La meva primera sortida en Dragon

Dissabte passat vaig fer realitat un desig de joventut: vaig sortir a navegar en un veler de la classe Dragon. Concretament, el Drac, amb el número de vela E-27; un magnífic Borresen de fusta, del 1966, que pertany a la flota del Museu Marítim de Barcelona i que, com totes les peces de museu, té la seva història. La sortida va tenir lloc en el marc del “Trofeu Museu Marítim” per a vaixells d’època i clàssics, i embarcacions de vela llatina, que organitzen el MMB i el Reial Club Marítim. Va ser un dia esplèndid en tots els aspectes: sol, bona temperatura i un garbí de 15 a 20 nusos. A més, vam quedar tercers en temps real i compensat, cosa que no està gens malament si tenim em compte que els altres cinc participants eren vaixells de creuer, molt més grans.

La proa del Drac, perseguint el Kanavel. Al fons, el Nerissa i l'Almaran.

Sempre m’ha agradat, el Dragon. Quan era adolescent tenia una petita llibreta de poemes, que vaig folrar amb una foto del Fortuna, el Dragon de l’aleshores príncep Joan Carles, amb el qual va participar en el Jocs Olímpics de Munich 72, formant tripulació amb Félix Gancedo i el Duc d’Arión. El Fortuna –ho he llegit no sé on- va ser el regal de noces de la seva esposa, Sofia de Grècia. La princesa Sofia va donar nom a un dels trofeus més coneguts del calendari de regates de vela lleugera, que se celebra des de fa 41 anys a Palma. Jo hi vaig participar en la sisena edició, l’any 1974, en la classe Snipe. En aquella època, el malagueny Félix Gancedo, amb el seu Gran Numa, era el rei d’aquesta classe, en la qual guanyaria tres títols mundials. Aquell abril del 74 jo acabava de fer 17 anys i el meu patró i armador era un company de classe, de la mateixa edat, del Col•legi La Salle de Tarragona. A Palma no vam rascar bola, perquè el nivell dels participants, procedents de diversos països i entre els quals hi havia regatistes olímpics, era altíssim. Però vam poder veure de prop vaixells que no havíem vist mai, entre ells els elegantíssims Dragons; autèntics mobles flotants –la majoria encara eren de fusta- i, sens dubte, la més aristocràtica de les embarcacions de vella lleugera.

El Fortuna, a la coberta d'una vella llibreta meva de poemes juvenils.

Remenant calaixos he trobat la llibreta de poemes amb la foto del Fortuna, que m’ha fet l’efecte de la famosa magdalena de Proust i m’ha transportat fins a un temps en què l’experiència de la mar i de la navegació era viscuda amb una intensitat enorme, que es barrejava amb altres experiències de la vida, d’aquelles que no s’obliden mai. El cas és que, com us deia –i perdoneu l’anada d’olla-, el Dragon és un vaixell que sempre m’ha agradat molt. Però mai no havia tingut ocasió de provar-ne un fins dissabte passat. L’experiència, en aquest cas, també va ser digna de recordar, però abans de fer-vos cinc cèntims de les sensacions viscudes a cavall d’una d’aquestes criatures marines, situem-nos...

El Drac i el Santa Eulàlia, dos vaixells de la flota del MMB.

El Dragon va néixer d’un concurs organitzat el 1929 pel Royal Yacht Club de Göteborg, per dissenyar una embarcació de regates de dimensions mitjanes i a un cost assequible. El guanyador va ser el dissenyador naval noruec Johan Anker, que també era regatista i tenia una gran experiència en aquest tipus de vaixells. El 1912 havia guanyat la medalla d’or en els Jocs Olímpics d’Estocolm, en la classe 12 metres; i el 1928 la va tornar a guanyar en la classe 6 metres. Anker va dissenyar un quillat de línies esveltes i estilitzades, pròpies de l’època, amb una proa i una popa molt llançades, de 8’90 metres d’eslora màxima i 5’66 d’eslora de flotació, 1’20 de màniga, 1’95 de calat i 1’7 tones de desplaçament. El vaixell va tenir un gran èxit i va ser classe olímpica des de 1948 fins a 1972. En les regates d’aquests últims Jocs, celebrades a Kiel, hi va participar el Fortuna. Actualment hi ha prop de 1.500 vaixells actius repartits entre 29 països, i se’n construeixen al voltant de 45 unitats l’any. Segons la International Dragon Association, els països que amb les flotes més nombroses són Alemanya, amb 418 vaixells registrats; el Regne Unit, amb 116, França, amb 102, i els Països Baixos, amb 93. A Espanya només n’hi ha 4.

L'E-27, net i polit després de la regata, al seu amarrador del RCMB.

El Drac del Museu Marítim de Barcelona entra dins de la categoria dels dragons clàssics, que segons les regles de la IDA són els “construïts amb mètodes convencionals dissenyats segons els plànols originals, abans de 1972”. L’E-27 és de 1966 i va ser construït a les drassanes Borresen de Dinamarca, tal com en dóna fe la placa que hi ha collada a la banyera, sota la canya del timó. Borge Borresen, el fundador d’aquesta drassana, va ser també un regatista llegendari. Va construir un dels primers Dragons a Dinamarca el 1936, a l’edat de 16 anys, juntament amb el seu germà Albert. I en va seguir construint fins que va morir, l’any 2007, als 87 anys. Amb els seus vaixells, coneguts per les inicials “BB”, va prendre part en un munt de regates internacionals, i entre elles va participar en 51 edicions de la Dragons Gold Cup, tot un rècord! I va guanyar el campionat del món de la classe als 74 anys. Els germans Borresen van participar en el “IV Trofeo Princesa Sofía” de Palma, l’any 1972, amb un Dragon anomenat Barcelona II, formant tripulació amb un regatista espanyol que es deia Díaz, i van quedar en tercera posició per davant del Fortuna del príncep Joan Carles.

Marca de la casa i segell de qualitat.

L’any 2003, els senyors Josep Maria i Enric Montal Costa van donar l’E-27 al Museu Marítim de Barcelona, que durant dos anys el va sotmetre a una lenta i laboriosa restauració, amb la intenció que tornés a navegar. En l’article “Restauració d’una embarcació de regates de classe Dragon”, del tècnic del MMB Enric Garcia Domingo, s’explica tot el procés. Per mi, el més destacable del projecte, és el seu objectiu final: tornar el vaixell a la vida activa i fer-lo navegar de nou, actuant com a representant del Museu en totes les regates i esdeveniments en què participi. Actualment l’E-27 està amarrat al Reial Club Marítim de Barcelona i una tripulació voluntària s’encarrega de fer-lo navegar i s’ocupa del manteniment, a les ordres dels patrons Jaume Zaragoza i Pep Moll.

El Drac porta un motor foraborda British Seagull per entrar i sortir de port.

I què se sent a bord d’un Dragon? D’entrada, la sensació que vaig tenir al moment de saltar a bord del Drac va ser d’una gran estabilitat. La meitat de les prop de dues tones que desplaça es concentren a l’extrem de la quilla i això fa que es balancegi molt poc lateralment. L’altra cosa que em va sorprendre va ser la gran quantitat de reglatges que té per regular l’aparell: cuninghams de gènova i de major, pajarín, barber-hauler, barra d’escota... i dos magnífics parells de winches per banda, de doble velocitat, per a les escotes del gènova i de l’espinaker, i un altre de central per a l’escota de la major. Però el més extraordinari és el sistema per caçar les burdes, que travessen la coberta i van a parar a uns volants situats a banda i banda, i que mantenen ben ocupat un dels tres tripulants. Entre les burdes, el tensor del back-stay, la contra de botavara i els altres dispositius es pot ajustar la flexió del pal i la bossa de les veles en funció de cada rumb i de la intensitat del vent. Pensava que un vaixell d’aquesta “edat” seria molt més senzill, però l’E-27 va tan equipat com un veler de regates modern i això el converteix en una embarcació molt tècnica.

Detall del volant de la burda d'estribord i dels winches de babord. 

Les manetes van per sota de la coberta.

Navegant, el comportament del Dragon és extraordinari! Dues coses em van sorprendre molt gratament: la sensibilitat del timó i la sensació de seguretat que proporciona el vaixell. Vaig agafar la canya en un rumb d’aleta i pensava que, tractant-se d’un vaixell d’un cert desplaçament i dimensions, aniria una mica “dur” de timó. Al contrari! És sensible com una embarcació de vela lleugera més petita i reacciona de seguida. En ser un vaixell llarg i estret, i de quilla fonda i correguda, amb vents de popa té una certa tendència a travessar-se baixant l’onada, i cal avançar-se corregint amb una mica de timó cap a l’altra banda, però sense passar-se, perquè aleshores se te’n va de seguida cap a banda oposada. Suposo que cal agafar-li el punt. En canvi, en cenyida és fantàstic! Agafa un angle d’escora i d’allà no es mou, com si anés sobre un carril. Llavors recolza els llançaments de proa i de popa a l’aigua, i la velocitat augmenta proporcionalment amb l’eslora. Cenyint a rabiar amb un vent de 17 a 20 nusos en fèiem uns 6 de velocitat constant, que no està gens malament si tenim en compte que les veles del E-27 són velletes i gairebé no es poden aplanar. Hi anàvem quatre tripulants –la tripulació és de tres-, una mica justos d’espai, asseguts a sobrevent, amb les veles trincades i en cap moment vam haver d’amollar. Vull dir amb això que el vaixell aguanta, és molt noble i no et fa patir amb reaccions inesperades. Això sí, vam quedar xops de cap a peus, però molts contents, i encara més desprès del resultat obtingut.

Aparellant i sortint de port.

La primera regata del Trofeu Museu Marítim per a vaixells d’època, clàssic i vela llatina va consistir en un recorregut de 12 milles, entre dues boies situades una davant del Port Olímpic i l’altra a la desembocadura del Besós, amb dos trams amb vent portant i dos amb vent de proa. Tot i que, en temps real, el Nerissa (1:43:2) va guanyar al Almaran New York (1:46:34), la bonificació d’aquest últim per ser un vaixell d’època el va convertir en guanyador de la prova en temps compensat (1:12:54) amb quatre minuts per davant del Nerissa (1:17:02). Nosaltres vam fer un temps real de 2:05:57 i 1:23:57 en temps compensat. I per darrera nostre van quedar el Kanavel, el Clavileño i l’Izarra.

A la caça del Kanavel. A la boia del Besós el vam atrapar i ens vam situar tercers.

En la classe vela llatina només hi van participar dues embarcacions, la Mixineta i la Lola, del MMB. Fet que demostra, com comentava a l’entrada anterior, que aquesta regata no aconsegueix atraure la flota de vela llatina, ja sigui perquè no interessa la regata, la competició, o bé perquè no s’acaben de trobar a gust en l’ambient d’un club com el Marítim i entremig de iots, per molt clàssics que siguin. La veritat és que jo m’hi vaig trobar molt a gust, tant a terra com a l'aigua. Tot i que, com ja he dit alguna vegada, no m’agrada la competició, aquesta regata és força tranquil•la i el repte consisteix en procurar treure el màxim rendiment del vaixell i fer que camini el més de pressa possible. A més, és un regal per la vista, perquè navegues al costat de vaixells molt bonics. Per exemple, vaig poder veure el Far Barcelonata navegant a vela, que encara no l’havia vist, tot i que no va participar en la regata.

A sobre, l'Almaran NY i, a sota, el Far Barceloneta.

La meva primera sortida amb Dragon va ser, doncs, molt satisfactòria i m’han quedat moltes ganes de repetir. La propera fita per a l’E-27 és participar en la “III Regata Puig Barcelona Vela Clàssica” de mitjans de juliol. Potser hi pugui haver una nova oportunitat...

Reflexions a partir de "Palamós Terra de Mar"

El cap de setmana passat es va celebrar la quarta edició del festival marítim “Palamós Terra de Mar”, que aquest any estava dedicat a la investigació marina, amb la participació de diversos vaixells oceanogràfics. El certamen va atreure nombrosos visitants, però l’escassa participació d’embarcacions tradicionals va resultar decebedora. Si descomptem el Santa Eulàlia, el Far Barcelona i el Cyrano, a més de tres llanxes clàssiques i una rèplica d’un William Fife, de barques mitjanes i petites de vela llatina, que constitueixen el gruix de la flota catalana tradicional, només n’hi van participar cinc. Em sembla una participació molt pobra per a un certamen que vol ser el festival mariner de la Costa Brava. A qualsevol trobada de Calella, que es fa al poble del costat, com a mínim n’hi ha tres vegades més. I a la de Cadaqués. I a la de l’Escala. Què va passar? Aquests dies hi he estat rumiant i he arribat a una sèrie de conclusions que vull compartir amb vosaltres, esperant també que hi digueu la vostra.

En primer terme, l'ex Goretti, que ara es diu El Fifi.

Coincidència d’activitats.- Aquest últim cap de setmana de maig van coincidir el “Palamós Terra de Mar 2010” i la primera edició de l’Escale a Sète, festa de les tradicions marítimes celebrada en aquesta localitat francesa, en què hi van participar un centenar d’embarcacions. De Catalunya hi van anar els sardinals Santa Espina i Sant Elm, la Xerina, la Mixineta, la Nena i el Capeador de la FCV (Aquí en teniu les impressions del blog Escenavegant). Es podria deduir, doncs, que la coincidència de tots dos festivals va fer que el francès, que aspira a convertir-se en una mena de Douarnenez de la Mediterránia, li restés participació al català. Des d’algun blog s’ha lamentat aquesta coincidència, que potser s’hagués pogut evitar. Òbviament, sempre és millor que no coincideixin dos certàmens que mouen el mateix tipus de participants i de públic. Però no crec que l’absència d’aquestes sis embarcacions fos decisiva en el fet que la trobada de Palamós quedés deslluïda. Molt millor si hi haguessin estat, és clar, però n’hi faltaven moltes més. On eren?

Poques barques al "Palamós Terra de Mar 2010"

Obrir la temporada és arriscat, perquè encara hi ha moltes barques que no s’han posat a punt després del període hivernal. Dos dels vaixells grans, el Sant Isidre i el Sant Ramon, no estaven operatius per raons que no venen al cas. I em fa l’efecte que trigarem a veure’ls en una trobada. Sens dubte van ser també dues baixes importants. En aquesta època de l’any encara no s’ha establert la dinàmica d’anar saltant d’un port a l’altre seguint el calendari de trobades, que sol arrencar pels vols de Sant Joan, amb la trobada de Calella. En aquest sentit, potser al “Palamós Terra de Mar” li va anar millor al setembre, tancant la temporada, després de la trobada de l’Escala, quan totes les barques són a l’aigua.

Per tant, jo diria que qualsevol entitat que vulgui organitzar una activitat i pretengui comptar amb la participació de la flota de vela llatina ha d’estudiar bé el calendari, que aquesta temporada, per cert, es presenta força atapeït. És clar que, tradicionalment, el calendari de trobades també costa de tancar i gairebé és impossible tenir-lo a primers d’any, cosa que facilitaria organitzar-se i coordinar les diverses propostes amb temps. I aquí penso que hauríem d’entonar un mea culpa tots plegats.

La Lola, aparellant. Al fons el Sant Pau.

Les associacions locals, ignorades.- Crec, i així ho he expressat en algun blog, que el més sorprenent i lamentable d’aquest “Palamós Terra de Mar” és el fet que l’associació local “La Mar d’Amics” ho hi hagi participat amb un paper actiu i destacat. Em consta que a la primera edició hi eren, però ben aviat van començar les desavinences amb l’Ajuntament de Palamós i el Museu de la Pesca, que actualment són els organitzadors únics d’aquest festival mariner. Cansats de sentir-se ignorats i deixats de banda, “La Mar d’Amics” ha optat per retirar-se, tot i que en el programa d’aquest any apareixien entremig d’una llarga llista de col•laboradors, al costat del Cine Club Badia, els Hipermercats Esclat i la Fleca de l’Empordà. És un error.

Qualsevol ajuntament o entitat que vulgui organitzar un certamen mariner i convocar la flota d’embarcacions tradicionals ha de comptar amb l’associació local. Perquè qui mou la flota són les associacions. I a les trobades i festes marineres s’hi va -a banda que vingui més o menys de gust- per amistat, per compromís, per donar suport als companys, i perquè si vas a la seva trobada, ells vindran a la teva. La trucada telefònica, la invitació personal, el contacte directe són la manera habitual d’assegurar-se la participació en aquest sector en què tothom es coneix. I això ho fan les associacions i les persones que les integren. A més, les associacions poden organitzar activitats paral•leles relacionades amb la cultura i el patrimoni marítim: exposicions, tertúlies, jocs, demostracions... Els seus membres són voluntaris que fan feina i, a més, treballen de franc.

La Pepeta i el Capitán Valdés, sortint de port.

Penso, doncs, que s’equivoca d’estratègia qui vulgui muntar un esdeveniment amb embarcacions tradicionals sense comptar amb les associacions o amb l’entitat que les representa: la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial. Segurament la FCCPMF té moltes mancances, però una certa capacitat de mobilització sí que la té. Potser “Palamós Terra de Mar” ja en té prou amb el Santa Eulàlia, el Far Barcelona i el Cyrano, que fan molta patxoca amarrats a port. Amb això no vull ignorar les sortides per a escolars que van fer durant la setmana, que també tenen la seva importància; però no m’imagino un Brest o un Douarnenez sense els centenars de petites embarcacions que acompanyen els vaixells grans i que són les que la gran majoria de persones interessades per la navegació tradicional es poden permetre. Perquè, no ens enganyem: aquesta afició, al nostre país, no és gaire assequible, precisament. Però potser el “Palamós Terra de Mar” es vol allunyar del model trobada de vela llatina.

Model de festa.- Crec que, en mans dels ajuntaments i de les seves àrees de promoció econòmica i ciutadana, les festes marineres s’han posat de moda i ja comença a passar com amb les festes i fires medievals: cada cop n’hi ha més i cada poble vol tenir la seva. I aleshores et trobes tota una col•lecció de parades d’artesania i productes diversos, que són habituals d’aquesta manera de fires, amb la diferencia que, mentre en unes el venedor va disfressat de serf de la gleva, en altres porta una samarreta a ratlles blaves i blanques, i adorna la parada amb un boci de xarxa i un parell de nanses. A “Palamós Terra de Mar” hi havia una mica d’això, suposo que pensant en captar el gran públic, que tant se li’n dóna que la cosa vagi de vaixells i de mariners com de les Croades.

Sovint, en aquests casos, l’ajuntament de torn contracta alguns vaixells, els més grans, com a “golondrina” per treure gent a passejar. No crec que sigui la millor manera de mostrar el patrimoni marítim flotant, però és millor això que res, i també és una bona font d’ingressos per a aquests vaixells, que contribueix a la seva conservació i funcionament. De tota manera, preferiria més “rigor” en els continguts d’algunes d’aquestes festes marineres i que s’ajustessin més a la temàtica a què se suposa que estan dedicades.

Dels continguts de “Palamós Terra de Mar 2010” cal destacar tota la part dedicada a la investigació marina, amb diversos estands d’institucions que s’ocupen d’aquestes tasques i, sobretot, amb la presència de diversos vaixells oceanogràfics d’estaments oficials, com el Cornide de Saavedra, de l’Institut Espanyol d’Oceanografia, i el Rígel, de l’Institut Hidrogràfic de la Marina. I també hi havia el súper-remolcador Punta Mayor, de Salvament Marítim. Va ser una bona ocasió per visitar aquests vaixells i assabentar-se de la feina que fan, de la qual segur que en sabem ben poca cosa.

Manca d’entesa i comunicació dins del sector.- Tornant al calendari, el propers 5 i 6 de juny es fa una nova edició del Trofeu Museu Marítim, que organitzen el MMB i el Reial Club Marítim de Barcelona, per a vaixells d’època, clàssics i esperit de tradició, i també per a embarcacions de vela llatina. Aquesta prova no acaba de quallar entre el sector de la vela llatina tradicional, que no té interès per les regates i no es troba còmode en l’ambient exclusiu i “pijo”, per entendre’ns, dels vaixells clàssics.

Personalment, penso que tant els vaixells clàssics d’esbarjo com les embarcacions tradicionals de treball formen part del patrimoni marítim flotant. Tot i que, antigament, els iots clàssics de regata i les embarcacions de treball representaven dues classes socials antagòniques, avui dia representen dues cares d’una mateixa realitat, dins de la navegació d’esbarjo. En tots dos casos, la recuperació i conservació d’aquests embarcacions és fruit de la voluntat i, en molts casos, de l’esforç econòmic d’una sèrie d’armadors decidits a conservar un patrimoni marítim heretat del passat. En el fons, parlem del mateix: parlem de cultura marítima, de patrimoni, de tradicions. I, encara que no ho sembli, estem tots en el mateix vaixell, i mai millor dit. La famosa esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima ens afecta i ens pot beneficiar a tots.

L'elegància de les llanxes clàssiques es va poder admirar a Palamós.

Ens els festivals nàutics de fora de les nostres fronteres les embarcacions de treball i els iots clàssics es barregen, i les revistes especialitzades dediquen amplis reportatges tant a la recuperació d’un vaixell tradicional com a la restauració d’un iot d’època, i no fan distinció entre embarcacions de vela i de motor. Aquí, el sector dels clàssics i de la vela llatina és comporten com l’oli i l’aigua. I quan coincideixen en un camp de regates, només hi sol participar la

secció de vela llatina de la FCV. Hi ha un desencontre entre federacions, la de vela i la de patrimoni, que, no sé perquè, no ens acabem de trobar. És clar que aquest desencontre també es dóna entre institucions públiques de més pes i envergadura dins d’aquest mateix sector. És típic d’aquest país: som pocs i malavinguts, i a sobre l’interès particular sol estar per sobre de l’interès general. Em consta, però, que la FCCPMF té la voluntat d’acostar posicions.

Aquestes són algunes de les reflexions que m’he fet després de participar al “Palamós Terra de Mar 2010”. A banda d’això, m’ho vaig passar força bé. Vaig sortir a navegar amb el Sant Pau, convidat pels amics de l’associació “A Tot Drap”, de Sant Pol de Mar, i vam gaudir d’un dia de mar esplèndid, com podeu veure a les fotos. I a port vaig visitar el vaixell oceanogràfic Cornide de Saavedra i el remolcador Punta Mayor, de Salvament Marítim. Interessant, tot plegat. Però vaig trobar a faltar més barques a l’aigua.

La Pollosa, el relleu generacional?

El Far Barcelona i, al fons, el Santa Eulàlia.

L'Anne Bonny, rèplica d'un William Fife.

El pailebot Santa Eulàlia.

El Cyrano, amb els gabiers a les vergues. Als fons, les Formigues.

La Lola, que ja pertany al Museu Marítim de Barcelona.

El Sant Pau des de la Lola (Foto: Vicente García-Delgado)

La “Declaració de Gijón”

Dimecres passat es va donar un pas molt important en favor del reconeixement jurídic del patrimoni marítim flotant de l’Estat espanyol, un requisit imprescindible per garantir la seva recuperació, protecció i viabilitat. El Museu Marítim de Barcelona i el Museo do Mar de Galicia van fer públic el “Manifest en favor del patrimoni marítim flotant de l’Estat espanyol” que dóna suport a l’esmena a la Llei General de Navegació Marítima, actualment en fase de tramitació parlamentària, i proposa una sèrie de mesures concretes per aconseguir que la nova llei se situï entre les més avançades i sensibles amb el llegat patrimonial dipositat en les embarcacions històriques i tradicionals. La declaració va tenir lloc a Gijón, en el marc de la Conferència d’Agents Socioeconòmics, celebrada en aquesta ciutat asturiana amb motiu del Dia Marítim Europeu. El manifest, que compta amb el suport de més de dues centes associacions i entitats de tota Espanya, passarà a la història d’aquest moviment com la “Declaració de Gijón”.

La "Declaració de Gijón" il·lumina l'horitzó del nostre patrimoni marítim flotant.

El “Manifest en favor del patrimoni marítim flotant de l’Estat espanyol”, que podeu llegir íntegrament i us el podeu descarregar clicant sobre l’enllaç, comença parlant de la vinculació històrica d’Europa amb el mar i de l’existència d’una cultura marítima comuna, tot i que plural i diversa, que es materialitza a través d’un important patrimoni marítim tant material com immaterial. La Unió Europea, conscient del deteriorament dels ecosistemes marins i de la manca de vocacions marineres, vol fomenta la conservació del medi ambient marí i la recuperació dels oficis que hi estan vinculats. El Manifest cita el llibre verd “Cap a una futura política marítima de la Unió: perspectiva europea dels oceans i dels mars” de l’any 2006, en què la EU hi va introduir un capítol titulat “Recuperant el patrimoni marítim europeu i reafirmant la identitat marítima d’Europa”, que s’ha traduït en polítiques actives de protecció del patrimoni. Val la pena que llegiu aquest document que diu, entre altres coses: “mitjançant fons comunitaris, UE podria ajudar les regions costaneres a dotar-se de les institucions necessàries per a la preservació del seu patrimoni marítim”. L’article acaba formulant una pregunta: “quines mesures ha d’adoptar la UE per a donar suport a l’ensenyament i el patrimoni marítims i per a contribuir a la creació d’un sentiment més fort d’identitat marítima?”

Sembla, doncs, que el patrimoni marítim, especialment el flotant, es considera un element important de cara a fomentar aquest sentiment d’identitat europea comuna relacionada amb el mar, i que la UE podria destinar-hi fons comunitaris. Cal prendre’n bona nota. I també d’una altra idea apuntada en aquest article: “sovint, les associacions dedicades a mantenir vives les tradicions del passat no les relacionen amb la realitat comercial del present i encara menys amb l’emocionant potencial futur dels oceans”. I parla d’establir sinèrgies entre la indústria marítima actual i el sector del patrimoni: “les companyies navilieres poden patrocinar activitats com les del Jubilee Sailing Trust. Els fabricants d’equipament marítim poden ajudar els museus a establir algun tipus de vincle entre les seves col•leccions i les tecnologies actuals, La cultura tradicional de la pesca pot associar-se a l’expansió del turisme. La Comissió desitjaria que es multipliquessin totes aquestes connexions que, en la seva opinió, redunden en interès de tots els sectors marítims”. Personalment crec que la viabilitat del patrimoni marítim, especialment del flotant, passa necessàriament per aquesta vessant econòmica, com ja he defensat en alguna altra ocasió.

Tornant a la “Declaració de Gijón”, però sense apartar-nos del tema, el manifest diu que Espanya, malgrat la seva vocació marinera i el seu patrimoni marítim, no té cap mena de categoria jurídica en relació a aquesta matèria; i que aquesta manca de tipificació legal genera disfuncions greus en la recuperació i conservació del patrimoni marítim espanyol. “Resulta indispensable –diu- un estatut jurídic propi del buc històric i del patrimoni marítim que proporcioni un tractament protector eficaç”. I que, en el cas del patrimoni flotant en ús, “n’eviti la pèrdua per desballestament o per la pèrdua de la seva capacitat de navegar”. Per als signants del manifest, el Museu Marítim de Barcelona i el Museo do Mar de Galicia, amb el suport de més de 200 entitats i associacions, el camí per aconseguir-ho és que l’Estat espanyol reconegui, dins de l’àmbit de la nova Llei General de Navegació Marítima, el valor cultural del patrimoni marítim flotant i ofereixi un marc legislatiu que incentivi el seu ús i conservació.

Ara bé, per a què aquest projecte es situï entre els més avançats d’Europa, cal que en el desenvolupament de la llei es tinguin en compte els punts següents:

- Que la norma reconegui el caràcter extraordinari dels vaixells i embarcacions declarats d’interès patrimonial per les autoritats competents en matèria cultural. Això implica la confecció d’un cens complet i detallat dels vaixells i embarcacions d’interès històric i cultural, segons uns criteris de classificació comuns. I se cita com a model la “Carta de Barcelona”.

- Que la norma defineixi i desenvolupi la noció d’unitat menor; és a dir, d’embarcacions menors de 12 metres, que són la majoria dels casos d’interès patrimonial.

El llaüt Alzina (Foto: Jaume Rosselló)

- Que la norma permeti analitzar i ponderar, fins i tot individualment, els criteris d’aplicació de la llei als vaixells d’interès patrimonial. “El criteris mínims de seguretat –es diu- han de ser compatibles amb el manteniment de les característiques singulars de l’embarcació, tant de construcció com de navegació”.

Finalment, i de cara a estudiar les mesures concretes, la “Declaració de Gijón” proposa la creació d’una comissió mixta de les administracions competents i de les organitzacions rellevants en l’àmbit de la cultura marítima. I una cosa que persegueixen des de fa temps els armadors d’embarcacions tradicionals: la incorporació de mesures de caràcter fiscal i d’excempció de taxes portuàries.

Cal analitzar i valorar detingudament cadascuna d’aquestes propostes. Però, sigui quin sigui el seu abast, estic convençut que s’ha fet un pas de gegant per aconseguir el reconeixement jurídic dels vaixells històrics i tradicionals per part de l’Administració espanyola. A més, ha estat una acció unitària, la primera acció conjunta d’àmbit estatal de bona part del sector implicat en la recuperació, conservació i difusió del patrimoni marítim. Això sol ja és molt important i crec que hem de felicitar les persones que hi ha treballat i ho han tirat endavant. Però tot just estem a l’inici d’aquest procés i encara queda molta feina per fer.

Homes contra el mar

El 28 d’abril passat es complia el 221 aniversari del motí de la Bounty. Gràcies en bona part a la literatura i al cinema, la rebel•lió que va tenir lloc a bord d’aquest vaixell de l’armada anglesa el 1789 s’ha convertit en el motí més conegut de tots els temps. Però també ha passat a la història gràcies a una gesta heroica, protagonitzada pel tinent de navili William Bligh i 17 mariners fidels que van ser abandonats pels amotinats en un bot de 7 metres d’eslora al mig del Pacífic. Bligh va aconseguir arribar a Timor Occidental després de navegar 3.600 milles en 48 dies; un viatge ple de penalitats en què només hi va perdre la vida un tripulant. Aquesta és una de les travessies més llargues que s’han fet mai a bord d’una petita embarcació descoberta. En el moment d’escriure aquesta entrada, quatre homes naveguen rumb a Timor a bord del Talisker Bounty Boat, una rèplica exacta de l’antic bot auxiliar, decidits a repetir la proesa de Bligh i els seus homes. 

Deuria tenir quinze o setze anys quan vaig llegir “Rebelión a bordo”, en l’edició d’Editorial Molino de 1962, que recull en un sol llibre les tres novel•les de Charles Nordhoff i James Norman Hall sobre el cèlebre motí, publicades entre 1932 i 1935. La “Trilogia de la Bounty” consta de “Rebelión a bordo” (Mutiny on the Bounty), “Hombres contra el mar” (Men againts the sea) i “La isla de Pitcairn” (Pitcairn’s Island). Totes tres parts em van agradar molt; però la que em va impressionar més va ser, precisament, “Hombres contra el mar”, que és la que explica la proesa nàutica de Bligh i els seus homes. Tot i que per edat i manera de pensar m’havia posat de part dels amotinats, vaig haver d’admetre que Bligh, per molt malparit que fos, era un navegant excel•lent.

Detall de la novel·la "Rebelión a bordo"

Reconec que, en el meu cas, la imatge despòtica i cruel de Bligh no me la va donar la novel•la sinó el cinema i, més concretament, la composició que en fa l’actor Charles Laughton a la pel•lícula de 1935, amb Clark Gable en el paper de Fletcher Christian, que molts crítics i aficionats consideren la millor de totes. També era jove i crèdul quan vaig veure “Rebelión a bordo”, i em va impactar molt el biliós i repulsiu Bligh que fa Laugthon, la personificació de la tirania a bord d’un vaixell. De la versió de 1962, amb Trevord Howard i Marlon Brando, no en tinc gaire record. Tinc la sensació que el que més ha transcendit d’aquest film és la relació sentimental entre Brando i l’haitiana Tarita, que va ser la seva dona, i que va acabar com el rosari de l’Aurora. Precisament, la novel•la d’Editorial Molino està il•lustrada amb fotos d’aquesta pel•lícula. Dedueixo que deurien aprofitar el ressò de l’estrena per treure el llibre. I jo vaig tenir penjada a la meva habitació d’adolescent durant uns quants anys, entre pòsters de cotxes i cantants, una foto de la Bounty navegant a tota vela, que vaig retallar d’una revista il•lustrada. De la pel•lícula de 1984, amb Anthony Hopkins i Mel Gibson no en puc dir res perquè no l’he vist.  Aquí en teniu unes imatges, que inclouen un dels moments més durs viscuts per Bligh i els seus lleials: la mort de John Northon.

La història de la Bounty i la figura de William Bligh continuen interessant els creadors actuals. L’any 2008, l’escriptor irlandès John Boyne, l’autor de “El noi del pijama de ratlles”, publicava “Motí al Bounty”, una trepidant i entretinguda novel•la d’aventures marítimes, d’aquelles que t’atrapen des de la primera pàgina fins a l’última. El llibre té, al meu entendre, dos grans encerts que aporten una nova visió a un tema conegut de sobres. Per una banda, fa que Bligh no sigui el dolent de la pel•lícula, sinó un personatge amb llums i ombres, amb un gran sentit del deure i de la missió que li han encomanat, això sí, però humà per damunt de tot. Podem dir que reivindica la figura de Bligh, com el gran navegant que va ser, i neteja la seva imatge pública. Per altra banda, explica tota la història des del punt de vista d’un noi de catorze anys, un pispa que sobreviu escurant les butxaques de la gent pels carrers de Portsmouth, i que es veu obligat a embarcar-se en un vaixell de l’armada per evitar la presó. D’aquesta manera, en John Jacob Turnstile, pillet espavilat i desvergonyit, es converteix en el criat de Bligh, i durant tot el viatge a bord de la Bounty farà mans i mànigues per trobar el seu lloc entre la tripulació i guanyar-se el respecte i consideració del seu amo. El llibre de Boyne em recorda molt “L’illa del tresor”, de Stevenson, la meva novel•la marítima preferida. Trobo que la història d’iniciació del jove Turnstile té punts en comú amb l’aventura personal d’en Jim Hawkins en el seu pas cap al món dels adults.

Charles Laughton en el paper de William Bligh.

El mateix William Bligh va escriure la seva pròpia versió dels fets de la Bonty, en el llibre A Voyage to the South Sea, including an account of the mutiny on board (clicant a l’enllaç us podeu baixar la versió original anglesa). En aquest enllaç del blog Enseñanzas Náuticas hi trobareu una referència a la versió castellana.

Com deia al començament, en el moment d’escriure aquesta entrada el Talisker Bounty navega rumb a Timor, amb quatre homes a bord, amb l’objectiu de repetir una de les grans gestes de la història de la navegació, de fa 221 anys: sobreviure a una navegació de 6.000 quilòmetres pel Pacífic amb una embarcació descoberta i amb mitjans i queviures similars als dels seus predecessors. Però hi ha una diferència fonamental entre aquest viatge i el de fa dos-cents anys. Els aventurers d’avui saben que si han de recalar en alguna de les illes del camí, no hi trobaran caníbals, ni tan sols indígenes hostils. Aquest era el terror dels navegants quan encara quedava molt de món per explorar. Hi ha una altra navegada antològica amb bots de salvament, molt més dramàtica que la de Bligh i els seus homes, en què la por a les tribus salvatges del Pacífic va ser determinant: la dels tripulants de l’Essex, un vaixell balener que l’any 1819 va ser atacat per un catxalot, a l’oest de les Galápagos, i es va enfonsar. El fet , explicat en un llibre pel primer de bord Owen Chase, va inspirar Melville la seva novel•la més famosa: “Moby Dick”.

Retrat d'Owen Chase, primer de bord de l'Essex. El 1868 

el van declarar dement i va morir un any després. 

La tragèdia de l’Essex va començar quan la tripulació va abandonar el vaixell i es va repartir en tres bots salvavides. En comptes de dirigir-se a les illes Marqueses, que eren la terra més propera, la por als indis salvatges que, segons les creences de l’època, infestaven les illes del Pacífic, va fer que posessin rumb a l’est, en direcció a la costa de Xile. La travessia va durar noranta dies i dels tres bots només en van arribar dos, un manat pel capità George Pollard i l'altre pel primer Owen Chase. Però el més terrible de tot és que els nàufrags van haver de recórrer al canibalisme entre ells per sobreviure; arribant al punt de sortejar qui serviria d’aliment als seus companys d’embarcació i qui l’hauria de matar. Paradoxalment, allò que tanta pot tenien de trobar en terres desconegudes ho van trobar amb tot l’horror a bord de la seva pròpia embarcació. Hi ha un llibre magnífic que explica el drama de l’Essex i dels seus tripulants: “En el corazón del mar. Una lucha a vida o muerte en el océano” (Mondadori, 2001), de l’historiador marítim i navegant Nathaniel Philbrick. Us el recomano perquè és una assaig magnífic sobre la pesca de la balena i la indústria balenera de Nantucket, i està escrit amb la grapa i el ritme narratiu que els nord-americans saben imprimir als seus treballs d’investigació.

La caça de la balena i els seus perills (Foto: Nantucket Historical Association)

Finalment, hi ha una altra navegació èpica a bord d’un bot de salvament descobert, però aquesta amb final feliç: la travessia d’Ernest Shackleton i cinc dels seus homes a bord del James Caird, de 7 metres d’eslora, des de l’illa de l’Elefant fins a Geòrgia del Sud; un “passeig” de 800 milles a vela, a través de l’Oceà Antàrtic, el mar més inhòspit i tempestuós del planeta. L’aventura, prou coneguda, va tenir lloc el 1916; i del seu èxit en depenia la vida dels 22 nàufrags de l’Endurance que s’havien quedat a l’Illa de l’Elefant esperant l’ajuda que Shackleton havia anat a buscar. Si fallava i el James Caird no arribava al seu destí, condemnava els seus homes a una mort gairebé segura. Però Shackleton era un líder nat i el capità Frank Worsley un navegant de primera, capaç d’establir la posició amb el sextant en un cel gairebé sempre cobert i en un mar en perpetu moviment. Malgrat les condicions extremes, ho van aconseguir. I, finalment, després de dos anys perduts enmig del gel antàrtic, els 28 tripulants de l’Endurance en van sortir sans i estalvis. Hi ha un parell de llibres sensacionals que expliquen aquesta aventura: “La prisión blanca” (Mondadori, 1999), escrit per Alfred Lansing el 1959, a partir dels diaris dels membres de l’expedició, i “Atrapados en el hielo” (Planeta), de Caroline Alexander, il•lustrat amb les esplèndides fotos de Frank Hurley, el fotògraf oficial de l’expedició.

Avarada del James Caird a l'illa de l'Elefant.

Són tres casos molt coneguts de navegacions de llarga distància, amb embarcacions petites i descobertes. Tots tres es van fer en condicions extremes, per pura necessitat de supervivència, sota el liderat de navegants experts i endurits, i amb una voluntat de ferro. No sé si aquest és el cas dels australians Don McIntyre i David Bryce, de l’empresari de Hong-Kong David Wilkinson, i del jove estudiant britànic Christopher Wilde, membres de la Talisker Bounty Boat Expedition. Amb això no vull dir que dubti de la seva capacitat marinera. Però em fa l’efecte que els navegants com Bligh, Shakelton i els caçadors de balenes de l’Essex estaven fets d’una pasta especial, i que en cadascun dels seus viatges, que duraven anys, s’hi jugaven la vida unes quantes vegades. Vull dir que, potser, en la lluita de l’home contra el mar només és possible sortir-ne victoriós quan s’ha assumit plenament que cada viatge por ser l’últim i que no hi ha res a perdre... excepte la vida.

Us deixo amb les imatges d’un dels entrenaments de la tripulació del Talisker Bounty. Podeu seguir la seva aventura i saber en tot moment la posició del vaixell a través de la web de l'expedició i del seu blog.

Actualització: el Talisker Bounty i els seus tripulants, Don McIntyre, Dave Pryce, David Wilkinson i Chris Wilde,  van arribar sans i estalvis a Kupang, Timor Occidental,  el dia 15 de juny de 2010, a les 17:00 hores (UTC/GMT +8 hores).

La Bandera Blava i el patrimoni marítim

Dies enrere vaig publicar una entrada titulada “La bandera blava no vol barques”. En aquesta entrada em feia ressò de la notícia apareguda en alguns mitjans, que deia que l’Ajuntament de Sant Pol de Mar havia rebutjat la Bandera Blava com a distintiu de qualitat de les seves platges. El motiu de l’Ajuntament és que no vol que l’Associació d’Educació Ambiental i del Consumidor, l’organisme amb seu a Madrid que concedeix aquesta distinció, defineixi el seu model de poble.

La nota de premsa que reprodueixo a continuació, signada pel regidor de Medi Ambient santpolenc, diu: “Volem que les barques de pesca tradicionals segueixin formant part del nostre paisatge i no les considerem elements d’ocupació, com opina l’ADEAC, que mostra un desconeixement preocupant sobre el que suposa per a Sant Pol l’activitat pesquera tradicional”.

(Feu clic sobre la imarge per ampliar)

Molts dels que defensem el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals vam prendre partit a favor de l’Ajuntament de Sant Pol; i alguns ho van expressar en algun blog i web. Jo vaig considerar “esperançador” que des d’una administració local es fes una aposta decidida pel patrimoni, que podia representar una alternativa al model turístic tradicional de sol i platja.

Doncs bé, mentre aquesta notícia corria, vaig rebre una trucada de la revista “Argo” advertint-me que la versió que donava l’ADEAC era ben diferent de l’Ajuntament de Sant Pol, i que aquest organisme assegurava que mai no havia demanat la retirada de les barques com a condició per concedir la Bandera Blava. El meu informant em va fer una observació: com és que l’Ajuntament de Sant Pol rebutja ara la Bandera Blava, si l’havia tingut des de l’any 2005 i ja hi havia barques a la platja? Per què rebutja ara la Bandera Blava si des de la web municipal s’enorgulleix d’haver-la tingut tots aquests anys?

Aleshores vaig fer el que hauria d’haver fet abans de publicar res sobre aquesta qüestió: em vaig posar en contacte amb l’ADEAC, els vaig explicar el cas i els hi vaig demanar la seva versió. I ahir em van enviar per correu electrònic el comunicat que reprodueixo íntegrament:

Como primera respuesta a modo resumen, debido a su interés, le adelantemos los siguientes datos,

Ante todo agradecemos mucho su comunicación. Desde ahora podemos asegurarles que jamás ADEAC ha pedido la retirada de las barcas de la arena en playas de uso mixto, como es el caso de Sant Pol, con un plan de usos aprobado y que respete la legislación vigente en materia de ocupación de Dominio Público Marítimo Terrestre.

En la única ocasión en que el informe oficial de inspección dirigida a Sant Pol ha hecho referencia al tema de las barcas fue en 2007, instándole a controlar el número creciente de las barcas y su ubicación se ajustara a derecho, así como de modo informal que existiera un pasillo libre desde la torre de vigilancia de los socorristas hasta el agua, y ningún elemento estorbara la visión del conjunto de la playa desde dicha torre. El ayuntamiento envió el plan de usos y recibió la Bandera en 2008 y 2009, al igual de otras playas del Maresme, donde también existen barcas.

Los resultados de la inspección del 2009, comunicados al ayuntamiento, con fecha 11 de agosto y nunca respondidos, son pues de naturaleza muy diferente al respeto del patrimonio marítimo local.

En este sentido, varios de los centros Bandera Azul, como el barco bonitero Reina del Carmen, en Burela, el Museo de Anclas de Castrillón, o el museo de Cabo de Peñas, barcos-escuela universitarios como el Creuola, aulas de mar y centros de interpretación, en una treintena de municipios, entendemos que prueba suficientemente el interés de ADEAC por esta temática. Ello, por no aludir al trabajo ingente realizado durante la catástrofe ecológica de Prestige, o a nuestra creación del premio O Baia, a la defensa y conservación del litoral, con la cooperación de la cofradía de pescadores de Redondela. Todo ello sin menoscabo de que tras contactar directamente con el municipio nos reservemos las acciones que consideremos oportunas en defensa de la reputación de una ONG sin ánimo de lucro, que a lo largo de los últimos 22 años ha venido trabajando por la sostenibilidad del litoral.

Agradeciendo una vez más su interés,

Atentamente,

José R. Sánchez Moro

Presidente de ADEAC

NB. Aunque ADEAC tenga su sede en Madrid, trabaja estrechamente con el ACA [Agència Catalana de l’Aigua], Ports de Catalunya, y otras entidades locales. Así mismo la Bandera Azul no la concede ADEAC o el Jurado a nivel de España, que realiza una preselección, sino un Jurado Internacional en Dinamarca, con participación, entre otras, de 2 de las agencias de Naciones Unidas para el turismo y para el medio ambiente. Como no hay mal que por bien no venga, esperemos que este incidente nos de la ocasión de ofrecernos mejor y colaborar con todas aquellas personas e instituciones, interesadas como nosotros en la conservación y promoción del patrimonio marítimo.

Aquestes són les respectives versions de les dues entitats implicades en aquesta qüestió, l’Ajuntament de Sant Pol de Mar i la l’Associació d’Educació Ambiental i del Consumidor. Que cadascú en tregui les seves pròpies conclusions. La meva és que alguna cosa va passar en la inspecció de 2009 i que s’ha utilitzat el patrimoni marítim com a excusa, cosa que em sap molt de greu perquè, defensant-lo d’aquesta manera, se li fa un flac favor.

Us recomano que llegiu el proper número de la revista “Argo” -el primer mitjà que ha estirat del fil i ha anat al fons d’aquesta qüestió-, que en parlarà en l’edició de juny.

Nits de lluna plena i patrimoni marítim

Amb un títol tan suggeridor com “Nits de lluna plena”, el Museu Marítim de Barcelona, va iniciar dijous passat, a bord del pailebot Santa Eulàlia, una sèrie de tertúlies al voltant de les embarcacions històriques, amb l’objectiu d’intercanviar experiències i recollir diversos punts de vista sobre el món del patrimoni marítim flotant. Hi va assistir una vintena de persones procedents de diversos sectors: l’àmbit de les associacions, les embarcacions tradicionals, els museus, la marina mercant, l’administració marítima, el dret marítim i el patrimoni cultural. Jo vaig tenir l’honor i el plaer de ser-hi convidat. I dic el plaer perquè xerrar de vaixells amb una colla d’experts, tot prenent un vas de vi, a la coberta d’un veler com el Santa Eulàlia, en un vespre de primavera, és una experiència molt agradable. Vaig prendre quatre notes del que es va dir, que va ser molt, i ara un en faig cinc cèntims des del meu punt de vista.

L’Elvira Mata, directora tècnica del MMB, va començar explicant que aquestes tertúlies volen ser una continuació del debat iniciat durant la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques”, que va tenir lloc el novembre passat al Museu Marítim, però en un entorn més obert i distès. En aquest mateix blog hi trobareu un resum de les diverses ponències d’aquella jornada. El MMB va elaborar també un document amb les conclusions de la jornada, que va repartir entre els participants a la tertúlia i que podeu consultar a través d’Scribd.

Embarcacions catalogades

Però... què ha passat des de la “Jornada d’embarcacions històriques”? Elvira Mata va citar la catalogació com a “bens singulars” de dues embarcacions històriques, la Lola i la Santa Espina, que d’aquesta manera assoleixen un primer nivell de protecció dins del Patrimoni Cultural Català. I va afegir que el Museu Marítim de Barcelona serà l’entitat encarregada d’elaborar l’informe tècnic necessari perquè una embarcació pugui ser declarada bé singular o bé cultural d’interès nacional (BCIN). És bo saber què aquest informe, que és vinculant, l’emetrà una entitat implicada amb les embarcacions històriques i no un organisme aliè a tot aquest món, cosa que podria generar algun contrasentit. D’alguna manera ja passa cada vegada que el Santa Eulàlia, un vaixell declarat BCIN, vol sortir d’aigües espanyoles per anar a França, per exemple. En aquest casos cal demanar permís a Madrid, com si es tractés d’un quadre o qualsevol altra peça catalogada del patrimoni cultural cedida a un museu estranger, posem per cas. No deixa de ser un contrasentit que a un element mòbil per naturalesa com és un vaixell se li apliquin normes pensades per a elements estàtics, com pugui ser un quadre o qualsevol obra d’art exhibida en un museu. Sembla, doncs, que en aquest camp de les embarcacions històriques catalogades encara hi ha força feina a fer, si el que es vol és que sigui un patrimoni viu i actiu.

La Santa Espina, embarcació catalogada.

L’esmena, a la Conferència del Dia Europeu del Mar

Una conseqüència de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” que pot tenir força transcendència en el futur, és l’elaboració de l’esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, que s’està tramitant al Congrés dels Diputats. Els partits polítics amb representació parlamentària van presentar aquesta esmena a la Comissió de Justícia del Congrés, però no sembla pas que la llei s’aprovi durant l’actual legislatura. Mentrestant, es va engegar una campanya pro esmena que compta amb el suport d’un munt d’associacions, entitats, empreses i, fins i tot, d’uns quants ajuntaments. El Museu Marítim de Barcelona ha recollit el testimoni de l’esmena i ha engegat diverses accions en aquesta direcció. D’una banda, conjuntament amb el Museo do Mar de Galicia, s’han creat dos grups de treball per redactar un manifest en favor d’un estatut jurídic propi per a les embarcacions històriques i tradicionals, que serveixi de base per a desenvolupar el reglament pel qual s’haurien de regir aquestes embarcacions, tal com ja avançava temps enrere el blog “Espai Marina Tradicional”. Aquest manifest es farà públic en el marc de la Conferència del Dia Europeu del Mar que es celebrarà a Gijón del 18 al 21 d’aquest més. L’European Marítim Heritage participarà en aquesta conferència i els dos museus ja s’hi ha posat d’acord per a presentar el manifest, sota el paraigües de l’EMH.

Per altra banda, el MMB es va posar en contacte amb la Direcció General de la Marina Mercant per posar-la al corrent de totes aquestes accions, amb la idea de tenir-la com a aliada. I també es va aconseguir que la Direcció General de Patrimoni de la Generalitat adquirís el compromís de fer arribar el manifest a Patrimoni de Madrid.

Per a l’especialista en Dret Marítim Jaime Rodrigo, present a la tertúlia, aquestes són petites passes, però molt necessàries de cara a situar la gestió del nostre patrimoni marítim, especialment el patrimoni flotant, a nivell europeu. Cal recordar que Rodrigo va fer una de les ponències més interessants de la “Jornada tècnica sobre embarcacions històriques” del novembre passat. Fins i tot m’atreviria a dir que va ser l’espurna que va encendre la metxa de l’esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, en una acció conjunta d’àmbit estatal sense precedents.

Proposta trencadora

En Joan Santolària, de l’empresa “Tela Marinera”, que gestiona el Rafael, va fer una de les intervencions més trencadores de la reunió. Va dir que cal trobar una manera diferent de visualitzar el patrimoni marítim de com ho hem fet fins ara. I va proposar donar al patrimoni –les embarcacions, en aquest cas- un caire reivindicatiu. Segons Santolària, avançarem si posem traves i problemes a l’Administració; però si només ens veuen com uns romàntics, no avançarem. “Vull convertir-me en un problema”, va afegir. Òbviament no es tracta de bloquejar ports amb barques de vela llatina, sinó de pensar accions que tinguin més ressò social que una simple trobada.

Es va parlar d’una caravana d’embarcacions tradicionals, com la CaraMed francesa. I en Roger Marcet, director del MMB, va apuntar que potser es podria aprofitar la navegació commemorativa del vintè aniversari del programa “Thalassa”, per fer alguna acció reivindicativa. Aquesta navegació, que es fa amb el Santa Eulàlia, comença el proper 6 de juny a Portvendres i acaba el dia 20 a Sant Carles de la Ràpita, amb escales a Port de la Selva, Roses, Palamós, Arenys de Mar, Vilanova i la Geltrú, Tarragona i l’Ametlla de Mar. En cada etapa es faran diversos actes relacionats amb el mar i el patrimoni marítim, algun dels quals podria servir, efectivament, per donar a conèixer la situació del patrimoni marítim i els problemes que l’afecten. Cal pensar-ho i dedicar-hi temps i energies, uns ingredients dels quals el sector –al menys el de les embarcacions- no va gaire sobrat, malauradament.

Els vaixells històrics, presents al Dia Europeu del Mar.

La seguretat

També es va parlar de seguretat. En Miquel Borillo, promotor de la recuperació del jakt noruec Anne Dorothea, rebatejat com a Far Barcelona, va defensar la seguretat com un element vital i ineludible en les embarcacions històriques. De fet, no crec que ningú s’oposi a la seguretat; però diria que cal trobar maneres específiques d’implementar-la en aquesta mena de vaixells. I ara per ara l’Administració no és gaire sensible a la singularitat d’aquestes embarcacions. Però en Borillo va afegir que el vaixells escola han aconseguit un reconeixement especial dins del conveni SOLAS. En Vicente García-Delgado es va referir a la dificultat d’aplicar la reglamentació en matèria de seguretat a les embarcacions experimentals, com ara la rèplica d’una embarcació antiga, i va defensar que es puguin mantenir certes embarcacions tal com eren antigament i amb el mateix ús que tenien.

I també es va parlar d’altres coses que no vaig apuntar. Jo mateix em vaig referir a la negativa de l’Ajuntament de Sant Pol de Mar a treure les barques de la platja com a condició per rebre la bandera blava, de la qual en parlo en l’entrada anterior. Ho acabava de sentir per ràdio mentre anava a la reunió i em va semblar que era una bona notícia; una aposta ferma i decidida per part d’una administració local cap al patrimoni marítim. I vaig pensar que potser és un símptoma que la percepció social cap a aquest patrimoni comença a canviar. Segurament algunes d’aquestes qüestions tornaran a sortir en futures tertúlies. La següent “Nit de lluna plena” coincideix amb “Palamós, terra de mar”, els dies 28, 29 i 30 de maig. Allà hi serà el Santa Eulàlia per acollir novament els tertulians. Però aquesta vegada, a petició del Museu de la Pesca de Palamós, es parlarà de la meteorologia al mar.