcelona a aquest oasi de calma va ser tot un contrast, d’aquells que fan plantejar-se moltes coses. Estic segur que si ara tornés a fer una escapada com aquella, me’n quedarien seqüeles. Divuit anys no passen en va; i encara que, a aquestes altures de la vida, pugui semblar que un està de tornada de moltes coses, tornar de segons quins llocs i experiències resulta més dolorós. Potser perquè, a aquestes altures de la vida, els paradisos perduts ja ho estan per sempre. 

Aquestes són algunes de les fotos que vaig fer en aquella escapada d’hivern a Formentera. No són tan espectaculars com les de l’estiu anterior, però mostren una altra cara de Formentera que per mi té molt d’interès. Diuen que Formentera té molts de rostres, però que l’ànima li resta intacta. No ho sé... tant de bo! 

 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

“Galeón Andalucía” versus “Hermione”

El Galeón Andalucía, una rèplica d’un vaixell de la flota de les Índies del segle XVII, és a punt de salpar de Sevilla per iniciar la gran missió per a la qual ha estat construït: representar la comunitat andalusa a l’Expo Xangai 2010, promocionar aquest certamen en diverses escales i, un cop allà, servir com a pavelló flotant obert al públic. La construcció d’aquest vaixell, que promou la “Fundación Nao Victoria”, s’ha presentat com una “rèplica exacta” d’una nau de l’època, com un element divulgador de la història i la cultura marítima andalusa, i també com un projecte de recuperació i conservació d’antics oficis relacionats amb la navegació, que estan en perill d’extinció, entre els quals hi ha l’ofici de mestre d’aixa. Són uns objectius molt lloables però hi ha un detall que, al meu entendre, els posa en dubte: el Galeón Andalucía s’ha construït en fibra de vidre.

No soc un talibà ni un ultra-defensor de la construcció en fusta, que abomina de l’ús de noves tècniques i materials moderns en la construcció d’embarcacions d’altres èpoques. Depèn de l’ús que se’n faci i sempre que es diguin les coses pel seu nom. De fet, en el camp de les embarcacions tradicionals, tant a França com a Catalunya, hi ha algunes barques de vela llatina amb el buc de fibra. Són barques d’associacions que, d’aquesta manera, estalvien diners tant en la construcció com en el manteniment del vaixell. I des del punt de vista de la navegació, naveguen i fan les mateixes maniobres que faria una embarcació de l’època. Per tant, són igualment vàlides i eficaces a l’hora de difondre l'ensenyament i la pràctica de la navegació tradicional. Però crec que, en el cas del Galeón Andalucía –i aquesta, naturalment, és una opinió molt discutible-, no s’acaben de dir les coses pel seu nom i dubto que el patrimoni marítim sigui el primer interès dels seus promotors. O, al menys, no ho sembla.

D’entrada, trobo que és una llàstima que, donada la poca tradició que hi ha a Espanya en la construcció de rèpliques de vaixells històrics i la manca de peces autèntiques com tenen a altres països (Vasa, a Suècia, Victory i Mary Rose, a Anglaterra, etc.), quan algú es decideix a construir un vaixell de l’envergadura i de la importància històrica d’un galió de les Índies, el faci de plàstic, encara que no es noti. Se suposa que el Galeón Andalucía hauria de ser una peça emblemàtica del patrimoni marítim espanyol, no un vaixell d’atrezzo per a rodar-hi l’enèsima versió de “Piratas del Caribe”. És com fer trampes a la història! A més, resulta que la “Fundación Nao Victoria” ha posat en marxa una escola taller de mestres d’aixa que, durant dos anys, formarà un col•lectiu de trenta alumnes “en totes les habilitats i coneixement necessaris per a desenvolupar la professió de mestre d’aixa”. I a l’hora de construir un vaixell, el fan de fibra que, per molt recobert de fusta que estigui, no té res a veure amb les tècniques de la construcció en fusta. Segurament aquests nois i noies tindran molt de futur en la indústria nàutica de la fibra... sobretot si ens carreguem d’entrada bones oportunitats per a exercir de veritat l’ofici per al qual se suposa que els han format. 

He llegit que el buc del Galeón Andalucía s’ha fet de fibra per motius ecològics –estalviar 500 metres cúbics de fusta- i per reduir un 60 % el temps de construcció. El vaixell, de 40 metres d’eslora, s’ha fet en un any i mig. Aquest últim motiu ja em quadra més: calia arribar a temps a l’Expo de Xangai d’aquest estiu. De fet, més que un vaixell, s’ha construït un pavelló flotant per a una exposició universal. Només cal veure qui són els promotors del projecte: la Confederació d’Empresaris d’Andalusia, les cambres de comerç i la Diputació de Sevilla.

Sembla que a Espanya la construcció de rèpliques d’embarcacions singulars es mou sota l’impuls de les exposicions universals. A la web de la “Fundación Nao Victoria” ho expliquen. Per a l’Expo de Sevilla del 92 es va construir una rèplica –en aquest cas de fusta- de la Nao Victoria, un dels cinc vaixells de l’expedició de Magallanes al voltant del món. La Victoria, a càrrec de Juan Sebastián Elcano, va ser l’única de les cinc naus que va tornar a Espanya després de donar la volta al món per primera vegada. A l’Expo de Sevilla es van reunir les rèpliques de les tres caravel•les de Colom, construïdes per a commemorar el cinquè centenari del descobriment d’Amèrica, i la Nao Victoria, que va tenir una avarada força lamentable, com molta gent encara recorda. Després de Sevilla, la Nao Victoria –propietat de la “Sociedad Estatal para la Gestión de Activos”- va participar en una nova exposició universal, l’Expo Aichi 2005, i va donar la volta al món. Recollint l’esperit d’aquest projecte, fa pocs anys es va crear la “Fundación Nao Victoria” per a la conservació d’aquesta embarcació, que descansarà en aigües del Guadalquivir, i per a “seguir investigant i divulgant en el patrimoni, la ciència, la història i la cultura marítima de tot el món”. El resultat ha estat un altre vaixell –però  ara de fibra- per participar en una altra expo universal.

Doncs bé, si els senyors de la "Fundación Nao Victoria” investiguen una mica en la historia i la cultura marítima de tot el món, descobriran que, des del 1997, a Rocheford (França), a l’antic Arsenal Marítim, l’Association Hermione-La Fayette reconstrueix la fragata Hermione. Es tracta d’una rèplica del vaixell amb què La Fayette va travessar l’Atlàntic el 1780, per lluitar al costat dels insurgents nord-americans en la guerra d’independència contra els anglesos. El vaixell, de fusta, es construeix davant del públic, que pot veure com treballen els mestres d’aixa, forjadors, calafats, corders, velers i especialistes de tots els oficis relacionats amb la construcció d’un vaixell del segle XVIII. “Reconstruir l’Hermione –diu la pàgina web- és reconstruir un element del nostre patrimoni marítim. És posar una gran drassana al servei de l’economia i de la cultura de tota una regió”.

Rochefort és una ciutat nova, creada el segle XVII a partir de la decisió de Colbert d’instal•lar un gran arsenal a la riba del riu Charente, amb l’objectiu de construir, armar i reparar una flota capaç de resistir els assalts enemics. El 1778 va començar en aquest arsenal la construcció de l’Hermione, una fragata de 44,20 metres d’eslora, 11 de màniga, tres pals, 1.500 metres quadrats de vela, i armada amb 26 canons de 12 lliures i 8 de 6 lliures. Centenars d’operaris la van construir en només 11 mesos, sumant entre tots 35.000 hores de feina. La Fayette tenia només 23 anys quan l’Hermione va salpar de Rocheford, juntament amb les fragates Courageuse, Concorde i Fée, rumb a Amèrica per donar suport al general Washington.

Actualment, amb la reconstrucció de l’Hermione, “Rocheford s’inventa un altre futur”, diu la web del projecte; però recolzant-lo sobre un patrimoni únic al món, constituït per l’antiga Corderie Royale, la joia de l’antic arsenal, restaurada al cap de vint anys d’esforços, i pel dic sec que data del segle XVII. I afegeix que la “reconstrucció d’un navili del segle XVIII s’integra en aquesta reconquesta d’una identitat i també vol aportar a França un testimoni de la seva història naval”. Parlem, doncs, d’un projecte molt ambiciós; un projecte que transcendeix l’interès purament històric i cultural, i que posa de manifest el potencial del patrimoni marítim com a motor econòmic, no només d’una ciutat, sinó d’una regió, com en aquest cas. I crec que això no s’aconsegueix construint “rèpliques exactes” de vaixells històrics que després resulta que no són tan fidels a l’original.

L’ambició de l’Association Hermione-La Fayette és reconstruir el més fidelment possible la fragata original, tenint en compte les obligacions reglamentàries actuals en matèria de navegabilitat. Ells en diuen “un desafiament tècnic dins del respecte de l’autenticitat”. I així porten ja dotze anys muntant aquest puzzle de més 400.000 peces de fusta i metall, en el qual han utilitzat 2.000 roures seleccionats als boscos francesos i una tona d’estopa per a calafatejar. I ho fan de cara al públic, de manera que ja han visitat la drassana dos milions de persones. Podeu argumentar que tot això costa una fortuna. Segurament. Però és possible adherir-se a l’associació que gestiona l’Hermione i col•laborar en el finançament mitjançant quotes de 25 € els adults i 10 € els joves fins als 18 anys. També es poden fer donatius i beneficiar-se d’avantatges fiscals. Aquests donatius van destinats a l’associació L’Hermione en Amérique, per a sufragar l’organització del viatge transatlàntic que farà la fragata fins a terres americanes, seguint les passes de La Fayette, i tot el programa cultural que encara s’està elaborant. El projecte també admet parteners i mecenes. Tot plegat són sistemes per implicar la societat civil en la recuperació del patrimoni marítim.

Curiosament, a Andalusia s’està desenvolupament ara mateix un altre projecte que té diversos punts en comú amb el de l’Hermione: la construcció d’una rèplica del bergantí Galveztown, el vaixell d’un altre heroi de la revolució nord-americana, el malagueny Bernardo de Gálvez, que va lluitar en el mateix bàndol de La Fayette. La construcció es fa a les històriques drassanes Nereo, al barri de Pedregalejo de Màlaga, que daten del segle XVI. En el projecte hi participen entitats nord-americanes que han proporcionat la fusta per a construir el vaixell. Als Estats Units tenen Gálvez en un pedestal, literalment; però aquí, al La Fayette espanyol no el coneix ni déu. Fa la sensació que la història marítima “oficial” només té ulls per tot allò relacionat amb els descobriments i la “carrera de Indias”, i que la resta no compta gaire.

Visiteu les webs del Galeón Andalucía i de la fragata Hermione i compareu. I sobretot no deixeu d’entrar a la Corderie Royale. Jugueu al joc de les set diferències amb aquestes dues maneres d’entendre el patrimoni marítim d’un país, de recuperar-lo i de divulgar-lo. I sobretot de convertir-lo en un recurs econòmic, generador de riquesa. No dic que la “Fundació Nao Victoria” no contempli també aquest aspecte. De fet, el projecte “Guadalquivir Río de Història” té també uns objectius econòmics importants. Però tot plegat em sona novament a fira de mostres i a repetició de tòpics, on el patrimoni marítim només és un decorat, una excusa i no una finalitat. Crec que el patrimoni marítim a Espanya no s’acaba d’entendre, i que la cultura marítima no forma part del nostre ADN col•lectiu. I no em refereixo a les associacions i entitats que fan feina de base en aquest camp, sinó a un nivell més alt, en l’àmbit de la política, de l’administració, de l’economia i m’atreviria a dir que en el mateix sector de la nàutica. I no diguem els mitjans de comunicació generalistes, la majoria dels quals són un autèntic desastre quan han d’informar d’aquestes qüestions. He llegit no sé on que el Galeón Andalucía s’ha construït amb fibra òptica! M’agradaria molt equivocar-me en les meves apreciacions, llegir altres punts de vista i, fins i tot, canviar d’opinió. Per això m’agradaria saber què en penseu de tot plegat.

“The end of the line”: salvem el mar

Ben aviat, segurament molt abans del què ens pensem, menjar peix serà una cosa exòtica, un luxe. La raó és la sobrepesca, que fa que cada vegada hi hagi menys peix als mars i oceans. Si la indústria pesquera mundial continua pescant al ritme actual, la línia de la gràfica que marca el descens de les captures a tot el món aviat tocarà fons. Concretament, l’any 2048 s’haurà acabat el peix per al consum humà. Com qui diu, d’aquí a quatre dies. Aquesta és la tesi d’un documental impressionant i colpidor, que vaig veure ahir a la nit al Canal +, i que em va deixar planxat al sofà: “The end of the line”, que aquí s’ha traduït com “Salvemos el mar”. No soc pessimista de mena, però la cosa està molt, molt fotuda.

“Salvemos el mar” es basa en el llibre del mateix títol del periodista medio-ambiental Charles Clover, que considera la sobreexplotació pesquera un dels problemes més greus del món, juntament amb l’escalfament global. Clover es va adonar que la pesca és l’activitat humana amb més impacte ambiental, ja que afecta un 70 % de la superfície del planeta. Això el va impulsar a investigar les conseqüències d’aquest impacte i a escriure “The end of the line”, que donaria peu al documental. Subtitulat “Imagina un món sense peix”, explica que la tercera part de les pesqueries gairebé s’ha extingit; és a dir que, des de 1950, la productivitat ha baixat per sota del 10 %. Com diu en Clover, ja ens hem menjat el 90 % dels peixos més grans del món, com la tonyina i el bacallà.

El cas de la tonyina vermella és el més escandalós. Els científics diuen que per recuperar l’estoc i evitar el col•lapse d’aquesta espècie se n’haurien de capturar entre 10.000 i 15.000 tones l’any. Però resulta que la Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica (ICCAT, en anglès) autoritzava a pescar-ne el doble. Concretament, 29.000 mil tones, el 2006, i 22.000, el 2009, passant-se per l’entrecuix el criteri dels seus propis científics. Però la cosa no s’acaba aquí: les captures reals, avaluades pels mateixos científics de l’ICCAT, són de 60.000 tones, a causa de la pesca il•legal, que els governs dels països pesquers no fan res per aturar. En aquest sentit, trobo que “Salvemos el mar” és tou a l’hora de denunciar la ineficàcia d’aquest organisme i la manca d’interès dels ministres pesquers europeus per resoldre aquest problema. És molt més contundent el documental “Rèquiem per la tonyina vermella”, del programa “Thalassa”, que no té pèls a la llengua a l’hora de dir que l’ICCAT és una comèdia, que no serveix per allò que es va crear -conservar la tonyina atlàntica-, que la UE no diu la veritat sobre les captures, i que les flotes dels estats membres fan trampes per saltar-se les quotes, amb la connivència dels seus respectius governs.

Emigrants o pirates?

En canvi, “Salvemos el mar” planteja un aspecte humà dramàtic, com a conseqüència de la sobreexplotació pesquera: la manca de pesca obliga els pescadors dels països subdesenvolupats a emigrar. Hi ha països del tercer món que venen part de les seves quotes de pesca a països rics. Les flotes d’aquests països arriben amb els seus súper-vaixells i s’emporten el peix a cabassos, mentre els pescadors locals, que van amb unes barques atrotinades, veuen impotents com els estrangers els prenen el pa del cistell. La pesca cada dia escasseja més i les despeses se’ls mengen els guanys. L’única opció que els queda per poder tirar endavant la família és emigrar a Europa. Però, com diu un dels entrevistats al documental, “el nostre peix sí que el volen a Europa, però els nostres homes no”. És la història de sempre: en comptes d’invertir en aquests països, i de crear indústries, feina i riquesa allà, optem per emportar-nos els seus recursos naturals. I segurament és tot molt legal, però el resultat és nefast, per no dir immoral. L’espoli a què estan sotmeses moltes pesqueries empeny els pescadors locals a la misèria, i els obliga a emigrar o, en algunes zones devastades per un munt d’anys de guerres, a dedicar-se a la pirateria. Crec que la pirateria és un acte reprovable i em sap molt de greu per tots els “Alakrana” que han caigut en mans dels pirates, però nosaltres ens ho hem buscat. Nosaltres hem alimentat la bèstia i, segurament, també li hem venut les armes amb les que ara ataca els nostres vaixells.

Moltes vegades penso que arribarà el dia que tot el peix que ens mengem serà de granja. De fet, cada dia hi ha més peixos de piscifactoria als mercats: turbots, llobarros, orades, salmons... A mi, personalment, em fan força angúnia. Són com aquests pollastres de granja, criats en dos mesos, que no tenen ni suc ni bruc o, dit en castís, “ni chicha ni limoná”. Tot i això, crec que el peix de granja ser una solució per compensar l’escassetat de peix salvatge. Però després de veure “Salvemos el mar” no n’estic tan segur. Resulta que per fabricar les farines de peix amb què s’engreixen els peixos de granja, cal pescar més peixos que els que produeixen les granges! Dit d’una altra manera: es necessiten cinc quilos d’anxoves per produir un quilo de salmó. Això, a més de demencial, sembla del tot insostenible.

Malgrat el panorama depriment que mostra el documental, un dels científics entrevistats es declara molt optimista. Diu que, de la mateixa manera que la gent ha pres consciència dels perills del canvi climàtic i s’ha començat a mobilitzar per corregir-ne les causes, la humanitat també reaccionarà i, d’aquí al 2048, serà capaç de trobar solucions per aturar la degradació dels mars i oceans. Tant de bo. En qualsevol cas, cal adoptar mesures el més aviat possible. El documental n’apunta unes quantes, començant per la remodelació de la flota pesquera. Cal ajustar-ne la capacitat extractiva en funció de l’estat de les pesqueries, per permetre la regeneració dels estocs i que la pesca esdevingui sostenible. S’ha de reconvertir la indústria pesquera com s’ha fet amb altres sectors industrials. Això sempre és dolorós i als polítics els costa agafar el toro per les banyes, perquè hi ha molts interessos en contra, i per evitar la conflictivitat laboral, el desgast del govern i, en última instancia, la pèrdua de vots. Però s’ha de fer. Els polítics canadencs ho van haver de fer l’any 1993 en decretar una moratòria per a la pesca del bacallà amb l’objectiu de generar els bancs de Terranova, exhaurits després de centenars d’anys de sobrepesca. Els pescadors van protestar amb contundència, però la realitat es va acabar imposant: el bacallà de Terranova s’ha acabat i no torna. Precisament al documental es veu com un vaixell científic, per comprovar l’estat de la pesquera, cala dos palangres amb 1.500 hams cadascun. El resultat és prou eloqüent: només pesquen un bacallà i petit.

Si volem salvar els mars i oceans, no només de la pèrdua d’espècies, sinó de la degradació de tot l’ecosistema, cal adoptar mesures, per dures que siguin, i abans que sigui massa tard. Cal exigir als nostres governants –diu el documental- que facin complir les lleis en matèria pesquera. Cal ampliar les reserves marines, que en aquests moments només ocupen el 0’6 % dels mars de tot el món. Al 99’4 % hi està permès pescar. Amb les subvencions que avui dia es destinen a la pesca, i que només serveixen per perpetuar la sobreexplotació dels recursos, es podrien mantenir les reserves marines necessàries per garantir la regeneració dels estocs mundials.

Però no tota la culpa la tenen els polítics i la indústria pesquera. Nosaltres, com a consumidors, com a destinataris finals del producte de la pesca, també tenim la nostra part de responsabilitat. Si volem que les coses canviïn, hem d’estar disposats a fer sacrificis i a renunciar al consum d’aquelles espècies marines en perill d’extinció. Ja hi ha molts restaurants i cuiners que han eliminat la tonyina vermella dels seus menús i receptes, encara que només sigui per una qüestió d’imatge. Cal que consumim de manera responsable, demanant la procedència del peix que mengem i esbrinant com s’ha pescat. Cada cop hi ha més comerços que faciliten aquesta informació. I a casa nostra també hi ha pescadors responsables que proposen una pesca sostenible i la creació de reserves marines. Cal fer-los costat, tot i que el cas de la reserva de les Illes Formigues demostra que en aquesta qüestió encara estem una mica verds i que hi ha molts interessos enfrontats.

Sigui com sigui, hem de fer alguna cosa. No té sentit defensar el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals i deixar de banda l’ecosistema en què tot aquest món i aquesta cultura es desenvolupen, perquè són la mateixa cosa. A més, no vull navegar en un mar sense peixos. No vull banyar-me en una sopa de meduses. No vull viure a la riba d’un mar mort. I si no ho teniu clar, mireu “The end of the line”, o “Salvemos el mar”, un d’aquells documentals que sacsegen consciències, i que poden canviar el punt de vista de la gent i fer-la reaccionar.

La marina tradicional et necessita!

 

Continua la campanya de recollida d’adhesions en favor de l’esmena a la Llei General de Navegació Marítima que és en fase de tramitació al Congrés dels Diputats. La llista d’organismes i entitats que han enviat escrits de suport a l’esmena és impressionant, tant per la quantitat com per la qualitat dels adherits. Un fet impensable fa tres mesos, quan va sorgir la iniciativa d’impulsar aquesta esmena, a través dels grups parlamentaris del Congrés, amb l’objectiu d’aconseguir que els vaixells històries i tradicionals tinguin un estatut jurídic propi i es regeixin per un reglament específic.

Mobilitzar tot el sector de la marina tradicional d’Espanya per una causa comuna i aconseguir, a més, la solidaritat d’altes entitats que no hi estan directament vinculades, és un fet sense precedents, i un gran èxit d’aquest moviment. Però, mentre el període de presentació d’esmenes continuï obert, és necessari continuar sumant adhesions. Cal tenir molt clar que tot aquest enrenou no es fa només per quatre barques velles. Es fa per protegir i garantir la supervivència del nostre patrimoni marítim, especialment del patrimoni flotant, que es pretén que estigui viu i actiu. Es fa per aconseguir que la recuperació i manteniment d’embarcacions històriques i tradicionals sigui viable, i que aquestes embarcacions no quedin recloses als museus, sinó que puguin navegar i fer un servei. Es fa per unificar d’una vegada els criteris de l’administració de marina sobre l’operativitat d’aquests vaixells. I es fa per aconseguir la viabilitat d’un sector amb un gran potencial econòmic dins del món de la nàutica, i que afecta també altres sectors, com el turisme i la indústria cultural.

Per tant, cal que entre tots intentem fer créixer la llista que figura a continuació, afegint-hi tant adhesions individuals com col•lectives. No podem deixar passar aquesta oportunitat, que també ens ha de servir per consolidar i donar a conèixer aquest àmbit de la nàutica i de la cultura a la societat en general.

Dóna suport a l’esmena i fes córrer aquest missatge: la marina tradicional et necessita!

Llistat d'adhesions institucionals

(a 16 de febrer de 2010)

Galícia

1) Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial. Escrit de suport conjunt de les 42 associacions dedicades a la conservació del patrimoni marítim i fluvial de Galícia i que mouen 150 embarcacions.

2) Museo do Mar de Galicia.

3) Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de Galicia.

4) Asociación de Amigos del Museo do Mar de Galicia.
5) Clube Marítimo Marisma da Ramallosa, de Pontevedra.
6) Vapores del Atlántico SL. "Vapor Hidria Segundo". O'Grove, Pontevedra.
7) Agalcari. Asociación Galega de Carpintería de Ribeira.
8) Asociación Cultural y Deportiva Amigos da Dorna Meca. O'Grove. Pontevedra.
9) Asociación Balandro Joaquin Vieta. Noia. A Coruña.
10) Asociación de Amigos das Gamelas - Mar de Pedra. Cangas do Morrazo. Pontevedra.

Euzkadi

1) Albaola Elkartea. Asociación para la difusión del patrimonio marítimo vasco.

2) Euskal Batel Eroak Elkartea. Asociación de propietarios y usuarios de bateles.

3) Astilleros de Bermeo SL

4) Asociación de municipios Udalarrantz, integrada por Bermeo, Elantxobe, Getaria, Hondarribia, Lekeitio, Lemoiz, Mundaka, Mutriku, Ondarroa, Orio, Pasaia, Santurtzi, Zierbena y Zumaia.

5) Asociación Itsasplanet
6) Itsas Gela - Aula del Mar, de Pasaia.
7) Untzi Museoa - Museo Naval de San Sebastián

Balears

1) Club Nàutic Cala Gamba

2) Associació França a la Vall de Sóller

3) Barques de Fusta

4) Associació de la Vela Llatina de Mallorca

5) Al•lots de Barca. Associació de Patrimoni Marítim

6) Associació d’Amics de N’Agustina

7) Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca

8) Amics de la Mar de Menorca

9) Vaixell “Rafael Verdera”

10) Associació Reflotar el pailebote “Thöpaga”

11) Associació Marítimo Cultural d'Eivissa i Formentera

12) Associació de Mestres d'Aixa de Mallorca

13) Amengual Artesà Nàutic

14) Associació Revitalització Centres Antics, de Mallorca

15) Club Nàutic S'Arenal

16) Grup per l’Estudi de les Fortificacions de les Balears

Canàries

1) Fundación Correillo “La Palma”

2) Asociación Pro-Restauración del Correillo “La Palma”

Catalunya

1) Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana, integrada per: Museu Comarcal del Montsià, Museu d'Història de Cambrils, Museu del Port de Tarragona, Ajuntament de Vilanova i la Geltrú, Museu Marítim de Barcelona, Consorci El Far, Museu Municipal de Nàutica El Masnou, Museu de la Marina de Vilassar de Mar, Museu de Mataró, Museu del Mar de Lloret de Mar, Museu d'Història de Sant Feliu de Guíxols, Museu de la Pesca de Palamós, Museu de la Mediterrània Torroella de Montgrí, Museu de l'Anxova i de la Sal de L'Escala i Consell General dels Pirineus Orientals Castell Reial de Cotlliure.

2) Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial

3) Associació per la Conservació d’Embarcacions Tradicionals de Castelldefels.

4) Veles e Vents Navegació Tradicional SL

5) A Tot Drap. Associació per la recuperació del patrimoni marítim.

6) La Mar d’Amics. Associació per la difusió de la navegació tradicional i la recuperació del patrimoni marítim de Palamós.

7) Associació dels Amics de la Vela Llatina de Calella de Palafrugell

8) Associació d’Amics de la Vela Llatina de l’Escala

9) Projecte Ninam SL

10) Associació Persones Inquietes Kul-Actiu de Lloret de Mar

11) Bergantí “Cyrano”

12) Associació DeLaMar
13) Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante.
14) Amics del Museu de la Pesca de Palamós, Girona.
15) Associació L'Estrop. Llançà. Girona.

Comunitat Valenciana

1) Museu Arqueològic i Etnogràfic Municipal Soler Blasco de Xàbia

2) Astilleros Artimar

3) Goleta “Morena”
4) Associació de Barques Tradicionals de Xàbia. Alacant.
5) Grup d'Esplai Esportiu "Vela Latina de Torrevieja". Alacant.

Andalusia

1) Federación Andaluza por la Cultura y el Patrimonio Marítimo y Fluvial, representant a: Fundación Nao Victoria, Asociación Ecomuseo Astilleros Nereo, Fundación Bergantín Galveztown, Excelentísimo Ayuntamiento de Coria del Río, Asociación de Vecinos del Balneario de los Baños del Carmen, Asociación Cultural de amigos de los Baños del Carmen, Asociación de Pescadores de Málaga – Este, Astilleros de Adra, Cofradía de Pescadores de Cádiz, Hermandad de la Virgen del Carmen de Pedregalejo y Cobarja.

2) Astilleros Nereo

3) Liga Naval de Andalucía

4) Asociación Baética Nostra

5) Asociación Cultural Aula Gerión de Sanlúcar de Barrameda.
6) Asociación Andaluza de Antropología.

Altres institucions

1) Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

2) Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

3) Il•lustre Col•legi d’Advocats de Barcelona

4) Consejo General de la Abogacía Española

5) Facultat de Nàutica de Barcelona (UPC)

6) Cluster Marítimo Español, en nom de tot el sector marítim espanyol.

França

1) Société Nautique de Narbonne

2) “Les amis du deux frères”, vaixell centenari.

Portugal
1) Associaçao Barcos do Norte. Viana do Castelo.

La “Lola” i la “Santa Espina”, dues barques singulars

 

La Lola, a la Trobada de Vela Llatina de Cadaqués 2005 (Foto: Quico Despuig)

Des del desembre passat, el patrimoni marítim flotant de Catalunya compta amb dues embarcacions catalogades com a “bé singular” del Patrimoni Cultural Català. Són dues barques de vela llatina, centenària una, la Lola, i amb 81 anys de mar l’altra, la Santa Espina. Aquestes dues barques, juntament amb el pailebot Santa Eulàlia, són els únics vaixells catalogats, tot i que aquest últim ho està en una categoria superior, per dir-ho així: la de bé cultural d’interès nacional o BECIN. De fet, la Lola, també ho serà quan passi a ser propietat del Museu Marítim de Barcelona, com ho són la resta de peces del museu.

 

Resolució per la qual s'inclou la Lola en el 

Catàleg del Patrimoni Cultural Català.

La Lola és un “llaüt del foc”, dels que antigament s’utilitzaven en la pesca de l’encesa, un sistema de pesca comunal que es practicava a la zona del Cap de Creus des de l’època medieval. L’encesa es feia de nit i consistia en atraure les moles de peix blau, mitjançant unes teies enceses a dins d’una mena de graella o fester que el llaüt del foc duia a popa, per fora de la barca. El peix es concentrava sota la llum i els pescadors, vogant a poc a poc, feien entrar la mola dins d’una cala. Llavors, el llaüt gros, que era el que duia l’art, encerclava la mola amb la xarxa, un extrem de la qual havia quedat a terra. Un cop envoltada la mola, l’altre extrem de la xarxa es portava també fins a terra, mentre la barca del foc sortia fora de l’art. Acabades aquestes operacions, els pescadors recuperaven la xarxa amb el peix a dins, estirant dels dos extrems des de la platja. Els llocs de pesca dins de les cales i l’ordre dels torns per pescar es sortejaven entre les diverses companyies de l’encesa. Era un sistema de pesca molt reglamentat i en tenim un testimoni magnífic en el llibre de les “Ordinacions de la pesquera de la vila de Cadaqués”, que recull les normes i pactes que regulaven l’ús comunal d’aquesta mena de pesca durant els segles XVi i XVII. Aquí teniu el reportatge de Frederic Rahola “La pesca a l’encesa”, publicat a “La Vanguardia” l’agost de 1889.

 

La Lola navegant per Cadaqués (Foto: Arxiu Vicente García-Delgado)

La Lola és l’única supervivent de la seva espècie: l’última barca de l’encesa. Va ser construïda l’any 1906 a Roses, pel mestre d’aixa Pere Guitard Pujol, que també feia velers, barques de mitjana i tota mena d’embarcacions de pesca. El primer armador va ser Estilià Sala, propietari d’una fàbrica de salaons i de diverses companyies de l’encesa, formades cada una per un llaüt gros i dues barques del foc, que li servien per abastar de peix la seva indústria. La Lola va pescar fins als anys 40 i després es va utilitzar com a embarcació d’esbarjo fins que la van vendre l’any1970. Als anys vuitanta la barca ja no es feia servir i s’estava deteriorant, fins que la família Zendrera se’n va fer càrrec. Llavors, un membre d’aquesta família, juntament amb Francisco Oller i Vicente García-Delgado, els dos autors de “Nuestra vela latina”, van posar en marxa un projecte de restauració integral de la barca als tallers de “Barcelona, fes-te a la mar”. Tres mil hores de feina, repartides en tres anys, i l’ús dels mateixos materials i de les mateixes tècniques de construcció artesanal de l’època, van deixar la Lola igual com era quan pescava a l’encesa. Al número 4 de la revista “Argo”, dins de la secció “Fusta de bona lluna”, hi trobareu un article més extens, del mateix Vicente, explicant la història de la seva estimada Lola.

 

Restauració de la Lola als tallers de "Barcelona, fes-te a la mar". 

(Foto: Arxiu Vicente García-Delgado)

La desaparició prematura de Quico Oller va fer que en Vicente García-Delgado quedés com a únic dipositari de la barca. Des de llavors l’ha mantingut en perfecte estat de revista, com vam poder comprovar en la passada edició de l’espai Marina Tradicional, en què la Lola lluïa més bonica que mai. Però ara, com explica en Vicente a “Argo”, mogut pel seu afany de conservar l’embarcació, va decidir sol•licitar la inclusió de la Lola en el Catàleg del Patrimoni Cultural Català, perquè “n’assegura la supervivència, fins i tot quan jo mateix no pugui fer-ho”, i donar-la al Museu Marítim de Barcelona, que la mantindrà en actiu com fa amb el Santa Eulàlia i altres embarcacions de la seva flota.

 

  

Espai Marina Tradicional 2009

La recuperació de la vela llatina

La Santa Espina, l’altra barca de vela llatina inclosa en el Catàleg, és un llaüt de sardinal, construït el 1928, a Banyuls sur Mer, pel mestre d’aixa Bonaventura Colomines, per a les campanyes de pesca de la sardina i l’anxova en aigües del Golf de Lleó. El seu primer armador, el patró de pesca François Cazeilles, de Cotlliure, el va batejar amb el nom de Francis i va estar en actiu fins als anys 70 del segle passat. Després va quedar mig abandonat a la platja de St. Cyprien, fins que l’any 1975 en Clovis Aloujes el va comprar, el va reparar i el va fer navegar de nou amb el nom de Santa Espina.

 

La Santa Espina a la Trobada de l'Escala de 2007.

De la mà d’en Clovis Aloujes, la Santa Espina va tenir un paper destacat en el llarg procés de recuperació de la navegació tradicional i de les antigues embarcacions de vela llatina, amb finalitats esportives i culturals, que va començar a Catalunya a mitjans dels anys 70, a partir de la iniciativa d’un grup d’amics de la Catalunya Nord. La formació d’una petita flota d’embarcacions, construïdes a principis del segle XX, a Banyuls, Barcarès i Cotlliure, va ser l’origen d’un moviment que s’estendria com una taca d’oli al llarg de les costes mediterrànies, utilitzant embarcacions de treball per a usos més lúdics, amb un enfocament cultural i etnològic.

 

La Lola i la Santa Espina, dues barques singulars i emblemàtiques dins del moviment de recuperació 

de la vela llatina a Catalunya, en una nau de Palamós. (Foto: Pere de Prada).

A partir d’aquí es van començar a crear associacions de vela llatina i a organitzar les primeres trobades, com la “I Diada de la Vela Llatina” celebrada a Sant Feliu de Guíxols, el juliol de 1986, a la qual hi va acudir la Santa Espina, juntament amb la flota de Cotlliure. I un any després, amb motiu de la celebració del Mil•lenari de Catalunya, va prendre part en la “I Trobada de Vela Llatina de Cadaqués”, en què hi van participar 25 embarcacions. Aquestes van ser les primeres fites de l’extensió i consolidació de la vela llatina a casa nostra; i la Santa Espina va ser una embarcació pionera i emblemàtica dins d’aquest moviment.

 

Hissant la major al Port Bo. Trobada de Calella 2009.

L’abril de 1995, Clovis Aloujes la va traspassar a tres socis, entre ells en Pere de Prada, president de l’Associació dels Amics de la Vela Llatina de Calella de Palafrugell, que n’és el patró actualment. A partir de llavors, la Santa Espina, que a l’estiu té la base al Port Bo de Calella, participa en moltes de les trobades que es fan a Catalunya a partir de primavera. A més, ha fet dues travessies a Menorca, la primera tota sola, l’any 2001; i la segona, l’estiu passat en companyia dels llaüts rossellonesos Notre Dame de Consolation i Espérance, i del sardinal Sant Elm de Cadaqués. Aquí trobareu un petit reportatge d’aquesta travessia. I dies enrere, en Pere de Prada m’informava que preparen una altra ruta per uns quants ports de la Catalunya Nord, acompanyada d’una exposició, per difondre diversos aspectes d’aquest patrimoni marítim viu i actiu que compartim en aquesta banda del Mediterrani. Això es farà a partir del maig i ja us en informaré amb detall més endavant.

 

Pere de Prada, al timó de la Santa Espina. Al fons, el sardinal Sant Pau. (Foto: Toni Clapés)

Trobareu molt més detallada la història de la Santa Espina en l’article d’en Pere de Prada publicat en el número 5 de la revista “Argo”, també dins de la secció “Fusta de bona lluna”.