La Bandera Blava i el patrimoni marítim

Dies enrere vaig publicar una entrada titulada “La bandera blava no vol barques”. En aquesta entrada em feia ressò de la notícia apareguda en alguns mitjans, que deia que l’Ajuntament de Sant Pol de Mar havia rebutjat la Bandera Blava com a distintiu de qualitat de les seves platges. El motiu de l’Ajuntament és que no vol que l’Associació d’Educació Ambiental i del Consumidor, l’organisme amb seu a Madrid que concedeix aquesta distinció, defineixi el seu model de poble.

La nota de premsa que reprodueixo a continuació, signada pel regidor de Medi Ambient santpolenc, diu: “Volem que les barques de pesca tradicionals segueixin formant part del nostre paisatge i no les considerem elements d’ocupació, com opina l’ADEAC, que mostra un desconeixement preocupant sobre el que suposa per a Sant Pol l’activitat pesquera tradicional”.

(Feu clic sobre la imarge per ampliar)

Molts dels que defensem el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals vam prendre partit a favor de l’Ajuntament de Sant Pol; i alguns ho van expressar en algun blog i web. Jo vaig considerar “esperançador” que des d’una administració local es fes una aposta decidida pel patrimoni, que podia representar una alternativa al model turístic tradicional de sol i platja.

Doncs bé, mentre aquesta notícia corria, vaig rebre una trucada de la revista “Argo” advertint-me que la versió que donava l’ADEAC era ben diferent de l’Ajuntament de Sant Pol, i que aquest organisme assegurava que mai no havia demanat la retirada de les barques com a condició per concedir la Bandera Blava. El meu informant em va fer una observació: com és que l’Ajuntament de Sant Pol rebutja ara la Bandera Blava, si l’havia tingut des de l’any 2005 i ja hi havia barques a la platja? Per què rebutja ara la Bandera Blava si des de la web municipal s’enorgulleix d’haver-la tingut tots aquests anys?

Aleshores vaig fer el que hauria d’haver fet abans de publicar res sobre aquesta qüestió: em vaig posar en contacte amb l’ADEAC, els vaig explicar el cas i els hi vaig demanar la seva versió. I ahir em van enviar per correu electrònic el comunicat que reprodueixo íntegrament:

Como primera respuesta a modo resumen, debido a su interés, le adelantemos los siguientes datos,

Ante todo agradecemos mucho su comunicación. Desde ahora podemos asegurarles que jamás ADEAC ha pedido la retirada de las barcas de la arena en playas de uso mixto, como es el caso de Sant Pol, con un plan de usos aprobado y que respete la legislación vigente en materia de ocupación de Dominio Público Marítimo Terrestre.

En la única ocasión en que el informe oficial de inspección dirigida a Sant Pol ha hecho referencia al tema de las barcas fue en 2007, instándole a controlar el número creciente de las barcas y su ubicación se ajustara a derecho, así como de modo informal que existiera un pasillo libre desde la torre de vigilancia de los socorristas hasta el agua, y ningún elemento estorbara la visión del conjunto de la playa desde dicha torre. El ayuntamiento envió el plan de usos y recibió la Bandera en 2008 y 2009, al igual de otras playas del Maresme, donde también existen barcas.

Los resultados de la inspección del 2009, comunicados al ayuntamiento, con fecha 11 de agosto y nunca respondidos, son pues de naturaleza muy diferente al respeto del patrimonio marítimo local.

En este sentido, varios de los centros Bandera Azul, como el barco bonitero Reina del Carmen, en Burela, el Museo de Anclas de Castrillón, o el museo de Cabo de Peñas, barcos-escuela universitarios como el Creuola, aulas de mar y centros de interpretación, en una treintena de municipios, entendemos que prueba suficientemente el interés de ADEAC por esta temática. Ello, por no aludir al trabajo ingente realizado durante la catástrofe ecológica de Prestige, o a nuestra creación del premio O Baia, a la defensa y conservación del litoral, con la cooperación de la cofradía de pescadores de Redondela. Todo ello sin menoscabo de que tras contactar directamente con el municipio nos reservemos las acciones que consideremos oportunas en defensa de la reputación de una ONG sin ánimo de lucro, que a lo largo de los últimos 22 años ha venido trabajando por la sostenibilidad del litoral.

Agradeciendo una vez más su interés,

Atentamente,

José R. Sánchez Moro

Presidente de ADEAC

NB. Aunque ADEAC tenga su sede en Madrid, trabaja estrechamente con el ACA [Agència Catalana de l’Aigua], Ports de Catalunya, y otras entidades locales. Así mismo la Bandera Azul no la concede ADEAC o el Jurado a nivel de España, que realiza una preselección, sino un Jurado Internacional en Dinamarca, con participación, entre otras, de 2 de las agencias de Naciones Unidas para el turismo y para el medio ambiente. Como no hay mal que por bien no venga, esperemos que este incidente nos de la ocasión de ofrecernos mejor y colaborar con todas aquellas personas e instituciones, interesadas como nosotros en la conservación y promoción del patrimonio marítimo.

Aquestes són les respectives versions de les dues entitats implicades en aquesta qüestió, l’Ajuntament de Sant Pol de Mar i la l’Associació d’Educació Ambiental i del Consumidor. Que cadascú en tregui les seves pròpies conclusions. La meva és que alguna cosa va passar en la inspecció de 2009 i que s’ha utilitzat el patrimoni marítim com a excusa, cosa que em sap molt de greu perquè, defensant-lo d’aquesta manera, se li fa un flac favor.

Us recomano que llegiu el proper número de la revista “Argo” -el primer mitjà que ha estirat del fil i ha anat al fons d’aquesta qüestió-, que en parlarà en l’edició de juny.

Nits de lluna plena i patrimoni marítim

Amb un títol tan suggeridor com “Nits de lluna plena”, el Museu Marítim de Barcelona, va iniciar dijous passat, a bord del pailebot Santa Eulàlia, una sèrie de tertúlies al voltant de les embarcacions històriques, amb l’objectiu d’intercanviar experiències i recollir diversos punts de vista sobre el món del patrimoni marítim flotant. Hi va assistir una vintena de persones procedents de diversos sectors: l’àmbit de les associacions, les embarcacions tradicionals, els museus, la marina mercant, l’administració marítima, el dret marítim i el patrimoni cultural. Jo vaig tenir l’honor i el plaer de ser-hi convidat. I dic el plaer perquè xerrar de vaixells amb una colla d’experts, tot prenent un vas de vi, a la coberta d’un veler com el Santa Eulàlia, en un vespre de primavera, és una experiència molt agradable. Vaig prendre quatre notes del que es va dir, que va ser molt, i ara un en faig cinc cèntims des del meu punt de vista.

L’Elvira Mata, directora tècnica del MMB, va començar explicant que aquestes tertúlies volen ser una continuació del debat iniciat durant la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques”, que va tenir lloc el novembre passat al Museu Marítim, però en un entorn més obert i distès. En aquest mateix blog hi trobareu un resum de les diverses ponències d’aquella jornada. El MMB va elaborar també un document amb les conclusions de la jornada, que va repartir entre els participants a la tertúlia i que podeu consultar a través d’Scribd.

Embarcacions catalogades

Però... què ha passat des de la “Jornada d’embarcacions històriques”? Elvira Mata va citar la catalogació com a “bens singulars” de dues embarcacions històriques, la Lola i la Santa Espina, que d’aquesta manera assoleixen un primer nivell de protecció dins del Patrimoni Cultural Català. I va afegir que el Museu Marítim de Barcelona serà l’entitat encarregada d’elaborar l’informe tècnic necessari perquè una embarcació pugui ser declarada bé singular o bé cultural d’interès nacional (BCIN). És bo saber què aquest informe, que és vinculant, l’emetrà una entitat implicada amb les embarcacions històriques i no un organisme aliè a tot aquest món, cosa que podria generar algun contrasentit. D’alguna manera ja passa cada vegada que el Santa Eulàlia, un vaixell declarat BCIN, vol sortir d’aigües espanyoles per anar a França, per exemple. En aquest casos cal demanar permís a Madrid, com si es tractés d’un quadre o qualsevol altra peça catalogada del patrimoni cultural cedida a un museu estranger, posem per cas. No deixa de ser un contrasentit que a un element mòbil per naturalesa com és un vaixell se li apliquin normes pensades per a elements estàtics, com pugui ser un quadre o qualsevol obra d’art exhibida en un museu. Sembla, doncs, que en aquest camp de les embarcacions històriques catalogades encara hi ha força feina a fer, si el que es vol és que sigui un patrimoni viu i actiu.

La Santa Espina, embarcació catalogada.

L’esmena, a la Conferència del Dia Europeu del Mar

Una conseqüència de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que pot tenir força transcendència en el futur, és l’elaboració de l’esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, que s’està tramitant al Congrés dels Diputats. Els partits polítics amb representació parlamentària van presentar aquesta esmena a la Comissió de Justícia del Congrés, però no sembla pas que la llei s’aprovi durant l’actual legislatura. Mentrestant, es va engegar una campanya pro esmena que compta amb el suport d’un munt d’associacions, entitats, empreses i, fins i tot, d’uns quants ajuntaments. El Museu Marítim de Barcelona ha recollit el testimoni de l’esmena i ha engegat diverses accions en aquesta direcció. D’una banda, conjuntament amb el Museo do Mar de Galicia, s’han creat dos grups de treball per redactar un manifest en favor d’un estatut jurídic propi per a les embarcacions històriques i tradicionals, que serveixi de base per a desenvolupar el reglament pel qual s’haurien de regir aquestes embarcacions, tal com ja avançava temps enrere el blog “Espai Marina Tradicional”. Aquest manifest es farà públic en el marc de la Conferència del Dia Europeu del Mar que es celebrarà a Gijón del 18 al 21 d’aquest més. L’European Marítim Heritage participarà en aquesta conferència i els dos museus ja s’hi ha posat d’acord per a presentar el manifest, sota el paraigües de l’EMH.

Per altra banda, el MMB es va posar en contacte amb la Direcció General de la Marina Mercant per posar-la al corrent de totes aquestes accions, amb la idea de tenir-la com a aliada. I també es va aconseguir que la Direcció General de Patrimoni de la Generalitat adquirís el compromís de fer arribar el manifest a Patrimoni de Madrid.

Per a l’especialista en Dret Marítim Jaime Rodrigo, present a la tertúlia, aquestes són petites passes, però molt necessàries de cara a situar la gestió del nostre patrimoni marítim, especialment el patrimoni flotant, a nivell europeu. Cal recordar que Rodrigo va fer una de les ponències més interessants de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” del novembre passat. Fins i tot m’atreviria a dir que va ser l’espurna que va encendre la metxa de l’esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, en una acció conjunta d’àmbit estatal sense precedents.

Proposta trencadora

En Joan Santolària, de l’empresa “Tela Marinera”, que gestiona el Rafael, va fer una de les intervencions més trencadores de la reunió. Va dir que cal trobar una manera diferent de visualitzar el patrimoni marítim de com ho hem fet fins ara. I va proposar donar al patrimoni –les embarcacions, en aquest cas- un caire reivindicatiu. Segons Santolària, avançarem si posem traves i problemes a l’Administració; però si només ens veuen com uns romàntics, no avançarem. “Vull convertir-me en un problema”, va afegir. Òbviament no es tracta de bloquejar ports amb barques de vela llatina, sinó de pensar accions que tinguin més ressò social que una simple trobada.

Es va parlar d’una caravana d’embarcacions tradicionals, com la CaraMed francesa. I en Roger Marcet, director del MMB, va apuntar que potser es podria aprofitar la navegació commemorativa del vintè aniversari del programa “Thalassa”, per fer alguna acció reivindicativa. Aquesta navegació, que es fa amb el Santa Eulàlia, comença el proper 6 de juny a Portvendres i acaba el dia 20 a Sant Carles de la Ràpita, amb escales a Port de la Selva, Roses, Palamós, Arenys de Mar, Vilanova i la Geltrú, Tarragona i l’Ametlla de Mar. En cada etapa es faran diversos actes relacionats amb el mar i el patrimoni marítim, algun dels quals podria servir, efectivament, per donar a conèixer la situació del patrimoni marítim i els problemes que l’afecten. Cal pensar-ho i dedicar-hi temps i energies, uns ingredients dels quals el sector –al menys el de les embarcacions- no va gaire sobrat, malauradament.

Els vaixells històrics, presents al Dia Europeu del Mar.

La seguretat

També es va parlar de seguretat. En Miquel Borillo, promotor de la recuperació del jakt noruec Anne Dorothea, rebatejat com a Far Barcelona, va defensar la seguretat com un element vital i ineludible en les embarcacions històriques. De fet, no crec que ningú s’oposi a la seguretat; però diria que cal trobar maneres específiques d’implementar-la en aquesta mena de vaixells. I ara per ara l’Administració no és gaire sensible a la singularitat d’aquestes embarcacions. Però en Borillo va afegir que el vaixells escola han aconseguit un reconeixement especial dins del conveni SOLAS. En Vicente García-Delgado es va referir a la dificultat d’aplicar la reglamentació en matèria de seguretat a les embarcacions experimentals, com ara la rèplica d’una embarcació antiga, i va defensar que es puguin mantenir certes embarcacions tal com eren antigament i amb el mateix ús que tenien.

I també es va parlar d’altres coses que no vaig apuntar. Jo mateix em vaig referir a la negativa de l’Ajuntament de Sant Pol de Mar a treure les barques de la platja com a condició per rebre la bandera blava, de la qual en parlo en l’entrada anterior. Ho acabava de sentir per ràdio mentre anava a la reunió i em va semblar que era una bona notícia; una aposta ferma i decidida per part d’una administració local cap al patrimoni marítim. I vaig pensar que potser és un símptoma que la percepció social cap a aquest patrimoni comença a canviar. Segurament algunes d’aquestes qüestions tornaran a sortir en futures tertúlies. La següent “Nit de lluna plena” coincideix amb “Palamós, terra de mar”, els dies 28, 29 i 30 de maig. Allà hi serà el Santa Eulàlia per acollir novament els tertulians. Però aquesta vegada, a petició del Museu de la Pesca de Palamós, es parlarà de la meteorologia al mar.

La bandera blava no vol barques

El govern municipal de Sant Pol de Mar (Maresme) ha renunciat a la bandera blava com a distintiu de qualitat de les platges del municipi. El motiu és que l’Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor, que és l’organisme que concedeix les banderes blaves, va demanar al consistori santpolenc que retirés les barques de pesca i l’envelat de la festa major de la platja, perquè molesten i ocupen massa espai. I l’Ajuntament de Sant Pol ha dit “puja aquí dalt i balla”, i que no serà un organisme amb seu a Madrid qui fixi el model de poble que volen. “A Sant Pol –han dit- volem seguir fent vida de poble a la platja i per això no estem d’acord amb els arguments de l’ADEAC que pretén treure de les nostres platges els elements característiques de la vida del poble i del patrimoni local, com les barques de pesca o l’envelat de la festa major, un dels requisits que ens suggereixen per atorgar-nos la bandera blava”. Malgrat la renuncia, Sant Pol ha decidit optar per una altra certificació de qualitat, la ISO 14001, que avali el bon estat de les seves platges i de l’aigua, i que demostri que aquest és perfectament compatible amb la presència de les barques.

Segons l'ADEAC, les barques a la platja molesten.

Fa temps que defenso la teoria que, en general, som una societat que viu d’esquena al mar i que, a diferència d’altres països, no sabem apreciar el nostre patrimoni marítim ni, per descomptat, defensar-lo i conservar-lo. Tret de quatre “romàntics” encaparrats a restaurar unes quantes barques velles i fer-les navegar, i a protestar tímidament quan tiren a terra una barraca de pescadors, una drassana històrica o pretenen arrasar un barri mariner sencer, el gruix de la societat no està, com diuen en castellà, “por la labor”. Per això, decisions com la de l’Ajuntament de Sant Pol de Mar, negant-se a retirar les barques de la platja a canvi de la bandera blava, tenen un valor enorme i em fan pensar que potser no tot està perdut.

 La caseta del motor de Sant Pol amb les barques, part d'un passat mariner recuperat.

No sé si saben, els senyors l’ADEAC, que no fa tants anys les barques de pesca eren presents a moltes platges del Maresme i de la resta del país, i que barques i pescadors convivien perfectament amb els banyistes. Vaja, que no és una cosa que ens hàgim inventat ara, sinó que forma part de la vida, del caràcter i de la fisonomia de molts pobles costaners. Tampoc no sé si saben que, en el cas de Sant Pol, la presència de barques a la platja forma part d’un projecte de recuperació del patrimoni marítim local, que inclou la restauració de la caseta del motor i la construcció del sardinal Sant Pau. A través d’aquests elements, l’associació A Tot Drap realitza periòdicament activitats a peu de platja que mostren al públic aspectes del passat mariner del poble, i que constitueixen una oferta cultural singular i diferenciadora.

Barques i banyistes convivien a la platja de Premià de Mar

i a moltes platges del Maresme.

No crec que al sector hoteler de Sant Pol de Mar li hagi fet cap gràcia que l’Ajuntament hagi renunciat a la bandera blava. O potser sí. Potser s’han començat a adonar que el model turístic de sol i platja –que va convertir les platges dels país en solàriums - comença a estar socarrimat, i que el turisme de “low cost” ja no permet fer l’agost com anys enrere. Fa temps que llegeixo que cal un canvi de model que aposti per un turisme de qualitat; un turisme que, a banda de la qualitat de les infrastructures i del servei dels llocs que visita, també se sent atret per l’oferta cultural d’aquests llocs i per la possibilitat de viure-hi experiències úniques. En aquest sentit, crec que el patrimoni marítim, degudament gestionat i servit, pot ser un element dinamitzador molt important, dins d’aquest d’aquesta nova oferta turística, per a aquelles localitats costaneres que han sabut conservar el seu passat mariner.

Membres de l'associació A Tot Drap treuen el Sant Pau de l'aigua. 

(Foto: Montse Granollers)

Sant Pol de mar no és l’única vila que té barques a la platja. Calella de Palafrugell en té, Cadaqués en té, Badalona també... I ja fa temps que es diu que Sitges vol retornar les barques de pesca artesanal als espigons de la platja de la Fragata. Crec que, avui dia, l’activitat pesquera que antigament s’havia fet a les platges és difícilment compatible amb els usos actuals d’aquest espai. Però no ho és la navegació tradicional, o una demostració de tirada de l’art en el context d’una festa marinera, o el bateig d’una barca, o una exhibició de la maniobra d’avarar i treure, com es feia antigament. Vull dir que no es tracta de convertir les platges en aparcaments de barques, mig abandonades, sinó que les que hi estiguin reuneixin unes determinades característiques i, sobretot, que es belluguin i facin activitats.

Les barques a la platja formen part indissociable de la imatge marinera

de Sant Pol de Mar. (Foto: Montse Granollers)

La decisió de l’Ajuntament de Sant Pol de Mar renunciant a treure les barques de la platja a canvi de la bandera blava em fa pensar que potser hi comença a haver una sensibilitat de la societat cap al patrimoni marítim i cap a altres maneres de relacionar-se amb el mar, que formen part de l’essència dels pobles mariners. I és que, com diu una de les cròniques que he llegit aquests dies, “Sant Pol pot renunciar a una bandera blava, però mai ha de renunciar a ser el que és”. Crec, doncs, que aquesta decisió del consistori santpolenc mareix tot el suport de les associacions i entitats compromeses amb la recuperació i difusió del patrimoni marítim i de les embarcacions tradicionals. 

Dia del llibre mariner

Avui, diada de Sant Jordi, toca parlar de llibres i, en aquest cas, donada la naturalesa d’aquest espai, de llibres relacionats amb el mar. Per això us he preparat una selecció de llibres publicats durant l’últim any –bé, potser n’hi ha algun de més antic-, que he anat comprant a mesura que sortien, la majoria dels quals encara tinc pendents de llegir. Dels vuit que us proposo, sis tenen dues coses en comú: expliquen fets reals viscuts per homes de mar, tots ells capitans de la marina mercant, que a través del seu testimoni, de les seves vivències, permeten fer un recorregut per la història de la marina comercial durant els últims dos-cents anys. I un altre fet, aquest comú a gairebé tots, és que els protagonistes són gent de mar arrelada a la costa central de Catalunya; cosa que permet constatar la gran riquesa del patrimoni marítim, en aquest cas immaterial, d’aquest sector de costa relativament petit, i que ara diversos investigadors i estudiosos s’afanyen a treure a la llum.

Els he ordenat de manera cronològica, en funció del període històric estudiat, de més antic a més actual.

Els viatges del capità Moreu. 1805-1815. Joaquim Llovet (Caixa Laietana, 2009). L’historiador mataroní Joaquim Llovet és autor de diversos llibres imprescindibles per a conèixer la història marítima del Maresme, entre els quals n’hi ha dos més que tinc : “Constructors navals de l’ex-província marítima de Mataró. 1816-1875” i “La matrícula de mar i la província de marina de Mataró al segle XVIII”. El llibre que ara ens ocupa porta per subtítol “Entre la dominació napoleònica i la insurgència mexicana”, i parteix de cartes, registres d’operacions mercantils i quaderns de bitàcola del pilot i capità de vaixell Francesc Moreu i Oliver. Amb tota aquesta documentació, conservada a l’Arxiu Municipal de Calella, l’autor narra els quatre viatges del capità Moreu a Mèxic, amb el seu bergantí Puríssima Concepció, i aporta valuosa informació del comerç amb Amèrica i dels riscos que comportava.

Els mars del meu avi. Sara Masó (Editorial Noray, 2009). La periodista Sara Masó va fer un treball d’investigació exhaustiu per documentar i explicar els viatges del seu avui, el capità Salvador Maristany, del Masnou, a bord del bricbarca Pablo Sensat, entre 1878 i 1884. L’autora compta amb un material extraordinari per reconstruir la història del seu familiar: els quaderns de bitàcola escrits pel mateix capità, amb un estil força expressiu i amè, que transcendeix la simple anotació de dades i els atorga un considerable valor literari. Són textos vius, que transmeten l’estat d’ànim de qui els escriu en cada moment del viatge. És com sentir parlar el capità Maristany!

Una de les coses que més m’impressionen del llibre és que Salvador Maristany només tenia 25 anys quan va accedir al comandament del Pablo Sentat, amb 18 homes al seu càrrec. Va fer dos viatges fins a Indonèsia i les Filipines, i dos més través de l’Atlàntic i el Pacífic, passant pel mític cap d’Hornos i sobrevivint a diversos temporals. L’any 1880 va fer la travessia  de Nova York fins a l'estret de Gibraltar en el temps rècord de 15 dies. Si sou navegants, gaudireu força d’aquest aspecte del llibre, perquè el capità dóna molta informació sobre les maniobres, condicions meteorològiques, etc., que permeten reconstruir amb força precisió –com fa l’autora de llibre- moltes de les singladures. Però Salvador Maristany era molt més que un excel•lent navegant. Com tots els capitans de l’època, havia de ser un hàbil comerciant per obtenir els màxims beneficis amb la compra-venda successiva de les mercaderies que transportava d’un port a l’altre. En aquella època els velers eren empreses flotants en què hi podien participar diversos accionistes. De l’habilitat marinera i comercial del capità en depenia l’èxit de l’empresa.

Aquí teniu el reportatge que el programa “Thalassa” va dedicar al llibre “Els mars del meu avi” i a la seva autora. 

De la vela al vapor. La marina catalana a través d’una família de Vilassar de Mar: els Sust. Joan Giménez (Pagès editors, 2009). El llibre de l’historiador i professor d’història Joan Giménez, també de Mataró, completa aquest gran fresc de l’aventura catalana a Amèrica durant el segle XIX, i fa de pont amb el segle XX i l’arribada del motor. Com  en els dos treballs anteriors, el fil conductor de la recerca també han estat els documents, records i materials conservats per una família d’armadors i navegants, en aquests cas, els Sust, de Vilassar de Mar. En aquest sentit, el llibre té el valor afegit de recuperar i conservar tot un patrimoni immaterial que, sense l’interès de l’investigador, potser hauria quedat ocult, o s’hauria acabat perdent. Per no estendre’m us deixo un enllaç amb el blog amic “Vida Marítima”, que el juliol passat va publicar una entrada dedicada a aquest llibre amb el títol “Jaume Sust Alsina y la barca Habana”.

L’embat del vent. Records d’una vida marinera. Francisco Lleal i Coloma Lleal (Pagès editors, 2009). El llibre és la transcripció de l’entrevista amb el capità badaloní de la marina mercant Francisco Lleal i Bacàs (1913-2000), que en Marcel Mongay va enregistrar durant cinc sessions, durant la tardor de 1997. Posteriorment, la seva filla Coloma, que és filòloga i poeta, la va transcriure, però intentant conservar al màxim l’estil i la manera de parlar del seu pare. El llibre explica la trajectòria professional del capità Lleal, però en un període força convuls de la història europea. Amb un to planer i directe, el capità Lleal ens explica els inicis de la seva carrera durant la Guerra Civil Espanyola, i després viatgem amb ell, a bord dels diversos vaixells en què va treballar, per la Segona Guerra Mundial i la postguerra, i som testimonis de fets com l’acolliment de jueus a Amèrica, els establiments a Palestina, el sistema colonial de la Guinea, l’obertura comercial del franquisme, els règims militars d’Amèrica Llatina... Naturalment no hi falten els fets que pertanyen a la vida marítima, com naufragis, salvaments, temporals, la separació familiar, i tot allò que formava part de la vida quotidiana dels professionals de la marina mercant durant el segle passat. Lectura amena i interessantíssima que, a més, proporciona molta informació sobre els vaixells d’una de les companyies navilieres més emblemàtiques, la Trasmediterránea, en la qual el capità Lleal va desenvolupar la seva carrera.

Navegant per la memòria. Records d’un capità de marina mercant de Vilassar. Josep Bruguera i Batllori (Galerada, 2007). El títol d’aquest llibre ja ho diu tot. La primera part és la crònica de la infantesa del capità Bruguera, nascut el 1928 en una família de mariners de Vilassar de Mar. I la segona part, més extensa, és el seu periple mariner; primer com a oficial i després com a capità al comandament de 22 vaixells de la Trasmediterránea, entre 1967 i 1989. Bruguera va ser, doncs, company de feina del capità Lleal, tot i que aquest ja era inspector de la companyia quan el protagonista d’aquest llibre comença la seva carrera professional al mar. Està bé perquè tots dos llibres es complement i cobreixen gairebé tot un segle de navegació, centrada en aquest cas en el transport de passatge.

Relats d’un navegant. Joan Cabot (Setzevents Editorial, 2009). A diferència dels anteriors, el llibre del capità Joan Cabot Trujillo (Palma, 1949), no és pròpiament un llibre de memòries, sinó un recull de cinc narracions literàries amb el mar, els vaixells i vida marinera com a escenari. Durant trenta quatre anys d’exercici professional, primer com a oficial i després com a capità, Joan Cabot va navegar per tot el món i va comandar diversos tipus de vaixells. Durant aquests viatges va viure experiències i situacions que li han servit per construir cinc històries relacionades amb el món de la mar i dels seus homes, amb el desarrelament que sent el navegant com a teló de fons. Vaig veure el llibre a l’aparador d’una llibreria de Premià de Mar i, lògicament, em va cridar l’atenció de seguida. I quan, llegint la solapa, vaig descobrir que el capità Cabot viu a Premià des del 79 i que prepara unes memòries sobre el mar, me’l vaig comprar de seguida amb l’esperança de trobar-me’l un dia i poder-ne parlar. He de confessar, però, que encara no he llegit “Relats d’un navegant”. El tinc des de fa temps a la tauleta de nit, com aquells vaixells que hi ha fondejats a la bocana dels ports, esperant per atracar. 

Records d’una dona de mar. Esther Pujol i Eliseu Carbonell (Fundació Promediterrània, 2009). A diferència dels llibres anteriors, aquest no conté les memòries de cap oficial ni capità de la marina mercant, però segur que la seva coautora també porta el mar a les venes com tots els altres. “Aquest llibre –copio de la introducció- ofereix un recorregut per l’experiència i la visió del món d’una dona de Sant Pol de Mar que ha dedicat la seva vida al món de la pesca. És una narració quotidiana, propera i familiar, de la vida d’un poble bolcat al mar, que ja no existeix més que en el record dels que ho van viure, el que l’Esther defineix com ‘el temps de les pesques’”.

Crec que “Records d’una dona de mar” té un valor enorme, no només perquè conserva un fragment de la nostra història marinera, sinó perquè aporta el punt de vista femení a un món d’homes i explicat pels homes, quan el paper de la dona en el món de la pesca ha estat molt important. Fins ara, per mi, el gran llibre testimoni de la pesca al Maresme era “Memorial dels pescadors i els peixos”, les converses amb el pescador de Canet Francesc Isern, recollides per Xavier Mas. Però a partir d’ara caldrà comptar amb els records i les vivències de l’Esther Pujol per completar i ampliar la visió del món de la pesca a la nostra comarca.

L’Eliseu Carbonell, coautor del llibre, que va recollir, endreçar i donar forma als records d’aquesta dona de mar, va tenir la gentilesa de fer-me’n arribar un exemplar a través de l’amic Massagran, de l’associació A Tot Drap de Sant Pol, que en van fer la presentació. Gràcies a tots dos per aquest regal que ja he començat a llegir.

El pailebot Santa Eulàlia. Enric García Domingo (Museu Marítim de Barcelona, 2009). Aquest és un magnífic llibre per regalar en un dia com avui. Explica la història, construcció, usos i navegació d’aquests tipus de velers que, durant molts anys, es van fer càrrec del transport de cabotatge pel Mediterrani. En aquest cas, el fil conductor és la recuperació i restauració del pailebot Santa Eulàlia, el buc insígnia del Museu Marítim de Barcelona. El llibre està molt ben editat, amb moltes fotos antigues, en color sèpia, i fotos actuals del vaixell, en color, i també té dibuixos i gravats. A final inclou un apèndix amb la traducció del text al castellà i a l’anglès.

Que passeu un bon Dia del Llibre... mariner!

Maneres de travessar l’Atlàntic

En aquests moments, dos velers de regates oceàniques, l’Estrella Damm i el W Hotels, naveguen a tota velocitat enmig de l’Atlàntic amb l’objectiu de fer la travessia Nova York-Barcelona en un temps rècord. Són dos vaixells dissenyats i construïts amb les tècniques i els materials més moderns, i equipats amb les últimes tecnologies en matèria de navegació i comunicacions. Això permet que milers d’aficionats els puguin seguir des de qualsevol lloc del món i saber en tot moment on són, quin rumb fan i a quina velocitat naveguen, a més de poder rebre’n imatges i escoltar el relat de l’aventura en boca dels mateixos navegants, pràcticament en directe. És una aventura que té el seu risc, però, donat el seguiment i la cobertura de la prova, sembla un risc més que controlat, tot i que sempre es pot produir un accident inesperat. A mi aquesta mena de desafiaments no m’emocionen gaire, perquè trobo que tots s’acaben assemblant; però entenc que l’esport és un negoci que belluga molts diners i que d’alguna cosa han de viure els navegants professionals.

Em criden més l’atenció altres maneres de travessar l’Atlàntic, tot i que em semblin una temeritat; com la travessia que van fer dos germans bessons francesos, Emmanuel i Maximilien Berque, el 1996, a bord del Micromégas II, una closca de nou de 4’20 metres, construïda per ells mateixos i que els va portar sans i estalvis des de França fins als Estats Units. No duien motor, ni ràdio, ni ràdio-balisa...; només un sextant de supervivència Davis Mark 3. Naturalment, tampoc no tenien cap patrocinador. Els Berque es defineixen com “dos inconformistes a la recerca de la llibertat”, que miren de trobar-la a bord de petites embarcacions, amb les quals s’enfronten a reptes insòlits, com travessar un oceà sense brúixola ni cap instrument de navegació. El vídeo que veureu a continuació és un resum d’una d’aquestes aventures, que es va acabar a Fort Lauderdale, Florida, després d’haver visitat un centenar d’illes i d’haver recorregut 11.000 quilòmetres.

Vaig començar a navegar amb un patró que sempre deia: “hombre cobarde no se acuesta con mujer bonita”. No sé què hagués dit si hagués conegut els germans Berque.

Si voleu saber més coses dels germans Berque i dels seus projectes, visiteu el seu blog.

En Ben Crawshaw al “Thalassa”

Aquest divendres, el nostre company de la blogosfera marítima Ben Crawshaw, creador del blog “The invisible workshop”, serà el protagonista d’un dels reportatges que emet el programa “Thalassa”. En Ben és l’armador de l’Onawind Blue, un petit vaixell construït per ell mateix, amb el qual ha navegat per tota la costa catalana del delta de l’Ebre fins a Portbou, seguint les passes d’altres viatgers i navegants, com Carlos Barral i Josep Pla.

L’estiu de l’any passat, en Ben i l’OB van viure la seva gran aventura: la travessia de 280 milles, navegant a vela i a rem, entre Denia, Eivissa, Formentera i la platja de Creixell, el seu poble, a la costa tarragonina. En Ben va tenir l’amabilitat de donar-me la primícia d’aquest viatge, en forma de relat escrit en català per ell mateix, que va sortir publicat en aquest blog el 6 de setembre de 2009.

“Els horitzons d’en Ben” és el títol del reportatge de “Thalassa” en què aquest anglès instal•lat a Catalunya fa vint anys ens explicarà la seva passió pel mar i potser ens anunciï el seu proper repte a bord de l’Onawind Blue. Divendres, a les 21’55, al Canal 33.

Actualització 10.4.10

Si no el vau poder veure per televisió, aquí teniu el reportatge "Els horitzons d'en Ben" emès pel programa "Thalassa":

El Cadaqués de Joan Vehí

Que la fotografia és un art, em sembla un fet evident i indiscutible avui dia. Però, per mi, és un art que té un valor afegit: la capacitat de fixar i conservar els nostres records, i el fet d’haver-se convertit en el gran arxiu de la nostra memòria col•lectiva. Gràcies a la fotografia podem reconstruir no només els fets més destacats de la nostra història, sinó molts moments, aparentment intranscendents, de la vida quotidiana de la nostra comunitat. A través d’una foto podem resseguir les petjades que nosaltres i molts dels que ens van precedir hem anat deixant en aquesta vida. El país, el poble que té un fotògraf, que a través del seu treball hagi deixat constància de la vida dels seus conciutadans al llarg del temps, té un tresor. Cadaqués el té: es diu Joan Vehí i és el cronista gràfic d’aquest poble mariner des de fa més de seixanta anys. Aquest dies presenta el seu últim llibre: “Joan Vehí i el seu escenari, Cadaqués”. El passat dia 25 ho va fer al Teatre Museu Dalí de Figueres (vídeo de la presentació), i aquest diumenge de glòria el presentava a l’església de Cadaqués.

L'última nevada ha posat d'actualitat aquesta foto de Cadaqués nevat a la coberta del llibre.

En Joan Vehí (Cadaqués, 1929) va començar a fer fotos per un d’aquells capricis del destí. L’any 1945 ajudava la seva família en la verema i per allà hi corria algú que duia una càmera fotogràfica. L’home no parava de fer fotos mentre els cadaquesencs anaven fent feina a la vinya, fins que, en un moment donat, es va adonar que la càmera no tenia pel•lícula. Va quedar tant frustrat que va regalar l’aparell a la persona que tenia al costat, un adolescent Joan Vehí. I així va començar una passió per la imatge que encara es manté. Però, professionalment, en Joan Vehí va ser fuster abans que fotògraf; un fuster amb un client molt especial, que tindria una gran influència tant en la seva feina com en la seva dedicació a la fotografia: el pintor Salvador Dalí.

En Joan Vehí al seu estudi. (Foto: Francesc Guillamet)

L’any 1951, un cop après l’ofici de fuster a Cadaqués, en Joan Vehí va obrir la seva pròpia fusteria al poble. Com que el noi tenia bona mà amb la fusta, un contractista local el va proposar a en Salvador Dalí perquè li fes feines de fusteria a la seva casa de Portlligat. A partir de 1952, en Joan Vehí va començar a fer diverses feines a casa del pintor, entre elles els bastidors dels quadres i els embalatges per a les teles que sortien del taller de l’artista, moltes de les quals eren de grans dimensions. Però el més destacat d’aquests treballs van ser diversos mobles que el mateix Dalí dissenyava en qualsevol bocí de paper que trobava a mà, i que en Vehí era capaç d’interpretar i, sobretot, d’executar. No eren mobles convencionals i, a més, la majoria estaven fets d’olivera, una fusta molt dura i difícil de treballar. Sembla que el pintor va escollir expressament aquest material per donar sortida a la fusta de les oliveres mortes durant la glaçada de 1956, que va afectar els olivars de Cadaqués. Taules, cadires, escriptoris i altres mobles sorgits de la imaginació de Dalí van prendre forma en les mans de Joan Vehí, molts dels quals es poden veure a la casa-museu del pintor a Portlligat. Entre les peces més destacades de Joan Vehí hi ha la famosa creu d’olivera que va servir de model pel “Crist de Portlligat”.

Un dels mobles mobles que Joan Vehí va fer per a Dalí, a la casa de Portlligat 

(Foto: Marta Salomó).

Amb el temps i el tracte freqüent, la relació entre Joan Vehí i Salvador Dalí es va anar familiaritzant, i les converses de feina inicials es van convertir en xerrades disteses en què el pintor s’interessava per les qüestions del poble. En moltes d’aquestes visites en Joan Vehí duia la càmera i, fins i tot, era el mateix Dalí qui li demanava que portés l’aparell per retratar-lo. Les fotos fetes en aquestes sessions, sovint improvisades, mostren un Dalí natural, proper i casolà; gairebé sense poses ni excentricitats de cara a la galeria. El resultat d’aquesta relació entre el pintor i el fotògraf és un dels arxius fotogràfics més originals i valuosos sobre la figura d’un dels grans pintors del segle XX. No és estrany, doncs, que en Joan Vehí rebi propostes de museus de tot arreu per exposar-hi part d’aquests fons fotogràfics. L’any 2004, amb motiu de l’Any Dalí, el Museu de Cadaqués va muntar l’exposició “Dalí íntim, vist per Joan Vehí”, amb fotos que mostraven el treball, les festes i les relacions humanes del pintor, i que, juntament amb en Quico Despuig, vam tenir el privilegi de visitar guiats pel mateix Joan Vehí, que ens va anar explicant les anècdotes, moments i situacions que hi havia darrera de moltes de les fotos exposades.

Catèleg de l'exposició "Dalí íntim".

Però l’interès de l’obra fotogràfica de Joan Vehí no és redueix només a les fotos de Dalí. Tot i que no la conec a fons, ni de bon tros, diria que el gran valor de l’obra de Vehí és aquest gran retrat panoràmic de Cadaqués i de la seva gent que s’estén al llarg de 65 anys. Fets quotidians de la vida d’un poble, festes, celebracions familiars, fenòmens climatològics extraordinaris i tota mena d’esdeveniments omplen els 60.000 negatius i 20.000 diapositives de què consta actualment l’arxiu de Joan Vehí. És una fotografia que no busca el lluïment del fotògraf, sinó deixar constància d’uns fets. Les fotos de Joan Vehí són interessants per allò que hi passa, pel fet que recullen, per la història que expliquen. Veient-les, un té la sensació que allò que hi passa, per molt quotidià i intranscendent que pugui semblar, és important; i que és una sort que en Joan Vehí hi fos amb la seva càmera per a deixar-ne testimoni. És la mirada del fotògraf, de l’artista en aquest cas, que dóna valor a allò que aparentment no en té.

Les fotos de Joan Vehí sovint són portada de la revista local "Sol Ixent".

L’any 1996 en Joan Vehí va tancar la fusteria i va reconvertir l’espai en estudi i exposició permanent de les seves col•leccions fotogràfiques. A més d’aquests milers de negatius i de diapositives, l’arxiu també conté clixés de vidre i un nombre indeterminat de còpies en paper; material que compren des de 1900 fins a l’actualitat. Moltes d’aquestes fotos s’han publicat en diaris i revistes com “La Vanguardia”, “Destino”, “Diari de Girona”, “L’Empordà”... i en la revista local “Sol Ixent”, que acostuma a obrir amb una foto seva a la portada. A més de les fotos que il•lustren els llibres de diversos autors locals. En Joan Vehí també ha publicat alguns treballs monogràfics, com el dedicat a la restauració del retaule barroc de l’església de Cadaqués, un dels pocs que van sobreviure a la guerra civil del 36, i que va fotografiar amb tot detall, pam a pam.

Portada del llibre "El retaule de Cadaqués".

Vaig conèixer Joan Vehí fa uns quants anys, a través de la vela llatina; perquè ell és el president dels Amics de la Vela Llatina de Cadaqués. I cada any, durant la trobada, és al peu del canó, ocupant-se de mil i un detalls, perquè tot surti bé. No recordo exactament la primera vegada que vaig estar al seu estudi. Però sí que recordo haver quedat meravellat en veure part de la història de Cadaqués penjada en aquelles parets. Després hi he estat unes quantes vegades, generalment amb amics, a qui em fa il•lusió fer-los descobrir aquesta barreja d’arxiu, museu i galeria d’art que és l’estudi d’en Joan Vehí. I ell sempre ens atén amb tota l’amabilitat i ens explica detalls de la feina que té entre mans en aquell moment. L’última vegada que hi vam estar ens va ensenyar, precisament, les proves del llibre que ara mateix, mentre escric aquestes ratlles, deu estar presentant a l’església del poble: “Joan Vehí i el seu escenari, Cadaqués”. N’estava molt content, sobretot pels textos que li han escrit les setanta-una persones relacionades amb Cadaqués que hi han volgut col•laborar i que es publiquen juntament amb les fotos.

Amb en Joan Vehí al seu estudi, durant la visita que li vam fer ara fa un any, amb la Mar i en Tin, del blog

"Una mirada a la Ría de Vigo". (Foto: Capitán Haddock)

Com deia al començament, Cadaqués té un tresor en l’obra de Joan Vehí; un arxiu, gairebé màgic, on es conserven, a recer del pas del temps, petits fragments de les vides de molts cadaquesencs, al llarg de tot un segle; un dipòsit d’informació enorme sobre la seva història col•lectiva, i nombroses manifestacions de tot allò que configura la seva identitat com a poble. Això em fa pensar en el destí d’aquest arxiu el dia de demà, donat el que va passar fa uns mesos amb un altre arxiu fotogràfic importantíssim del patrimoni cultural de Catalunya. Tant de bo que Cadaqués i els cadaquesencs puguin gaudir per sempre de l’obra de Joan Vehí.

Patins a tot drap

El patí a vela o patí català és una de les embarcacions més enginyoses que conec. No crec que hi hagi gaires vaixells que proporcionin una experiència tan intensa de la navegació a vela i amb tanta senzillesa i economia de mitjans com el patí català. A més, té tot el dret a ser considerat una embarcació històrica, ja que va néixer fa prop de cent anys al litoral barceloní, i encara es construeix amb fusta i de manera artesanal com el primer dia. Dissabte passat, l’associació A Tot Drap de Sant Pol de Mar va inaugurar l’exposició “Patins de vela”, dedicada a aquest element tant singular del nostre patrimoni marítim.

 A la foto, varada del patí Cuca, del Dr. Miquel Sistach, als Banys Tarridas de Sant Pol, el 1936. 

(Foto: arxiu Sistach-Domènech)

El patí a vela és un vaixell únic, per diversos motius. No el va crear cap dissenyador naval, sinó que es un enginy popular al qual se li van anar aplicant diverses idees i modificacions. El patí actual és, doncs, el resultat d’una llarga evolució, perfectament adaptada al seu medi natural: la platja i les onades. És l’embarcació de vela de competició més antiga del Mediterrani i l’únic monotip de vela lleugera que encara es construeix de fusta. Però allò que el fa un vaixell especial són la seva senzillesa i les grans prestacions que ofereix. El patí són dos flotadors estancs units per cinc travessers, un pal i una vela. No té ni orsa ni timó. I la vela no porta ni botavara ni sabres. Arribes a la platja, hisses la vela, passes l’escota, empenys el vaixell fins a l’aigua –no pesa més de 100 quilos-, t’asseus sobre el flotador de sobrevent, caces l’escota amb un pam d’aigua i el patí surt disparat. Tant és que hi hagi rompent; mentre tingui prou velocitat, travessa les onades gairebé sense perdre arrencada. A l’hora traure’l, igual: enfiles directe cap a la platja fins a lliscar suaument sobre la sorra de la vora. És el vaixell de platja perfecte. I a l‘aigua és una màquina de navegar: bon cenyidor, rapidíssim amb vents portants, excepte en empopada, i molt divertit de portar. Cal, això sí, estar en bona forma física, perquè escora de seguida i amb vent costa d’aguantar; i també cal dominar la tècnica de navegar sense timó, desplaçant el pes del cos sobre els flotadors i jugant amb l’equilibri entre el centre vèlic i el centre de resistència lateral. Però... d’on va sortir aquest vaixell tan extraordinari?

Patins a la platja de Bellamar de Premià de Mar, durant els anys 60.

La història del patí català està ben documentada i és prou coneguda. Va néixer al litoral barceloní, a finals del segle XIX, però com a embarcació de rem. Consistia en dos flotadors units per quadre bancs, i el tripulant anava dret i s’impulsava amb una mena de rem llarg o pala. Més endavant hi van muntar un seient en un dels bancs i un parell de rems, que li donaven més velocitat. Aquests artefactes de platja els construïen fusters de la costa sense coneixements nàutics, per encàrrec dels propietaris. Fins i tot es van arribar a fer regates d’aquests aparells, com la que es va fer l’octubre de 1871, per a patins de doble pala, al port de Barcelona, dotada amb un premi de 75 pessetes. De patins d’aquests n’hi havia per la costa del Barcelonès i el Maresme, i també van arribar fins a la Costa Brava.

Patins de pales, l’antecessor del patí de vela, a la platja de Premià de Mar. La foto és de 1942.

(Foto: “Els premianencs i el mar”)

La incorporació de la vela al patí de rems va tenir lloc cap allà als anys 20 del segle passat i va ser fruit d’una necessitat. Diuen que en aquella època les aigües de la costa barcelonina estaven molt brutes i contaminades, a causa de la manca de depuradores i l’abocament de les aigües residuals al mar. Els patins de rems s’utilitzaven, precisament, per allunyar-se de la vora i endinsar-se en el mar fins a trobar aigües netes. Però, un cop a dins, si s’aixecava vent i mar, la tornada podia ser complicada. Fins que a algú se li va acudir muntar un pal i una vela en un patí de rems. Diuen que van ser tres socis dels Club Natació Barcelona que van coincidir a crear el patí a vela amb uns conceptes molt simples: un pal, una vela i una escota. De tots tres, el constructor va ser Rafael Escolá, que sobre el primer banc de proa va instal•lar un suport per al pal i el va aparellar amb una vela cangrea. Escolá, però, no va ser l’únic, perquè a Badalona, un tal senyor Cabeza va instal•lar un pal de bambú i una vela en un altre patí de rems, i va fer les primeres proves en aquelles aigües.

Els primers patins a vela duien una vela cangrea, però aquest aparell
va desaparèixer l'any 1944.  (Foto: “Els premianencs i el mar”)

L’exposició “Patins de vela”, creada pel Museu Marítim de Barcelona fa tres anys, mostra la història del patí català. Però la que ara s’exhibeix a Sant Pol de Mar fins al 27 de juny, ha estat ampliada per l’associació A Tot Drap, amb fotografies, filmacions i documents inèdits. Entre altres coses s’explica que el primer patí va arribar a Sant Pol el 1931. El van portar dos estiuejants barcelonins, Manuel Carrasco i Sixte Cambra, que van sortir de Barcelona a les 8 del matí i, després d’un viatge força accidentat, en què van bolcar diverses vegades, van arribar a Sant Pol a les 5 de la tarda. També es mostren fotos del patí Cuca, del doctor Miquel Sistach, del 1936, i del primer patí homologat que va arribar durant els anys 40. El 1962, un grup d’aficionats va crear el Club Nàutic Sant Pol, que va rellançar l’embarcació a través de l’organització de regates. Aquell mateix any s’hi va fer el campionat d’Espanya amb més de cinquanta regatistes.

El primer patí de vela a Sant Pol, de Manuel Carrasco, a la Platjola, el 1931. 

(Foto: arxiu Bibiana Carrasco)

L’esport i, en aquest cas, les regates, van contribuir decisivament a la difusió del patí a vela. La primera regata important pel que fa a nombre de participants va ser el Gran Premi de la Mercè, celebrada durant la festa major de Barcelona del 1932, en què hi van prendre part patins del Club Natació Barcelona, del Club Natació Badalona, del Club Natació Poble Nou i del Club Natació Atlètic de la Barceloneta. Llavors hi havia dues categories, patins de 5’60 metres d’eslora i 14 metres quadrats de vela, i patins de 5’30 metres d’eslora i 10 metres quadrats de vela. Fins a l’estiu de 1936 es van fer diverses regates entre aquests clubs, amb una quarantena de participants. Després de la guerra es van tornar a fer regates i llavors va sorgir la idea de crear un monotip perquè tothom pogués competir en igualtat de condicions. Els famosos germans Luis i Emilio Mongé van dissenyar un monotip que va triomfar en tots els camps de regates, però encara hi havia molts altres patins construïts per diversos fabricants. Per això l’any 1943 es va acordar fer una regata a Vilanova i la Geltrú per escollir el monotip definitiu entre els diversos models participants. El model dels germans Mongé es va imposar de manera aclaparadora.

La primera regata important de patins a vela es va fer l’octubre de 1932. 

(Foto: arxiu “La Vanguardia”)

A partir de la creació del monotip, l’afició pel patí a vela es va desbordar. L’any 1944 es va crear la Secretaria de la classe, dins de la Federación Española de Clubes Náuticos, i es va establir un reglament de construcció de l’embarcació; i el 1951 es va constituir l’ADIPAV, l’Asociación Deportiva Internacional de Propietarios de Patines a Vela, que elaboraria els plànols definitius per a la construcció del patí, tot i que se’n farien petites correccions fins al 1990. A més de Rafael Escolà, el primer que va posar un pal i una vela a un patí de rems, també en van construir García, de la Barceloneta; Rovira, de Badalona; Albert Ferrer, de Calafell; i Antoni Soler, de Badalona. Soler va ser el primer constructor de patins a vela en sèrie, a partir d’un motlle dissenyat per ell mateix, que permetia fer els vaixells de manera artesana, però tots iguals i en menys temps. L’any 1986, Soler es va retirar i va traspassar el negoci a Ramon Huertas, que actualment és l’únic fabricant de patins de fusta, i encara fa servir el mateix sistema de motlles de Soler, de l’any 1971. En aquest reportatge del programa “Thalassa” apareix Ramon Huertas en el seu taller.

Malgrat el progressiu abandó de la fusta en la construcció d’embarcacions de vela lleugera, a partir dels anys 70, el patí es continua fent de fusta i de manera artesanal. S’utilitzen fustes africanes com l’ayous, l’akayou i l’okume, que pesen poc però són molt flexibles i aguanten les grans torsions que afecten el patí quan navega, sobretot amb vent fort. L’any 1976, drassanes Roga va intentar fer un patí de fibra de vidre, però no va donar bon resultat. Els flotadors feien aigua i els bancs no suportaven els esforços a què eren sotmesos. Se’n van fer quatre unitats i es va abandonar el projecte. I el 1985, la firma Mahifra ho va tornar a intentar, però el model tampoc no va acabar de funcionar i només se’n van construir dotze unitats.

Tenir un patí a vela permet, doncs, gaudir d’un veler modern i esportiu, però amb la calidesa, els acabats i l’esperit de tradició que proporciona la fusta. Segur que aquest esperit l’ha tingut ben present l’empresa Barboleto, que fa poc va presentar el Zhek, el primer patí a vela híbrid, és a dir, amb els flotadors de fibra, però amb la coberta i els bancs de fusta, com el patí tradicional. El vaixell és molt bonic i sembla que les proves de mar, pel què he llegit, han donat uns resultats excel•lents. Caldrà veure si el Zhek marca un canvi de rumb en la història d'aquesta embarcació centenària. Les fotos del nou model són, com a mínim, espectaculars.

La primera vegada que vaig navegar amb patí, el del meu amic Albert i company d’iniciació a la vela, a la Platja Llarga de Tarragona, vaig al•lucinar veient passar l’aigua a tota velocitat entremig dels dos flotadors. Em sentia com un indi assegut damunt d’un tronc experimentant per primera vegada la màgia del vent sobre una vela, en la prehistòria de la navegació. I és que, en el patí a vela, gairebé no hi ha res que s’interposi entre tu, la mar i el vent. En comparació amb altres embarcacions, és una màquina molt senzilla, però amb la diferència essencial que tu formes del vaixell, perquè el portes amb tot el cos. El patí és la pura teoria de la vela portada a la pràctica; un simple joc de pesos, forces i equilibris que cal dominar per poder domar aquest pura sang de la vela i treure’n el màxim rendiment.

Són totes aquestes característiques les que fan del patí a vela una embarcació excepcional, que ha seduït navegants de tota la península i d’altres països. Després de Catalunya, la comunitat amb més tradició patinaire és Andalusia, concretament a Cadis. També es navega en patí a València i les Balears; i fora d’Espanya, a Bèlgica, Holanda, Alemanya i França. De tota manera, malgrat les seves virtuts, no té la difusió internacional d’altres classes. He llegit en algun lloc que si el patí a vela no hagués estat un invent català i hagués nascut en un país anglosaxó, avui dia seria una classe olímpica.

Si voleu saber més coses sobre aquesta embarcació, us recomano el llibre “Navegando en patín a vela”, de l’Editorial Paidotribo, escrit per diversos autors. Aquí en teniu una relació dels diversos capítols i dels autors. Hi ha un altre llibre fonamental: “El patín a vela”, de Guido Depoorter, patriarca del patí i un dels grans impulsors d’aquesta embarcació, que l’any 1974 va publicar el primer manual d’instruccions d’aquest vaixell, contribuint a la seva difusió. Guido Depoorter dóna nom a un trofeu internacional de patí que organitza el Club de Vela Sant Antoni de Calonge. Actualment el llibre està exhaurit i costa de trobar.

Per Internet he trobat el “Lèxic del patí de vela”, escrit per Josep i Miquel Estruch.

I a la xarxa també hi he trobat un treball escolar força interessant d’en Pau Jover Font, estudiant de segon de batxillerat a l’IES Joan Brossa: “Principis físics de la navegació a vela: el cas del patí catalá”.