La llarga vida del iot “Islander”

Avui recupero un article que vaig escriure l’any passat per a una revista anglesa i que, finalment, no es va publicar. Explica la història de l’Islander, un iot clàssic del dissenyador naval George L. Watson, i la seva restauració a Drassanes Despuig de Roses. La biografia de l’Islander –i dic biografia perquè estic convençut que els vaixells tenen vida pròpia- és sorprenent i apassionant; com també ho és la manera com en Quico i en Joel Despuig la van anar descobrint. Em sabia greu que una història tan interessant és quedés en un calaix i per això la faig pública (click here for the English version).

L'Islander el 1938 (Foto: Beken of Cowes)

L’Islander, una joia de George L. Watson, torna a brillar

El quetx Islander té 72 anys de vida i un llarg historial. Rècord de navegació en solitari al voltant del món, encara té forces per guanyar regates en el circuit de vaixells clàssics del Mediterrani. Obra de George L. Watson, un dels millors dissenyadors navals de tots els temps, l’Islander ha tornat a la drassana per recuperar l’essència del seu creador.

Quan en Quico Despuig, el mestre d’aixa que dirigeix ells treballs de restauració l’Islander a les Drassanes i Escar de Roses (Costa Brava, Espanya), va desmuntar els interiors del vaixell i va treure la pintura del casc per poder accedir a tots els racons del buc, va quedar impressionat per la qualitat de la construcció i dels materials utilitzats. Tret d’alguns medissos metàl•lics atacats per la corrosió i d’alguns punts de podridura a la roda i a diverses quadernes, l’Islander es conservava com el dia que el van avarar, fa 72 anys. Els principals problemes que l’afecten són conseqüència d’intervencions fetes amb poc criteri, sense tenir en compte les característiques i la identitat del vaixell. L’arboradura, per exemple, estava deformada a causa d’una eixàrcia que no treballava correctament i originava alguns problemes de maniobra. I a la coberta de teca massissa, malmesa per haver estat polida en excés, hi havia instal•lades diverses peces metàl•liques que no s’ajustaven a l’estètica del vaixell. Però en Quico Despuig, format com a mestre d’aixa a Anglaterra, sabia perfectament la mena de vaixell que tenia entre mans: una obra d’art creada per George L. Watson, un dels dissenyadors més destacats de la història del yachting. I era conscient que qualsevol intervenció que es fes a l’Islander havia de partir dels plànols originals, perquè allà hi trobaria les solucions a tots els dubtes que plantegés la restauració. Joel Despuig, el fill d’en Quico, es va posar en contacte amb l’empresa G.L. Watson and Co. de Liverpool i li van donar bones notícies: conservaven diversos plànols del vaixell i molta documentació. Pare i fill van agafar el primer avió cap a la ciutat anglesa, a la recerca dels plànols originals de l’Islander; a la recerca de l’esperit amb què va ser creat.

Els plànols del vaixell publicats al Yachtman's Annual.

L’any 1873 George Lennox Watson va muntar el primer estudi de disseny de iots del món. Era un dissenyador amb molt de talent i un apassionat de les tecnologies d’avantguarda que aplicava en els seus velers de competició, com la construcció amb fusta sobre una estructura d’acer, que va representar una gran novetat a l’època. Watson va aconseguir el reconeixement internacional amb els seus challengers per a la Copa Amèrica: Thistle, Valkyrie II, Valkyrie III i Shamrock II, que són alguns dels seus dissenys més avantguardistes. Però la seva obra mestra i la més coneguda és el llegendari Britannia, construït per encàrrec del rei Eduard VIIè d’Anglaterra i considerat el veler més perfecte de la història, si és que això es pot mesurar. George L. Watson forma part de la generació de creadors de iots i vaixells de regates de la gran època daurada del yachting, a cavall entre els segles XIX i XX, juntament amb altres genis de l’arquitectura naval com el nord-americà Nathanael Herreshoff i el també escocès William Fife. Watson va morir el 1904, però la seva empresa, G.L. Watson and Co., va continuar el seu llegat i va dissenyar algunes de les últimes embarcacions a vapor per a la reialesa europea. Avui dia l’empresa pertany al Dr. William Collier, historiador del món del yachting, que va aconseguir preservar els valuosos fons documentals de Watson i evitar que poguessin sortir del país.

Retrat de George L.Watson i maqueta de l'Islander 

a la seu de l'empresa. (Foto: Drassanes Despuig)

Sota el retrat de George L. Watson que presideix la sala i envoltats d’una col•lecció d’objectes del dissenyador, dos empleats de G.L. Watson, amb guants de cotó blancs, van desplegar amb molta cura els plànols originals de l’Islander davant la mirada encuriosida d’en Quico Despuig i del seu fill. Molts es guardaven cargolats en capses de cartró tal com s’havien deixat feia una pila d’anys. En total se’n conserven una cinquantena, que s’han hagut de sotmetre a uns tractaments especials per poder manipular-los sense que es facin malbé i fer-ne còpies. Sobre aquells papers enfosquits pel pas dels anys apareixien línies de formes, plànols vèlics i un munt de detalls constructius imprescindibles per saber com era l’Islander quan el van construir. S’ha dit que els criteris de Watson com a dissenyador eren més matemàtics que artístics, i que la bellesa dels seus iots provenia de la puresa de les formes i del disseny de l’eixàrcia, pensats per a obtenir la màxima eficàcia. Tot això es posava de manifest en els dibuixos escampats sobre la taula i en els models de vaixells exposats en aquella habitació de G.L. Watson, que encara conservava l’esperit de l’home que la va fundar a l’edat de 22 anys, contribuint a consolidar la llarga tradició anglesa en la construcció de iots de regates.

Conjunt de plànols originals i llibre d'especifícacions tècniques

de l'Islander. (Fotos: Drassenes Despuig)

L’Islander és hereu d’aquesta tradició. És el disseny Nº 570 de G.L. Watson and Co., però va ser la proposta Nº 44 de la carrera del seu creador. Les propostes eren esborranys de disseny que moltes vegades no es duien a terme; mentre que el disseny ja es feia per encàrrec d’un client concret que comprava els plànols. El número d’esborrany i de disseny no coincideix perquè sovint s’utilitzaven propostes anteriors com a base per a nous dissenys. Sabem que hi ha un altre vaixell fet a partir del mateix disseny navegant pel món, el quetx de 55’ Venture, avarat el 1924 per J. Samuel White a Cowes.

L’Islander es va construir a les famoses drassanes A.M. Dickie and Sons de Tarbet, Escòcia, per encàrrec d’Archibald J. Barr, de Kilmacolm, Inverclyde, prop de Glasgow, i de professió navilier, segons consta en el certificat de defunció de la seva esposa. La construcció va començar el maig de 1936 i el vaixell va ser lliurat al seu propietari l’abril de 1937. Segons el full d’especificacions original, el cruising auxiliari ketch yacht Nº 570 té les dimensions aproximades següents: eslora total, 56’6”; eslora entre perpendiculars, 49’0”; eslora de flotació, 41’0”; màniga, 12’9”; i puntal des de coberta fins a l’extrem inferior de la quilla a la meitat del vaixell, 8’9”. El full d’especificacions indica també que l’Islander es va construir under Lloyd’s Special Survey. Pel que fa als materials, està fet amb teca de Birmània, assecada a l’aire lliure durant vuit anys. Les quadernes són de roure, amb una llum de 18 centímetres entre una i l’altra, a tot el llarg de l’eslora; i estan reforçades amb medissos de ferro. El folre és de llates de teca de 4 metres de llarg i un gruix de 45 mm. La coberta també està feta amb taulons de teca de 45 mm de gruix, collats directament sobre els baus amb visos de bronze. La qualitat dels materials i els gruixos utilitzats fan de l’Islander un vaixell extremadament resistent, capaç d’aguantar les condicions de navegació més adverses.

Detalls del buc de l'Islander que posen de manifest la seva gran rebustesa.

Investigant la història de l’Islander, en Joel Despuig va recórrer als arxius de la Lloyd’s, on hi va trobar la relació de tots els armadors que ha tingut el vaixell. Segons consta en els registres d’aquesta entitat, Archibald J. Barr, el primer armador, va tenir l’Islander poc temps: de 1937 a 1939 i després, de 1950 a 1964. Entremig va ser propietat de Sir Knowles Edge, un industrial del nord-est d’Anglaterra. L’any 1954, Barr el va vendre a Ronald Strauss, un financer de la City que estiuejava a Cornualla i tenia el vaixell a Southhampton.

El 1964 el va comprar Tom Blackwell, un home de mar de veritat, ex capità de la marina anglesa i hereu de la dinastia Crosse & Blackwell, la famosa empresa escocesa de salses fundada el 1706. De caràcter solitari i esquerp, el capità Blackwell era un home de pocs amics, que mai no parlava del seu passat ni de la seva família, i que tenia el costum de no convidar ningú a bord. Amb Tom Blackwell al timó, l’Islander va conèixer els seus millors dies de glòria, aconseguint el rècord de circumnavegacions en solitari. Blackwell navegava tot sol al voltant del món i, cada tres anys, tornava a Humble per reparar, pintar i preparar el vaixell per a la propera travessia. D’aquesta manera, entre 1968 i 1971, va donar dues vegades la volta al món en solitari, però no va poder acabar la tercera. Blackwell va atracar al port de Durban, Sud-àfrica, queixant-se de dolors d’estómac molt forts. El diagnòstic va ser contundent: un càncer i una setmana de vida si no s’operava immediatament. El navegant es va estar unes quantes setmanes al Point Yacht Club de Durban buscant un comprador pel vaixell. Finalment, gràcies a l’ajuda d’un patró local, va aconseguir vendre’l per 30.000 dòlars. La venda es va negociar a la mateixa coberta i diuen que, quan el vell i esquerp capità va desembarcar per última vegada del seu estimat Islander i es dirigia a terra remant amb el seu bot, no va ser capaç de mirar enrere. Amb els diners de la venda, Blackwell va pagar la seva operació quirúrgica, en va donar una part a obres de caritat i una altra al PYC, en agraïment per les atencions rebudes dels seus membres.

En Quico Despuig treballant en la reparació del veler. (Foto: Drassanes Despuig)

Seguint l’estela del vaixell, Joel Despuig es va posar en contacte amb el club sud-africà. Richard Cox, el manager de l’entitat, li va confirmar que el club va utilitzar el llegat de Blackwell per finançar la remodelació del restaurant, que avui porta el nom de The Islander Room. Presidint la sala hi ha la botavara original de l’Islander, cedida pel nou armador, amb una placa que ho explica. Cox va enviar a Joel Despuig el text d’aquesta placa: "Botavara de l’Islander. Botavara de major de fusta d’avet douglas del quetx Islander, restaurada i donada al PYC per Henry Hiddes i Peter Southam, el 1984. Longitud, 6.7 metres; diàmetre, 150 mil•límetres; i pes, 103 quilos”. I també el text d’una altra placa que hi ha a l’entrada del restaurant, en record del seu benefactor: “A la memòria del navegant Tom Blackwell, patró del quetx Islander, que va acabar el viatge de la seva vida a Durban el 10 de març de 1980 durant la seva tercera volta al món en solitari”.

El nou armador de l’Islander, l’advocat de Durban John P. Mathews, va reclutar una tripulació per portar el vaixell fins a Nova Anglaterra (EEUU), on se li farien obres importants de modernització. Però a les Illes Canàries, els tripulants van tenir problemes amb Mathews que no els volia pagar els honoraris acordats. Al cap de dos mesos d’espera i de promeses incomplertes, el patró i els mariners van ser despatxats i un nou equip procedent d’Anglaterra es va fer càrrec del vaixell. La nova tripulació va portar l’Islander fins a Barcelona, per fer-li les feines previstes, però l’armador se’n va desentendre completament. L’any 1981, Luis Garí el va trobar ple de pols i mig abandonat als Astilleros Carabela de Barcelona i el va comprar. El 1989 el va vendre a Ricardo Albiñana, l’armador actual, i des de llavors té el port base al RCN Barcelona. En els últims anys ha participat en diverses proves del calendari de regates de vaixells d’època i clàssics que es fan al Mediterrani. Entre el seu palmarès hi ha el primer i tercer lloc aconseguits en el Trofeo Conde de Godó de 2008 i 2007, respectivament, i un segon en la Regata Fòrum de 2007. Malgrat els seus 72 anys de vida, l’Islander continua sent un pura sang molt competitiu.

L'Islander torna a l'aigua a punt per començar una nova etapa

de la seva llarga vida. (Fotos: Drassanes Despuig)

Ricardo Albiñana, l’armador actual de l’Islander, coneix el pedigree del seu vaixell i sap que és propietari d’una peça única i irrepetible del patrimoni marítim europeu. Per això va contractar els serveis de Drassanes Despuig i Drassanes i Escar de Roses i els hi va encarregar la delicada missió de recuperar l’aspecte original del seu veler. Des del primer moment, Quico Despuig, el mestre d’aixa de Cadaqués (Costa Brava), especialitzat en la restauració i reparació de vaixells clàssics i tradicionals, va tenir clar que l’única manera d’assolir l’objectiu encomanat era anant a les fons originals. I ara, amb els plànols originals i el llibre d’especificacions tècniques a les mans, pot corregir els errors d’antigues intervencions i restituir totes les peces i els elements constructius que van ser pensats i dissenyats específicament per George L. Watson i el seu equip per al vaixell.

Des de finals de gener i fins a l’abril d’aquest any (2009), l’Islander és a les instal•lacions de Drassanes i Escar de Roses (*) on se li fa la primera fase de les obres de remodelació. El motiu de fer-les per fases és permetre que l’armador pugui gaudir el màxim possible del vaixell durant els mesos de bon temps, des de la primavera a la tardor. De moment s’han reparat diversos elements estructurals, com la roda i algunes quadernes i medissos. Està previst substituir una secció del pal major amb fusta de sica spruce; reparar els danys causats a  la zona de proa per una excessiva tensió dels estays, recuperar l’eixàrcia original, suprimir alguns dels gigres, que penalitzen en regata, i substituir els altres per uns de bronze, muntar tota la bosselleria de fusta i pintar el casc. En fases posteriors es farà un pal major nou, es canviarà completament la coberta i es renovaran els interiors. Tot es farà de manera que aquest estiu l’Islander pugui participar en les regates de clàssics que es faran en agües de Catalunya i de les Illes Balears, lluint com una joia amb tot el seu esplendor.

(*) Actualment Drassanes Despuig és l'única empresa concessionària de l'escar del port de Roses.

 

XXIII Trobada de Vela Llatina de Cadaqués

Navegar i fer fotos és complicat. Si estàs per la maniobra, no trobes el moment de treure la càmera. I si et concentres en les fotos, arribes tard a les maniobres. Total, que no fas bé ni una cosa ni l’altra, ni fas bones fotos ni gaudeixes de la navegació. I quan l’embarcació és una dorna gallega i l’escenari és la badia de Cadaqués, val la pena estar per la feina. Sortosament, a l’última trobada de Cadaqués va fer molt poc vent i es va poder fer tot: gaudir d’una tarda de navegació deliciosa i fer unes quantes fotos que estan penjades més avall.

Per segon any consecutiu, en Suso Cadaveira va participar en la trobada de Cadaqués amb la seva dorna Tamariua, que té al Port de la Selva, i em va convidar a anar-hi de tripulant. La dorna és una embarcació tradicional extraordinària i ja en vaig lloar les excel•lències quan la vaig provar per primera vegada a l’Encontro de Muros, l’estiu passat. El bateig va ser, precisament, a bord de l’altra dorna d’en Suso, la Moura, i de la Meca, l’embarcació de l’associació Amigos da dorna Meca.

La trobada de Cadaqués no és ben bé una regata, però sempre hi ha un trofeu bonic per la primera embarcació que arriba a la Platja Gran després de fer un recorregut marcat per la badia. Això fa que les barques més competitives, tot i anar de passeig, intentin fer-ho bé i arribar les primeres. Nosaltres vam fer una match race particular amb el Sarch, un magnífic bot menorquí del mestre Miquel Huguet, que de seguida es va posar al capdavant de la flota. Però la dorna és una embarcació molt lleugera i cenyidora; i portada amb habilitat per un patró experimentat con en Suso, la Tamariua va aprofitar fins l’últim alè de vent per fugir dels seus perseguidors i arribar primera a la platja. Com va dir algú, vam ser els primers de la classe vela al terç -i els únics, és clar!-, cosa que no té gens de mèrit, perquè clarament sortíem amb avantatge. En qualsevol cas, el trofeu –un exemplar de l’esplèndid llibre d’en Joan Vehí sobre Cadaqués- va ser per la Tamariua i el seu patró. I jo espero tornar a navegar en dorna l’estiu que ve, però no a Cadaqués, sinó a l’Encontro de Carril.

Des l’organització, la Marta també en va fer i me n’ha passat unes quantes.

(Deu últimes fotos: Marta Salomó)

La vela llatina i les regates a Itàlia

El debat sobre el futur de la vela llatina i el paper de les regates en la consolidació d’aquest futur, del qual n’hem parlat en entrades anteriors, no es dóna només a Catalunya i les Balears. A Itàlia, país on la vela llatina està força arrelada, també se’n parla. I una veu autoritzada en aquest debat és la de Giovanni Panella, especialista en patrimoni marítim i embarcacions tradicionals, autor de diversos llibres i un munt d’articles sobre la matèria, i persona molt vinculada al moviment associatiu del seu país i al món de la vela llatina italiana. Panella va llegir en aquest blog que les regates de vela llatina a Catalunya estan en hores baixes i em va enviar un article seu que tracta dels problemes de la vela llatina a Itàlia. L’article, presentat durant les jornades Les Rencontres du Chasse-Marée, organitzades per aquesta publicació amb motiu del festival marítim “Brest 2008”, em sembla molt interessant, no només per l’anàlisi que fa de la situació sinó, sobretot, per les propostes de futur que planteja i que penso que són aplicables a la nostra realitat.

Li vaig demanar a Giovanni Panella si me’l deixava publicar traduït al català i molt amablement em va dir que sí, cosa que li agraeixo públicament. Doncs, aquí el teniu:

Les Rencontres du Chasse-Marée

La competició com a suport a la transmissió dels coneixements i de la cultura marítima: l’experiència de la vela llatina italiana

Giovanni Panella

Prefaci

La reactivació de la vela llatina en els darrers anys representa un èxit de la salvaguarda i de la posada en valor del patrimoni marítim del Mediterrani. Voldria, però, posar l'accent en què aquest patrimoni, avui dia, és molt limitat. Es tracta d'un aclariment necessari, perquè estem a Brest i un esdeveniment com "Brest 2008" és una ocasió privilegiada per parlar del patrimoni marítim d'Europa. Pot ser, però, que Brest no ofereixi la millor perspectiva per entendre els problemes que afecten el patrimoni marítim del Mediterrani. No tant pel fet de trobar-nos a l'Atlàntic, com pel fet de participar en l'esdeveniment que reflecteix la vitalitat i la riquesa de la tradició marítima del nord d'Europa: n’és l'aparador.

Tots sabem que, des del punt de vista geogràfic, Europa pot ser definida una península: la península europea. En línies generals es pot dir que aquesta té una costa sud, el Mediterrani i el Mar Negre, i una costa nord, l’Atlàntic, el Mar del Nord i el Bàltic. Des del punt de vista del patrimoni marítim, aquestes dues extensions costeres presenten unes diferències remarcables, perquè la costa sud és molt més pobra: té menys museus marítims, menys festes marineres, menys unitats tradicionals en servei i no té cap gran projecte de reconstrucció de vaixells històrics. Aquí la mateixa imatge del patrimoni marítim és molt feble i, en conseqüència, els poders públics estan poc disposats a ajudar les iniciatives de posada en valor i de recuperació, que recauen completament sobre els particulars. L’únic punt fort del Mediterrani el constitueixen les trobades i regates de iots d’època. No obstant això, els “vaixells de somni” viuen una realitat diferent en relació a la de tots nosaltres: sovint tenen propietaris milionaris i poc contacte amb la tradició local.

En conclusió es pot afirmar que si volguéssim establir una relació numèrica entre el pes del patrimoni marítim de les dues costes d’Europa, hauríem de considerar, potser, un valor aproximat d’un a deu. Per descomptat, ja sé que ni la cultura ni la cultura marítima poden ser mesurades, però he volgut anticipar aquesta reflexió perquè el coneixement d’aquesta diferència ens ajuda a entendre la gran importància relativa que han tingut les regates de vela llatina al Mediterrani .

La vela llatina: la renovació

M'agradaria començar amb l'exclamació d'un dels participants en un debat de fa alguns anys, amb motiu de les "Veles Llatines de Saint-Tropez”. Un especialista en història de la Mediterrània va prendre la paraula dient: "les regates de vela llatina, quin horror!" L’afirmació era una mica forta però també estava justificada, perquè les embarcacions de treball no han tingut mai una tradició de regates a vela. Però el fet és que a Itàlia, a començament dels anys 80, la vela llatina estava pràcticament extingida, i gairebé la totalitat dels vaixells tradicionals que en portaven. Entre els 60 i 70 la majoria d'aquestes embarcacions va ser destruïda i substituïda per vaixells motoritzats de plàstic. A les platges de la Liguria, la Toscana i el golf de Nàpols, sobrevivien alguns gozzi de fusta, que mantenien l'arbre i l'antena, però més aviat com un valor decoratiu, mentre que el coneixement de la vela llatina semblava haver desaparegut per complet. Algunes unitats més grans havien sobreviscut, com els leudi de Liguria i els battelli de Carloforte, però que anaven només a motor.

Cal recordar que la maniobra de la vela llatina no és una tècnica simple. Una antiga dita provençal deia així: “Si no em coneixes, no em toquis”. Aquesta tècnica havia sobreviscut només en una regió que sempre ha estat perifèrica en relació a la nostra tradició marítima: Sardenya. El motiu va lligat a raons de prestigi social: mentre que a tot arreu la vela llatina es considerava la vela dels pescadors i, per tant, la vela dels pobres, a l’estiu les famílies burgeses de la vila de Sassari sempre havien utilitzat les embarcacions de vela llatina per anar a banyar-se a les aigües del poble de Stintino. És precisament aquí on, durant els anys 80, es van organitzar les primeres regates, que cada any han tingut un èxit creixent. Des d’aleshores molts armadors han restaurat les seves embarcacions i les han aparellat amb l’arbre i l’antena. A les primeres competicions de vela llatina en van seguir d’altres a diverses localitats de Sardenya, com l’Alguer, Porto Torres, Carloforte, a les quals hi van assistir visitants d’altres regions d’Itàlia, que van aprendre la tècnica i la van fer reviure a la Liguria, la Toscana i la Campania.

En termes de participació, el màxim es va assolir al voltant de l’any 2000 a la regata de Stintino, en què s’hi van inscriure 100 vaixells. Un fet encara més important va ser el naixement d’algunes drassanes que van començar a construir vaixells de fusta i a restaurar aquells que estaven en mal estat. També un cert nombre de leudi i d’altres unitats importants es van aparellar amb vela llatina, i aquestes grans veles triangulars van fer encara més atractiu l’aspecte visual de les regates. En conclusió, podem dir que per a la costa oest d'Itàlia, les regates de vela llatina, a banda d'alguns aspectes qüestionables, van representar un triomf en la revitalització de la cultura marítima.

Els problemes: els armadors i el programa d’utilització

Quan s’utilitzen les embarcacions de treball per a una activitat agonística, és natural que sorgeixin problemes, perquè es fan servir d’una manera diferent d’aquella per a la qual van néixer. A més, alguns armadors estan més interessants en els aspectes culturals, mentre que molts d’ells se senten atrets exclusivament pels aspectes agonístics, perquè han crescut en un món que ofereix molt d’espai a l’esport i no considera important la cultura marítima. Aquest punt el va sintetitzar Mario Marzari (*), que deia: “En les regates de vela llatina coexisteixen dues ànimes: una fa més èmfasi en els aspectes esportius; l’altra ressalta els aspectes culturals que estan lligats a la conservació de la tradició marítima. L’equilibri entre les dues posicions és sempre inestable”. D'altra banda, molts vaixells de vela llatina no tenen quilla i, per tant, tenen grans dificultats per navegar de cenyida. S’ha intentat resoldre el problema augmentant la profunditat de la quilla (que originalment era baixa perquè s’havien de treure a la platja cada vespre) i instal•lant timons més profunds. També la instal•lació d’antenes cada vegada més grans i de flocs, una vela que no ha existit mai en la majoria de gozzi, forma part de les transformacions sofertes per adaptar-se a la necessitat d'una virada ràpida, per fer el pas de boia. La mateixa organització de les regates presenta problemes, ja sigui pel vent, ja sigui per la seguretat: com que els gozzi no tenen coberta, les competicions se suspenen quan el vent és superior als 18-20 nusos. Per als responsables de seguretat, la possibilitat d'haver de rescatar les tripulacions de diversos gozzi plens d'aigua representa un veritable malson.

A Sardenya fa deu anys, per resoldre de manera radical els problemes de les embarcacions de treball utilitzades en regates, van dissenyar un monotip pensat per a la vela llatina: la guzzeta. Es tracta d’un vaixell de 6,60 metres d’eslora, que porta 34 metres quadrats de vela i pesa 600 quilos. Tot i que la guzzeta tingui bones característiques veleres i que es pugui transportar fàcilment amb un remolc, només se n’han construït tres unitats.

La contradicció entre tradició i esperit competitiu va portar finalment a la creació de dues associacions oposades, que de vegades es van desafiar en el terreny més delicat: el calendari de regates. La més atenta a la tradició, és a dir l'UNIVET (Unione Italiana Vela Tradizionale) també ha organitzat un “Circuit de la Vela Llatina”, que preveu dues regates a la Liguria, una a Sant-Tropez, una a Sorrento i una regata final a Stintino. Aquest circuit ha tingut força èxit, però obliga als armadors a fer llargs desplaçaments per autopista amb el vaixell a remolc, fet que no ajuda a la difusió.

Algunes propostes per al futur

Des de fa alguns anys és difícil organitzar regates amb més de 20 o 30 vaixells, i costa convèncer nous armadors que aparellin la seva embarcació amb vela llatina. Així doncs, s’ha començat a parlar de possibles propostes de cara al futur. Per part meva, crec que la vela llatina és un fenomen que encara té unes considerables possibilitats de creixement, però només si s’actua en tres nivells diferents: és a dir, reduir els aspectes competitius de les regates, donar un valor a les embarcacions més autèntiques i introduir altres proves de marineria.

1.- Primerament, cal repensar les regates considerant que el seu valor principal és servir de catalitzadors d’iniciatives i d’esdeveniments que afecten a la cultura marítima mediterrània en el seu conjunt. Això és factible perquè la vela llatina manté un fort poder evocador, que està vinculat a la mateixa identitat de la Mediterrània: durant mil anys ha estat la vela de la pesca i del cabotatge, però també la de les galeres, la màxima expressió del poder naval.

A més, a les regates cal animar a la participació del major nombre d’embarcacions tradicionals, incloses les aparellades amb veles al terç i amb vela tarquina, i també els vaixells menys competitius, per als quals cal organitzar proves tipus vire-vire (**). En resum, hem d’entendre que allò que té més valor en relació a la regata en si mateixa és el que l’envolta: per exemple una “festa de la marineria”. També perquè qui es vulgui aventurar realment en l’esport de la vela, avui dia té a la seva disposició moltes classes modernes que ofereixen unes prestacions molt superiors.

Tot això no és nou, perquè a Itàlia ja hi ha hagut dues experiències que reprenen aquesta idea. La primera és el "Trofeu Eduardo de Martino” de Sorrento, que té una història de més de vuitanta anys i en què hi participen, totes juntes, llatines, iots i embarcacions de vela lleugera d’època. Després hi ha l'AIDE (Associazione Italiana Derive d’Epoca), que en els darrers anys ha organitzat esdeveniments similars.

2.- L’autenticitat. També cal revisar els reglaments de regata per atorgar un premi específic a les unitats més fidels a les formes originals: les que fan servir veles de cotó, no han afegit uns quants centímetres de més a la quilla, tenen una superfície vèlica moderada i han estat correctament restaurades. S'ha de transmetre la idea que l'autenticitat és un valor i un valor que ha de ser defensat. Als que argumenten que d'aquesta manera no es poden fer regates cal recordar-los que en alguns països mediterranis com a les illes Kerkennah de Tunísia, la vela llatina es continua utilitzant cada dia per centenars de pescadors, per la seva eficàcia. Si es destaca l'autenticitat com un valor, també és més fàcil comunicar al públic les característiques d’ús de cada tipus d'embarcació, un aspecte que sovint es passa per alt: per exemple, l'ús dels leudi de Liguria en la navegació de cabotatge i dels vaixells de Carloforte com embarcacions al servei de les mines, etc. D'aquesta manera el públic pot entendre que, a diferència dels vaixells d'esbarjo, les embarcacions de treball tenen sempre una relació molt forta amb un territori, una economia i un teixit social.

3.- L'últim punt es refereix a l'elecció de les proves de les regates. Aquí cal fer una petita revolució cultural per superar les barreres que separen les diverses disciplines esportives, incorporant altres proves a les regates de vela. Des d'aquest punt de vista, l’experiència prou coneguda de l’Atlantic Challenge, en què hi pren part la iola italiana Creuza de Mä, ha estat força enriquidora, perquè les deu proves de l’Atlantic Challenge despleguen un programa complet i coherent d’art mariner que es pot considerar exemplar. L'objectiu de superar les barreres entre les diferents formes de propulsió es veu afavorit pel fet que, per a molts vaixells de vela llatina, els rems van ser la propulsió principal, mentre que la vela era secundària. Avui dia, des del moment que aquestes embarcacions només fan regates de vela, s’arrisquen a desnaturalitzar el seu disseny original, però sobretot a perpetuar la divisió que separa els esports marítims: els membres dels “Club de Iots” no en volen saber res del rem; i els del “Club de Rem” ignoren completament la vela. No cal recordar que hi va haver un temps que els mariners de veritat feien servir la vela i el rem segons les necessitats, sense que això representés cap problema.

Notes (són meves):

(*) Mario Marzari.- (Trieste, 1947-2000) Periodista, fotògraf i expert en embarcacions tradicionals, vaixells d’època, tecnologia de la fusta i metodologia constructiva. Autor de nombrosos llibres sobre història, arqueologia i etnografia naval; entre ells, “La Regata della Vela Latina” (Carlo Delfino editore, 2000), llibre imprescindible i absolutament recomanable per tenir una visió de conjunt de la vela llatina a Itàlia.

(**) Vire-vire.- Regata popular en què hi participen embarcacions de tota mena, com la tradicional Vire-Vire de Marsella, que consisteix en un recorregut per les illes Frioul. La sortida es fa esglaonada en funció de les característiques dels vaixells, amb una única arribada en temps real. Des de l’edició del 2008 hi ha una classe de barquetes amb una sortida específica. A l’edició d’aquest any, que es farà el proper 3 d’octubre, s’hi esperen 200 embarcacions.

----------------------

(Fotos: "Vele Latine")

Giovanni Panella explica també en el seu mail que a Itàlia es parla de la importància del context en el qual s’insereixen les embarcacions tradicionals. “És un debat –diu- que fa referència als heritage harbours, és a dir als ports històrics que reserven un espai a les embarcacions tradicionals. No conec la situació a Espanya però crec que fins ara al Mediterrani l’únic exemple d’aquest tipus seria el port de Sanary, al costat de Toulon (França). Últimament, al mes de juny es va inaugurar el port de Cesenatico (al mar Adriàtic) on, prop de les embarcacions del Museo della Marineria, s’ha reservat un tram de moll de cent metres per a les embarcacions tradicionals”.

També diu que, amb els amics de la seva regió, la Liguria –ell viu a Gènova-, preparen el calendari de les festes marítimes de 2011 –entre elles, una gran festa a la Spezia el primer de juny-, i que ens el faran arribar perquè les associacions catalanes n’estiguin informades. I de la mateixa manera, també li agradaria saber quines són les festes marítimes més importants de Catalunya.

Com veieu, tant la reserva d’un espai destacat en els ports per a les embarcacions tradicionals com la confecció i difusió del calendari d’activitats, són qüestions que aquí també ens ocupen i ens preocupen. Per tant, crec que valdria molt la pena establir relacions de coneixement mutu i d’intercanvi d’experiències amb els companys italians i d’altres ribes mediterrànies; relacions que, a més de ser molt enriquidores per a tothom, poden contribuir a reforçar el pes de la cultura i del patrimoni marítim del sud del Mediterrani en relació als veïns del nord.

La trobada que em va canviar la vida

S’han acabat les vacances! Com sempre, s’han fet curtes; però han estat ben aprofitades des del punt de vista marítim, com ja us explicaré en properes entrades. Només un petit avanç: visita al Mystic Seaport. The Museum of America and the Sea. Wow! Encara em tremolen les cames de l’emoció!

Programa amb una esplèndida foto de Joan Vehí.

Bé, i per reprendre l’activitat bloguera em ve de gust parlar de la XXIII Trobada de barques de vela llatina de Cadaqués, que es fa aquest dissabte. La trobada de Cadaqués és molt especial per mi, perquè va ser la meva porta d’entrada a tot aquest món de les embarcacions tradicionals i cada any l’espero amb molta il•lusió. I aquest any encara més, sobretot després que els Amics de la Vela Llatina de Cadaqués em fessin l’honor de demanar-me un escrit per al programa, detall que els agraeixo de tot cor. En aquest text, que reprodueixo a continuació, intento explicar què representa per mi la trobada de Cadaqués.

La trobada que em va canviar la vida

La Trobada de Vela Llatina de Cadaqués va ser la primera trobada que vaig veure. No en recordo l’any ni l’edició, però deuria ser a mitjan anys noranta. En aquella època no tenia cap vinculació amb el món de les embarcacions tradicionals; de fet, ni sabia que existís a casa nostra. Tot i que vaig començar a navegar des de petit en una escola de marineria a l’antiga, m’havia distanciat del món de la nàutica, majoritàriament esportiva, perquè no hi acabava de trobar el meu lloc. Fins que un dissabte de setembre –llavors la trobada coincidia amb la festa major- vaig pujar a Cadaqués i la meva vida com a navegant va canviar.

Trobada de Cadaqués 2009.

L’espectacle de la badia de Cadaqués plena de veles llatines em va deixar completament enlluernat. Però, per damunt de tot, aquella trobada em va connectar amb els meus orígens com a navegant: els vaixells de fusta, la navegació tradicional, la vela antiga, les tradicions marineres... I em va obrir les portes a la cultura marítima catalana i mediterrània –que llavors coneixia molt per sobre-, omplint de contingut i de sentit una vivència de la mar que, en el meu cas, va molt més enllà d’una simple afició. A partir d’aquella trobada vaig descobrir el camí que em permetria tornar al mar i relacionar-m’hi de la manera que sempre m’havia agradat. Vaig començar a navegar en vela llatina –el “Sant Isidre” va ser el meu vaixell escola-, a anar a les trobades i a amarar-me dels coneixements i l’experiència de tots aquells que fa molts anys que s’hi dediquen i de qui en pogués aprendre alguna cosa. I em vaig fixar l’objectiu d’arribar a tenir, algun dia, la meva pròpia embarcació de vela llatina.

Des d’aquella primera trobada de Cadaqués a la qual hi vaig assistir com un espectador més, me n’he perdut molt poques. De seguida hi vaig poder prendre part a bord d’alguna embarcació i viure la trobada des de fins. Fins i tot, en les edicions de 2006 i 2009, hi vaig participar amb el meu bot, el “Corb Marí”. Ha estat un camí ple d’emocions i de satisfaccions, que m’ha permès estrènyer els lligams amb aquest poble que estimo i redefinir la meva relació amb el mar, que és un dels puntals de la meva vida. És per tot plegat que, a la Trobada de Vela Llatina de Cadaqués, li tinc un afecte molt especial.

Enguany celebrem l’edició vint-i-tres d’aquesta trobada, la més antiga de Catalunya amb continuïtat; un fet que, per si sol, ja honora els Amics de la Vela Llatina de Cadaqués, que és l’associació que l’organitza. Vint-i-tres anys fent divulgació del nostre patrimoni marítim flotant; un patrimoni que es vol mostrar viu i actiu, però que encara està molt lluny de tenir la presència i la consideració social que té en altres països. En aquest sentit, la trobada de Cadaqués constitueix un dels millors aparadors d’aquest patrimoni, i els seus organitzadors treballen any rere any per a què ho sigui. Aquesta és una tasca que mereix tot el suport, tant de la gent que estem ficats en aquest moviment, com de les institucions locals i de l’Administració, que sovint no són tot el sensibles que haurien de ser. Vint-i-tres anys són molts anys; però, encara que no ho sembli, el camí és llarg i queda molta feina per fer.

Bona trobada a tothom!

La dorna Tamariua a la badia de Cadaqués.

No sé quantes barques hi participaran aquest any, perquè això no sé sap fins l’últim moment, depenent del temps que faci. En principi hi haurà una dorna gallega, la Tamariua, d’en Suso Cadaveira, el company bloguer de Lajareu por Barlovento, que estiueja a Port de la Selva, i que ja va participar l’any passat. I segur que en algun moment de la trobada recordarem el nostre amic Ben Crawshaw, autor del blog The Invisible Workshop, que l’any passat hi va prendre part com a tripulant del Corb Marí. En aquests moments en Ben s’enfronta a un "pop gegant" –com li diu ell-, que el té lligat a un llit d’hospital. Però, com ens explicava dies enrere des del seu blog, en Ben va tornar al mar, va sortir a remar amb el seu estimat Onawind Blue, i va tornar a terra ple d’energia per continuar lluitant. 

Un servidor amb en Ben i en Suso, el millor record de la trobada de l'any passat. 

(Foto: Vicente Garcia-Delgado)

Després de la navegada de Cadaqués de l’any passat, ens van fer aquesta foto a tots tres, a bord del Sant Isidre, i vam sortir a fer un tomb amb la dorna i a gaudir d’una deliciosa tarda al mar. Esperem que ben aviat ens puguem fer una foto semblant en alguna de les moltes trobades que encara hem de compartir.

Compartint idees i solucions

Seguint el fil d’una entrada anterior, en què parlo de la necessitat d’establir una comunicació més transversal i directa entre totes les persones vinculades d’una manera o altra amb les embarcacions tradicionals, reprodueixo una conversa mantinguda fa unes quantes setmanes amb en Xavier Corredor, armador i patró del bot Capitán Valdés, amb el seu permís, naturalment. En Xavier em va fer una consulta tècnica per mail, i això va donar peu a la sèrie de missatges que reprodueixo a continuació:

Hola, Joan.

Estic a punt d'acabar el manteniment anual del "Capitán Valdés", a veure si el puc tenir a punt per la trobada de Palamós a finals de maig.

Una de les coses que em queden per solucionar és evitar l'entrada d'aigua per la fogonadura (no sé si es diu així en català). No sé com es sella aquesta junta en un bot "de veritat" (de fusta!). Podries fer-me una petita explicació de com ho tens tu al "Corb Marí"?

El Capitán Valdés a la trobada de Calella

----------

Hola, Xavier!

Jo, ara mateix, no ho tinc de cap manera. Vull dir que quan plou, l'aigua que regalima pel pal m'entra dins del bot. Bé, ara hi tinc una funda que el tapa completament i evita que hi entri molta aigua.

Abans hi posava una peça de goma que es fa servir en hípica per a protegir els cascos dels cavalls, com pots veure a la foto que t'adjunto del "Corb Marí". La mida més gran d'aquestes peces fa just el diàmetre del meu pal. És a dir que hi va perfecte. Aquestes peces, que en diuen "campanes", les comprava al Decathlon, però ja no en trobo (ni al de Badalona, ni al de Mataró). Aquí tens una foto d'una d'aquestes campanes. Jo les comprava de color blanc i, a l'hora de muntar-les, les girava perquè les estries quedessin per dins i la part llisa per fora. El problema és que el sol les fa malbé de seguida i fa temps que vaig "cremar" les dues que vaig comprar. Ara que tinc la funda penso que em durarien més, però no en trobo! Si tu en trobes, ja m'ho diràs.

Detall de l'enfogonadura del Corb Marí amb la campana

La manera bonica de fer això mateix és amb pell, com tenen alguns vaixells clàssics. Però aleshores cal una mena d'argolla metàl•lica que va collada sobre la coberta, al voltant de l'enfogonadura, de manera que el con de pell ho cobreixi, com unes faldilles -fins i tot es pot estrènyer amb un cap,- i que l'aigua no regalimi per sota del faldó de pell.

Potser a Toplicht podries trobar alguna cosa específica. El catàleg és molt extens i cal entretenir-s'hi.

Bé, Xavier, no sé si tot això et serveix d'ajuda.

Salutacions i a veure si ens veiem a Palamós.

----------

Hola, Joan.

Miraré al Decathlon de Terrassa a veure si trobo campanes d'aquestes, millor això que res i si no duren, doncs què hi farem. Jo tinc un toldo, però el forat pel pal és bastant gran i l'aigua hi entra igualment. Penso que el toldo potser protegirà una mica la campana. Si en trobo, t'ho faré saber.

La idea del faldó també em sembla pràctica, encara que jo ho faria d'algun tipus de material sintètic. La coberta ja fa una mica de zona més alta al voltant de la fogonadura i suposo que l'aigua que hi cau ja no entra dins.

Si vens a Palamós, podràs veure les petites modificacions que he fet al bot, bàsicament posar un tinter a popa per a la forca i posar faixes de rissos a la vela.

----------

Bona tarda, Joan.

Les famoses campanes de Decathlon no es troben a cap Decathlon, com tu ja em deies. Ahir vaig estar a una nàutica de Palamós i vaig preguntar per artilugis que evitin l'entrada d'aigua per la fogonadura. Em van posar al davant... unes magnífiques campanes de cavall, a un preu de 14,5 eurillos cadascuna! Vaig poder comprovar que les de talla XL tenen un forat d'uns 70 mm, així que em sembla que aquestes són les que em fan falta (el meu pal fa 80 mm de diàmetre a coberta).

Em va semblar un pèl car, així que he tornat al web de Decathlon i he trobat que aquest producte el venen on-line. Això si, en color marró o negre. Estic per comprar-ne un parell de marrons. El preu són 5,95. Per enviar-me’n 2 em cobren 6 euros. Per altra banda, un nebot meu té una novieta que té cavall; a veure si aquest cap de setmana puc saber si me’n pot trobar a preus no nàutics.

Et tindré al corrent.

Proa del Corb Marí

----------

Ei, Xavier!

Osti, com es cremen, aquests de Palamós! Això de les botigues de nàutica és Sierra Morena S.A. Com se n'aprofiten! Es deuen pensar que som tots milionaris.

El meu pal fa 9'5 cm de diàmetre i vaig trobar una campana, que deuria ser la més gran de totes, que m'hi anava bé. Deuria ser per un cavall "percherón"!

Bé, si esbrines alguna cosa, ja m'ho diràs, perquè també hi estic interessat.

Gràcies! Si tot va bé, ens veurem a Palamós.

----------

Hola, Joan.

Tinc dues campanes blanques de cavall "percherón" (talla XL, la més gran que es fa, si no m'han enganyat) que no em serveixen, ja que el meu pal és talla L. Si em dónes una adreça postal te les faig arribar per correu, a veure si et van bé al "Corb Marí".

Al final vaig comprar quatre campanes, dues L i dues XL, (me les venen per parelles) per 14 eurets, menys del que em demanaven a la nàutica per una de sola.

Encara estic de mini-vacances fins dimecres, de moment ja he acabat l'intens cap de setmana de la Trobada de Calella. Va anar molt bé, encara que potser amb menys barques que l'any passat. Va faltar vent per la navegada del matí, però a la tarda vam tornar de les Formigues a Calella amb una bona empopada. El "Capitán Valdés" va dormir al Port Bo, abarloat al "Menjavents", la "Santa Espina" i el "Neisha". Ahir al matí el vam baixar a Palamós (a motor altre cop, calma total) just a temps per acomiadar l'"Amerigo Vespucci".

L'enfogonadura de la Nineta (Aportació d'en Toni Clapés)

-----------

Bona nit, Xavier!

Moltíssimes gràcies per això de les campanes! M'hauràs de dir que et dec o bé acceptar-me una cervesa la propera vegada que ens veiem... o dues!

Et passo l'adreça de casa; de tota manera, et costarà més la tramesa que les campanes. Per tant, ja me les donaràs a la propera trobada, que ara mateix no sé quina és... Tampoc no tinc cap ganes de desmuntar el pal en aquests moments; és a dir, que no hi ha pressa. Bé, tu mateix.

Celebro que la trobada de Calella anés bé, malgrat l’escassetat de barques. No sé què passa últimament, però sembla que la gent no té gaires ganes de moure's. Deu ser la crisi... I el comiat de l'"Amerigo Vespucci" també deuria valdre molt la pena. Aquest cap de setmana hem fet unes mini-vacances a Cadaqués i hem deixat les barques tranquil•les, que també està bé de tant en tant.

Bé, gràcies de nou i estem en contacte.

----------

Imaginem que aquesta conversa s’hagués produït “en obert”, en una xarxa social i amb la participació de moltes altres persones interessades en aquestes qüestions. És possible que a algú li hagués servit la solució proposada. I encara és més possible que s’haguessin aportat moltes més solucions. I en aquest mateix entorn de trobada es podrien plantejar moltes més qüestions: “quedades” per sortir a navegar, mercat de segona mà, accions a realitzar conjuntament, debats sobre temes relacionats amb el patrimoni marítim i les embarcacions tradicionals, propostes i suggeriments de tota mena, i tot allò que se’ns acudís. Estic convençut que, d’aquest intercanvi d’experiències i coneixements, tots en podem treure profit. Qui s’hi apunta?

Les regates de vela llatina fan aigües

Últimament, amb motiu de “Palamós Terra de Mar 2010” i de la “I Trobada d’Embarcacions Tradicionals del Garraf – II Festa de la Mar Vilanova 2010”, hem fet una sèrie de reflexions sobre el moviment associatiu al voltant de les embarcacions tradicionals i de les trobades de vela llatina. El panorama que hem dibuixat entre tots no és per tirar coets. I la situació encara és més descoratjadora després de l’anul•lació del “II Campionat de Catalunya de Vela Llatina”, que s’havia de celebrar dissabte passat al Port de la Selva, par manca d’inscripcions.

El dia 30 de juny, la Junta de la Classe Vela Llatina de la Federació Catalana de Vela enviava una nota dient que “el campionat de Catalunya és l'esdeveniment més important de la FCV i de la Classe”, i que a través d’aquesta prova “es demostra a la FCV el potencial que tenim, i per això us demanem un esforç”. El comunicat afegeix que d’aquest es esforç en depenen les ajudes que dóna o pugui donar la FCV a la Classe Vela Llatina. Per tant, la Junta insisteix que “seria necessari i important que hi hagués la màxima representació de barques de vela llatina, per deixar de ser d’una vegada els més marginats i oblidats, si volem que la vela llatina tingui futur a mig termini i no quedi com un pou de vells nostàlgics, per no tenir relleu generacional”.

La nota afegeix que, per motius d’organització, cal inscriure’s uns quants dies abans. I, per donar facilitats, s’anuncia que no es demanarà el certificat de medició. Però sí que cal que tots el patrons i tripulants tinguin la llicència federativa; i s’ofereix la possibilitat de treure’s la llicència per un dia (20 €), molt més barata que la anual (50 €).

Al cap d’una setmana, el 8 de juliol, dos dies abans de celebrar-se la competició, el secretari de la Classe Vela Llatina, Joaquim Soler, enviava aquest comunicat:

“S'ha hagut d'anul•lar el Campionat de Catalunya per manca d’inscripcions dins del temps reglamentari. Com sabeu, en tota manifestació esportiva seriosa és imprescindible la inscripció dins d'un termini que ja es va advertir i que estava en l'anunci del campionat. Lamentem profundament que aquesta hagi estat la causa. Esperem que això es tingui en compte en futures ocasions ja que ha estat motiu de una sanció verbal a mi, com a Secretari - fet que he lamentat molt-, i ha posat en un mal lloc el col•lectiu de la vela llatina dins de la Federació Catalana de Vela. Això ens afectarà no sols en les futures relacions amb la Federació Catalana de Vela, sinó també en el projecte de futur de la vela llatina”.

No sé si el futur de la vela llatina passa per les regates. Aquesta és una discussió que he sentit molts cops: la competició com a incentiu per atraure els joves cap a la navegació tradicional. Personalment, tinc els meus dubtes. A Catalunya, la vela llatina de competició no té res a veure amb la que es fa a Múrcia o les Canàries. Allò sí que és esport de competició; un esport d’equip, a més, que requereix tripulacions ben entrenades i coordinades. Només cal veure una regata de bots canaris o murcians per adonar-se que té tots els al•licients per atraure la gent jove cap a aquest esport. Tampoc no tenim, entre la nostra flota tradicional, un tipus d’embarcació que faci les funcions d’un monotip de regates, com podria ser la dorna gallega. La dorna no és un monotip pròpiament dit, perquè no són totes idèntiques; però sí que, dins d’unes mides determinades –les de 9 quartes de quilla, per exemple-, són molt similars i poden competir juntes. A més, és una classe molt estesa i això fa que hi hagi flotes bastant nombroses a diversos punts de la costa gallega. Per tant, en aquest escenari, competició i navegació tradicional conviuen perfectament. Però a Catalunya, no hi ha dues barques de vela llatina iguals, tret dels sardinals, que potser són les més similars. Això obliga a obtenir certificats de medició que permetin competir en igualtat de condicions a embarcacions molt diferents; i segurament reglamenta, complica i treu emoció a les regates que no tenen una classificació clara fins que no s’aplica el temps compensat.

 Regata de dornas a l'Encontro de Cambados 2005

Ni tan sols tenim una flota de bots de regates com la que hi ha a Cala Gamba i a altres clubs mallorquins; vaixells tradicionals modificats, amb aparells sobredimensionats, amb burdes, mordaces i altres elements de la vela moderna, necessaris per a poder dominar l’aparell i treure’n el màxim rendiment; embarcacions ràpides i esportives per a gent jove i en forma. I sé de què parlo perquè en tinc una, el “Corb Marí”, guanyador de la Diada de Mallorca de l’any 2003. El vaig comprar just després d’aquesta competició i sempre dic que ho vaig fer amb vint anys de retard.

El Corb Marí tripulat per joves regatistes a la Diada de Mallorca 2003
(Foto d'autor desconegut)

Els puristes poden dir que totes aquestes “modernitats” adulteren les embarcacions tradicionals i desvirtuen l’essència de la vela llatina. Jo crec que no; crec que sempre hi haurà qui vulgui tenir una embarcació tradicional “pura”, fidel a unes formes, a unes mides, a unes tècniques constructives i a una manera de navegar tradicional, i compartir aquesta passió amb altres armadors a les trobades de vela llatina. A més, això ja ho tenim. Ara bé, aquesta gent, per regla general, no és regatista. Navega amb els amics i familiars que pot arreplegar aquell dia, i surt quan les circumstàncies li ho permeten i les condicions meteorològiques són del tot favorables. Va a les trobades que li queden a prop i s’hi apunta el mateix dia; i si fa alguna regateta, és “de costellada”... o, més ben dit, “de sardinada”. No té una tripulació fixa i ben entrenada, ni l’embarcació preparada, ni la mentalització necessària per enfrontar-se a les circumstàncies imprevisibles que es poden donar en una regata. Només que pugi una mica el vent, arria veles i cap a casa, no fos cas que tinguéssim un ensurt, cosa molt lògica per altra banda. Quin interès pot tenir aquesta gent a federar-se i participar en les regates de la FCV? Diria que tirant a escàs. És aquesta la gent que necessita la FCV per promocionar la vela llatina com a classe de competició? Diria que tirant a no.

En conclusió, no crec que ara mateix es donin a casa nostra les condicions per atraure la gent jove cap a la vela llatina per la via de l’esport i la competició, suposant que aquest hagi de ser el camí. Perquè, senzillament, no hi ha una flota d’embarcacions de vela llatina amb les prestacions que la regata moderna demana: lleugeresa, velocitat, espectacularitat, tècnica, manteniment baix, facilitat de transport... Fa temps que es parla de la creació d’un monotip de vela llatina que pugui satisfer aquesta demanda. Però aleshores sorgeix l’eterna discussió de si ha de ser de fusta o de fibra, i d’aquí no sortim. Crec que si l’objectiu és difondre i consolidar aquest tipus d’aparell dins de la vela de competició i crear navegants que el sàpiguen maniobrar, aquest debat no té sentit. Si no, fixem-nos en el fenomen de les regates dels llaüts de rem. Són de fibra... i què? Jo no havia vit mai tanta gent jove, nois i noies, remant i competint, amb bots de banc fix i d’origen tradicional, com ara. Podria ser un camí.

Llaüts de rem al Mercat del Mar 2008 de Premià

És cert que, des de la secretaria de la Classe Vela Llatina de la FCV, es fan coses per promocionar-la i seria injust passar-les per alt. Per exemple, la Classe posa a disposició dels navegants que ho sol•licitin un bot senior de 4’57 metres, de drassanes Capeador, i dos bots junior per a participar en les regates de vela llatina. També s’ha plantejat la possibilitat que regatistes d’elit de la classe Optimist s’embarquin com a tripulants en barques de vela llatina, amb l’objectiu que coneguin aquest aparell de manera pràctica i el tinguin com una alternativa més quan deixin l’Optimist. No sé si això s’ha arribat a fer i amb quins resultats. Una altra iniciativa molt interessant són els seminaris de vela llatina per a monitors federats, que hauran d’ensenyar aquesta modalitat de navegació a les noves generacions. La primavera passada es va fer el segon d’aquests seminaris que van aprovar nou monitors de clubs del sud de Catalunya. Finalment, la vela llatina també ha estat present en esdeveniments esportius com la Setmana Catalana de Vela, fent bateigs de mar i activitats per a acostar-la a tots els navegants. I, parlant d’ensenyament, sé que hi ha redactat un manual pendent de publicació que fixa uns estàndards per a l’ensenyament de la vela llatina per part dels monitors federatius. Però prefereixo que sigui l’autor qui ens en parli si ho considera oportú.

Embarcació de la FCV per a la difusió de la vela llatina entre els nens

Tot això està molt bé i, evidentment, cal anar sembrant. Però no sé fins a quin punt arribarà a donar fruits si, com he dit abans, no es donen les condicions per què aquesta llavor arreli. No sé quina és la solució. Segurament l’haurien de buscar conjuntament experts de tots dos àmbits, del sector de la vela llatina i de la Federació Catalana de Vela, a partir d’altres experiències que hagin tingut èxit. En qualsevol cas, si el futur de la vela llatina passa per tot això que hem comentat, caldrà fer alguna cosa si no volem que acabi sent –com deia la nota federativa- un pou de vells nostàlgics per manca de relleu generacional.

----------------

Nota: per tenir més punts de vista sobre tot aquest món de les embarcacions tradicionals i la manera d’acostar-les a la gent, us recomano que llegiu el comentari d’en Miquel Melero, armador i capità del Cyrano, a l’entrada “Reflexions a partir de la II Festa de la Mar”.