Miquel Calçada i l’"Estat Català"

En Miquel Calçada és un dels comunicadors més populars del país, gràcies als nombrosos programes de ràdio i televisió que ha presentat i dirigit, i també com a cofundador del Grup Flaix. Ens vam conèixer a Catalunya Ràdio, a mitjans dels anys 80, quan ell era una jove promesa de la ràdio i li dèiem Mikimoto, i jo feia les meves primeres passes com a guionista. Vaig treballar amb ell en diversos programes de televisió, com “Mikimoto Club”, “Les aventures del Capità Enciam”, “Persones humanes” i “Solvència contrastada”, emesos per TV3. Cada estiu en Miquel Calçada deixa una mica de banda la seva passió per la ràdio i la televisió, i concentra els seus afectes en l’Estat Català, una magnífica llanxa Riva que va comprar i restaurar fa catorze anys. És membre fundador del Club Riva de Catalunya, que pertany a la Riva Historical Society.

En Miquel Calçada al volant de la seva
Riva Aquarama Estat Català. (Foto: Riva)

- De llanxes Riva, n’hi ha de diversos models. Com és la teva?

És una Riva Aquarama de l’any 1968; concretament, la número 285. És una evolució d’un model anterior que es deia Tritone. Hi havia la Tritone i la Super Tritone, que no tenien solàrium. Només tenien l’espai del pilot i, al darrere, l’espai dels passatgers, com si fos un cotxe.  En l’Aquarama es pot passar de davant a darrere, i ja hi ha solàrium, a sobre del compartiment dels motors. Van començar aquesta sèrie amb l’Aquarama 8’02, van continuar amb la Super Aquarama 8’25, i l’última llanxa que van fer les drassanes Riva va ser l’Aquarama Special, que feia 8’78 m. La meva Aquarama, concretament, fa 8’22 m i s’acosta a la Super Aquarama, que fa més o menys aquesta eslora.  Per què la meva no és una Super Aquarama?  No ho sé. El que canvia també són els motors. Els motors de l’Aquarama normal com la meva són de 220 HP; després els hi van instal·lar uns motors de 320 HP i, finalment, la Special els porta de 350 HP. De tota manera, els meus són originals, General Motors, marinitzats per Riva, també de l’any 68. Dos motors de 8 cilindres amb una potència de 220 HP cadascun. Però després vam veure que s’havia modificat la part del carburador i donen 40 HP més; per tant estaríem parlant de 260 HP per motor, 520 HP en total.

Un model sense solàrium i amb separació entre pilot i passatgers.

- Quan la vas comprar, ja anaves darrere d’una Riva o buscaves una llanxa i et vas trobar amb aquesta? Quan temps fa que la tens?

D’aquesta en gaudeixo des de l’any 1997. La primera Riva la vaig adquirir el 96 després de treure’m el PER. La meva idea sempre havia estat tenir una barca de fusta. En la meva imaginació sempre havia vist les Riva, sense saber que eren Riva. No sé si és perquè havia llegit algun Tintín en què hi surt algun runabout americà Chris-Craft, o perquè les havia vist alguna vegada en algun lloc, o no sé perquè. Però sempre havia pensat que si mai fos l’armador d’un vaixell, seria una barca a motor i de fusta. Aleshores, algú em va dir que hi havia una barca pel Maresme, al Balís o per aquella zona, i la vaig anar a veure. Era una Riva Super Ariston, que és com el model Tritone però en lloc de fer 8 m, feia 6’90. Vaig quedar absolutament al·lucinat de la Super Ariston i la vaig adquirir. Duia un sol motor de 350 HP, però vaig haver d’anar a comprar el bloc motor a Sarnico.

- Comencen els problemes...

En aquella època, els anys 95-96, Internet no estava tant desenvolupada i, per tant, això de trobar peces i referències era molt complicat. Molta gent em deia “ui, això ja fa temps que es va acabar, ara ja no en fan, això era per allà a Itàlia...” Per això, quan vaig localitzar la drassana Riva a Sarnico i m’hi vaig presentar, i em van dir que feien peces de recanvi, i vaig poder comprar el bloc motor, em vaig posar molt content. Després d’haver arreglat aquesta llanxa i d’haver-hi navegat, vaig anar a la llibreria Altair, al carrer Balmes, i hi vaig comprar el doble volum on hi surten llistades totes les Riva que s’han construït, amb el nom del primer armador, les característiques tècniques i les modificacions que els hi havien fet. Això va fer que descobrís la història de les Riva, que sabés qui era Carlo Riva, i que conegués la increïble biografia d’aquest senyor, que encara és viu. Aquest senyor era fill d’una família que es dedicava a fer barques de pesca per als pescadors del llac de Sarnico i els llacs de per allà a dalt a Bèrgam. Quan era petit no sé si va veure uns còmics de les runabouts, de les barques aquestes que feien contraban entre Canadà i EEUU tan famoses als anys 20 i 30, però el cas és que va voler construir una barca d’aquest tipus amb un motor intraborda i, sobretot, amb aquesta línia tan característica.  No només va fer això, sinó que ho va millor moltíssim. Aquesta va ser la idea del senyor Carlo Riva. Per tant, anava darrere d’una Riva sense saber-ho i després vaig quedar-ne completament enamorat.

Miquel Calçada amb Carlo Riva, l'home que va transformar Riva els
anys 50 amb la construcció de llanxes que farien història. (Foto: Riva) 

- Per què una embarcació clàssica?

No ho sé, sempre he tingut aquesta atracció per les coses clàssiques o per certes coses clàssiques... He de confessar que també soc el feliç posseïdor d’un Fiat Cinquecento de l’any 68, que vaig adquirir fa deu o onze anys a Turí. És d’aquell color taronja tan horrible, típic dels Cinquecento, i el tinc perfectament restaurat.  No sé si això es pot incloure dins de la filosofia d’un cert... no voldria dir-ne ecologisme, però sí d’una idea de sostenibilitat. És a dir, hi ha una gran quantitat de vehicles, de màquines que la ment humana, que el geni humà ha fet, que poden continuar omplint perfectament aquest desig o la funció per a la qual van ser creats. El cas de la Riva és una altra qüestió. Estem parlant, sense por d’exagerar, d’una autèntica obra d’art.

- I la Riva que tens ara on i com la vas trobar?

Aquesta segona barca, l’Aquarama, la vaig trobar a Cabo Pino, per allà al costat de Puerto Banús. La vaig buscar a través de revistes nàutiques, trucades, vaig recórrer alguns ports, etc., fins que la vaig trobar. Vaig negociar molt, vaig deixar reposar l’operació quatre o cinc mesos durant els quals vaig seguir buscant; vaig veure que l’oferta que em feien estava molt per sota dels preus del mercat i, finalment, me la vaig emportar. La vaig comprar a uns senyors iranians, que havien marxat d’Iran després de la revolució de l’aiatolà Jomeini, durant la caiguda del Sha. Eren els sogres de l’armador, que era francès. La llanxa es deia Popiglio Due i era de bandera francesa, concretament de Sait-Tropez. Un cop vaig tenir aquesta segona Riva, vaig anar a Sarnico a buscar els vernissos, les instruccions, etc.; vaig portar la llanxa a Marina 92 de Barcelona, vaig contactar amb una cooperativa de pintors, vaig desmuntar tots els cromats, els vaig portar al Poble Nou a cromar, etc.

Per en Miquel Calçada les llanxes Riva són obres d'art.

- Va ser un amor a primera vista? Vull dir que, sovint, amb els vaixells passa que un té una idea al cap, però un dia veu una embarcació que potser no entrava dins de la idea inicial, i se n’enamora; i ha de ser aquell vaixell tant sí com no.

Va ser bastant un amor a primera vista, i havia de ser aquesta barca tant sí com no; sobretot després d’haver-la vist durant quatre o cinc mesos. Una decisió absolutament emocional. Qualsevol persona que compra una barca clàssica d’aquest tipus, ja sigui una Riva, o qualsevol altra, una Rio, o una Baglietto, o... és igual, qualsevol barca clàssica de fusta, sap que implica una sèrie d’inconvenients impropis de l’època actual. La Riva, a l’hora de fondejar en una cala, no té cap botó que permeti deixar caure l’àncora i que vagi baixant sola. Has de passar a la proa, obrir el compartiment de l’àncora, treure-la i llençar-la tant lluny com puguis.  Aquest n’és un, però n’hi ha molts més. Per exemple, a l’hora de planejar, l’única possibilitat de fer-ho és a base de donar gas; és a dir, hi ha un punt en què la barca planeja perquè té una velocitat determinada. A baixa velocitat no pot anar amb la proa aixecada perquè no té els dispositius de planeig de les llanxes modernes. I un cop a port s’ha de baldejar amb aigua dolça i eixugar-la amb una badana. En canvi, a les barques de fibra, se’ls hi passa una mica d’aigua i ja s’eixugaran. Per tant, és una compra absolutament emocional, feta només amb el cor.

- Malgrat tot, et compensen totes aquestes incomoditats?

La meva llanxa només es passa un mes i mig a l’aigua. I trobar el dia que la mar és perfecta, la companyia és perfecta, no ens hem deixat res a terra i tot és perfecte, potser només passa un parell o tres de dies durant l’estiu. Val la pena aquesta inversió per un parell o tres de dies? Bé, depèn. Quan tinc la gran sort de trobar un d’aquests dies, i arribar a una cala, llançar l’àncora, que tothom pugui saltar de la barca, nedar i veure-la en perspectiva, i després fer una copa de cava, prendre una mica el sol, llegir una estona el diari i escoltar una mica de jazz, doncs, escolta... (sospira), em penso que no es pot demanar res més, al menys en el meu cas.

- També cal tenir en compte la inversió que representa mantenir una embarcació d’aquestes...

Aquesta és un embarcació que cada any s’ha de mantenir i això costa uns diners. I si no és cada any, és cada dos, cada tres o cada quatre. Però si es vol mantenir en bones condicions, que és com s’ha de tenir, costa uns diners. Per això hi ha gent que arriba un dia que diu: “s’ha acabat”, i intenta buscar un comprador. Ara és més fàcil, perquè aquestes barques s’han posat de moda, hi ha un mercat i tenen una bona sortida, malgrat la crisi. Però també és cert que, quan es pren aquesta decisió, al cap d’un minut de vendre una Riva, la persona que se l’ha venut experimenta una melangia excepcional que fa que es penedeixi fins a la resta dels seus dies del que acaba de fer.

- El Popiglio Due ara es diu Estat Català, tota una declaració de principis. No et van posar cap entrebanc a capitania marítima quan li vas canviar el nom?

No, ho vaig fer a través d’un gestor a la capitania marítima de Palamós i no em van posar cap entrebanc.

La bellesa i elegància de línies de les Riva clàssiques llueix al màxim.
(Foto: Club Riva de Catalunya)

- Suposo, doncs, que no creus en aquella superstició marinera que diu que canviar-li el nom a un vaixell porta mala sort...

Mira, jo em vaig treure el títol en una escola que es diu “Pinya de Rosa” i que porta magistralment aquest vell llop de mar que es diu Pep Bermejo; i en Pep, que forma part de la Confraria dels Germans de la Costa, una confraria de l’Edat Mitjana, em va ensenyar que pots canviar el nom d’un vaixell perfectament, sempre que el vaixell estigui fora de l’aigua. I això és el que vam fer amb la meva llanxa: la vam treure de l’aigua, li vam canviar el nom i la vam tornar a posar a l’aigua amb el nom canviat. Ara, el que no faria mai és canviar el nom d’un vaixell a dins de l’aigua mateix.

- La legislació marítima espanyola obliga els vaixells de bandera espanyola a portar aquest pavelló a popa, però tu hi portes la bandera catalana. Has tingut algun problema a causa d’això o del nom de la teva llanxa?

No, no he tingut cap problema. Haig de dir que soc extremadament respectuós amb la normativa i, per tant, porto tot el que es demana, tots els elements d’emergència: bengales, cubell, armilles, etc.; i tots els papers que es necessiten, excepte el pavelló espanyol que a Catalunya no el porto. Només porto el pavelló català. També hi ha un petit problema amb la matrícula... Vaig pensar que no quedaria bé enganxar la matrícula sobre la fusta envernissada a proa i no ho vaig fer.

- Y no t’han dit mai res?

Com a anècdota puc dir que porto més d’una dècada navegant per la Costa Brava i no m’ha passat mai res.  Una vegada vaig amarrar l’Estat Català al port de l’Escala i al costat meu s’hi va posar una llanxa de la Guàrdia Civil. Van baixar els guàrdies civils, se la van mirar i entre ells feien broma dient que no podien pujar-hi perquè la deixarien perduda... Vaja, que bavejarien tant portant-la que no volien embarcar-hi.  I un dels agents va dir: “¿la matrícula, hem vist sí la porta?” I un altre va dir ràpidament: “no la porta, però queda clar que té el nom aquí posat i, per tant, no hi ha problema”. És a dir que no he tingut mai cap problema en aquest sentit.

- Molts navegants creuen que els vaixells tenen ànima i això fa que es creïn un vincles especials amb l’embarcació. Tu quina relació tens amb la teva llanxa?

Home, això no deixa de ser un objecte sense ànima, com qualsevol altre objecte, com un cotxe, com una casa, etc. Ara, ens pot agradar més o menys? Sí, home, és clar. Ja he dit abans que una Riva és una obra d’art. És a dir, quan veus navegar una Riva, doncs... Ja et dic, la barca la tinc a l’aigua un mes, un mes i mig a l’any, i a partir del setembre, octubre, la trec per hivernar. Alguna vegada durant l’any me’n recordo, però aquella passió del principi, afortunadament, s’ha anat atenuant. Ara, quan arriba el mes de maig i la tornes a veure i la destapes i te la mires, tornes a experimentar aquella sensació. És talment com mirar un quadre i no et cansaries mai de mirar-la, com mirar el mar, com tantes altres coses. Hi tinc una relació molt especial, francament.

Trobada internacional de llanxes Riva. (Foto: Riva)

- Algun descobriment, alguna revelació?

Va ser gràcies a ella que vaig descobrir que hi havia ancestres meus que eren capitans de la marina mercant. Però estem parlant del segle XVIII, del 1700, quan hi havia l’Escola de Pilots de Sant Feliu de Guíxols. A Sant Feliu hi van haver diversos capitans Calçada, i això ho vaig descobrir llegint un llibre sobre la Costa Brava. Però també perquè ja feia temps que, quan navegava, de bon matí, una mica alegre de gas, amb el vent a la cara i veient el sol com anava sortint sobre un mar com un mirall, tenia una sensació especial... I no sé si això em va relligar d’alguna manera amb aquests ancestres meus.

- Per tant, hi ha antecedents mariners a la teva família, encara que llunyans...

Efectivament, hi ha el cas del capità Calçada... Però ara no recordo de quin llibre ho vaig treure; em sembla que  era un llibre d’en Gaziel que parla de rondalles i llegendes de la Costa Brava, i parla del capità Calçada. N’hi havia dos o tres, dels quals en tinc, perquè ho vaig buscar i ho vaig trobar, un parell o tres de pergamins en què el mateix capità Calçada descriu, en català, la càrrega, el nòlit, que portava des de Sant Feliu de Guíxols fins a l’Havana. Es dedicava a això. Explica l’anècdota que en una d’aquestes travessies es va trobar amb una mar molt bèstia, amb grans onades... amb una gran tempesta.  Ell duia a bord una figura de Sant Elm i la va posar dins d’una gàbia, li va lligar un cap i la va llançar al mar tot dient: “no et mouràs d’aquí fins que no facis passar aquesta tempesta”. I la veritat és que la tempesta va passar; i tal com havia dit el capità Calçada, va cobrar el cap, va treure el sant de la gàbia i el va tornar a posar al seu lloc dins del vaixell.

- I tu quines travessies has fet fins ara amb l’Estat Català?

Un cop per temporada, si fa bon temps, acostumo anar a Portlligat o al Port de la Selva; i si fa mal temps, em quedo a les Medes, vaig fins a l’Escala, o baixo fins a Palamós. Però una travessa a les Illes no l’he fet mai, perquè, tot i tenir dos motors, em fa una mica de respecte. Necessitaria anar amb un altre company i amb una altra embarcació. De tota manera, no m’he sentit atret per aquest tipus de travessia.

- Ets membre fundador del Club Riva de Catalunya – Associació d’Embarcacions

Clàssiques i d’Època a Motor. Quina mena d’activitats feu?

La principal és la trobada anual de barques clàssiques “Trencant onades”. I a part d’això, fem alguna reunió i alguna trobada fora de calendari.

La llanxa Estat Català en una trobada celebrada a Venècia. (Foto: Riva)

- Com a col·lectiu d’embarcacions clàssiques i d’època a motor, quines necessitats teniu? Què reivindiqueu?

No reivindiquem res, específicament; però després d’haver llegit l’esmena a la Llei General de Navegació Marítima, en el sentit que els vaixells històrics i tradicionals han de tenir un estatut jurídic i regir-se per un reglament propi, doncs em sembla una demanda molt raonada i, des d’aquest punt de vista, hi estaria absolutament d’acord.

- I la vela no et sedueix?

No descarto fer vela; de fet, ja he fet dos cursets de patí català que m’han agradat moltíssim. No et diré que m’han embogit, però pràcticament, i espero poder continuar-ho fent més endavant. 

- Actualment ets als Estats Units, estudiant. Has tingut ocasió de navegar aquí?

Soc a Syracuse, a l’Estat de Nova York, en una zona que en diuen “The Finger Lakes”, perquè hi ha quatre o cinc llacs seguits pel voltant. I una mica més amunt, a uns cent quilòmetres i escaig, hi ha el llac Ontario, que separa Estats Units de Canadà, i on durant aquells anys de la llei seca, llanxes com la Riva, que no eren Riva, sinó Cris-Craft, runabouts, en tot cas, acostumaven a fer contraban de licor. A partir de primavera espero poder navegar en algun d’aquests llacs, o als Finger Lakes, que estan al costat de Syracuse, o al llac Onondaga, que el tinc a dues milles de casa, o al llac Ontario directament.

- Algun pla de navegació per al proper estiu?

En principi no; espero que l’Estat Català estigui en unes condicions increïbles, perquè en aquests moments és a Sarnico, en mans d’un mestre d’aixa dels pocs que queden, i espero poder navegar fantàsticament aquest estiu. També tinc intenció de participar en una trobada que es farà al llac de Como, concretament a Vila d’Este.

1911, l’any de les desgràcies

El proper dia 31 de gener es compleix el centenari d’una de les tragèdies marítimes més greus que han colpejat el litoral català i que ha passat a la història com l’any de les desgràcies. Aquell dia un temporal devastador es va desfermar sobtadament sobre la costa catalana, quan moltes barques de pesca de diverses localitats eren a l’aigua, treballant.  La tempesta va durar tota la nit, fins l’endemà i va causar una gran mortaldat. El Maresme, el Barcelonès i també la costa tarragonina van ser les més afectades, amb un munt de basques destruïdes i una vuitantena de pescadors ofegats només en aquest sector de costa. Els efectes del temporal es van notar també a la costa de Castelló i València, com recull la premsa de l’època i el testimoni d’alguns cronistes. Diverses localitats preparen actes commemoratius en memòria de les víctimes del temporal de 1911.

La platja de Premià de Mar a principis del segle XX.

Vaig saber per primera vegada de l’any de les desgràcies mentre treballava en la redacció del llibre “Els premianencs i el mar”. A continuació reprodueixo el capítol que parla d’aquells fets.

La vida i la mort al mar

         

Les històries i llegendes de la mar ens diuen que “la mar et dona i la mar et pren“, que és generosa i gasiva, i que te dues germanes: la vida i la mort.  La mar és font de vida i de subsistència per a pescadors i mariners. Però cada any cobra el seu tribut i s'emporta algú.  Diuen que és una mena de sacrifici al déu Posidó, que recluta ànimes per servir-lo en el seu palau.

En la història dels pescadors i mariners de Premià abunden les tempestes, els naufragis i els casos de companys ofegats i desapareguts. Hi ha també la llegenda que diu que cada any, el dia del nostre patró, Sant Cristòfol, el mar es cobra una vida com a contribució, ja sigui mariner, pescador o banyista...

Sens dubte, la desgràcia marítima que ha deixat més empremta en la memòria popular és la catàstrofe del gener de 1911. Catalunya va viure llavors uns dels  temporals més terribles de la seva història, que va causar una gran quantitat de pèrdues en homes i embarcacions. Gairebé totes les poblacions del Maresme van resultar-ne afectades.

Platja de Premià de Mar. Abans de la construcció dels ports, homes i barques
quedaven totalment exposats a la fúria del mar.  

La matinada del 31 de gener del 1911, els pescadors van sortir a la mar sense cap indici que fes presagiar el mal temps. Cap a mig matí, el cel es va començar a tapar i es va tornar d’un negre que feia esgarrifar. De seguida, una violenta tempesta queia sobre la flota pesquera. Unes cinquanta barques de Pineda, Calella i Sant Pol van trobar refugi a l’última platja d’aquesta població. Però la major part de les embarcacions del Maresme va ser arrossegades cap a Barcelona, on van intentar buscar refugi. Però les obres de prolongació del disc de l’est, feien impossible l’entrada a port amb vents del nord i de l’est.  Entre l’extrem de l’espigó i les platges de ponent es creava el que se’n diu una mar trencada o maregassa creuada, que empenyia les barques cap al delta del Llobregat. El temporal va durar tota la nit, fins l’endemà. Malgrat els esforços del bot de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos i dels remolcadors del port de Barcelona, que van sortir en auxili dels pescadors i en van salvar molts, no es va poder evitar el desastre i moltes barques van acabar destrossades al peu de Montjuïc. Durant els dies posteriors al temporal, la platja de Can Tunis es va omplir de cadàvers i de restes de les embarcacions.

Les restes de la tragèdia escampades a la platja de Can Tunis.

Els pescadors de Premià de Mar Pau Lloveras i el seu fill Josep -l’avi i el pare de Joan Lloveras-, que anaven a bord d’una barca petita, van tenir la sort de ser rescatats per un dels remolcadors.  Però a casa seva ja els donaven per morts. En canvi, dels sis tripulants d’una barca de Vilassar, amb la qual s’havien trobat en començar el temporal, se’n van ofegar cinc. El sisè es va salvar perquè es va fer un salvavides improvisat, embolicant-se amb els barnois, que són els rosaris de suros petits que van enfilats en una corda i fixats a la part alta de les peces de sardinals.  Aquell dia fatídic Vilassar de Mar va perdre nou pescadors (Vegeu l'article de Lluís Beulas "Un esfereïdor temporal").

Un altre pescador premianenc, en Pere Cisa, conegut com “Pere Pescador”, també va viure el temporal del 1911 i n’explicava l’experiència en una entrevista de l’any 1976:

“Era un dia normal, un xic gris, però no semblava que acabaria en gran tempesta. Un cop aparellada la barca, jo i el meu pare ens fèiem a la mar. A l’arribar a mig camí, un cop de vent ens va fer encallar i la barca va engolir unes quinze portadores d'aigua, que anàrem traient. A l’arribar al lloc, calàrem les xarxes i el pare i jo ens vàrem posar a dormir. Entremig dels somnis sentíem els altres pescadors com cridaven: mira, fulano ja lleva; en Pepet se'n va! Les veus ens varen despertar, i veient el cel molt encapotat, recollim tot seguit les xarxes i, arranjant els aparells, ens encaminem cap a terra. La mar era molt moguda; millor dit, alçada, i plovia amb pluja de tempesta. El patró anava consultant la brúixola i mirant per sota la vela cap al lloc on crèiem que hi havia la costa.  No es veia res a quatre passes. Feia més de dues hores que navegàvem quan, entremig de les veles, veiérem mig borrós el far de la nostra costa, el cim del Montcabrer. La visió ens donà ànims i distensionà un xic els nostres nervis; ja érem prop de casa i, encara que llunyana, era la nostra costa . L'avi, el patró, donà ordre de plegar veles i de arriar el màstil, feina que vàrem fer tot seguit amb penes i treballs. Costejàvem, cercant la sortida; i així arribàrem enfront del pla de l'Ós,  on tot el poble esperava a fi de donar ajut a la seva gent si tornava. Enfilàrem cap a la platja i es pot dir que sortírem d'una estirada. Des de la platja, a resguard, veiérem moltes barca  de Vilassar i del Masnou. Totes cercaven port o varadero  i dues se n’anaren a Barcelona on es varen ofegar”.

Al Maresme, el balanç de víctimes del temporal del 1911 va ser esgarrifós: 34 morts i 13 embarcacions perdudes.  Cal afegir-hi el 11 morts de Badalona i els 24 de la Barceloneta, que va ser la zona més castigada. En aquest barri barceloní s’hi van produir situacions dramàtiques, com la d’una família que va perdre el pare i quatre fills, i una altra que va perdre vuit membres.

Recordatori de les víctimes del temporal

La premsa es va fer ressò del sinistre durant un parell de mesos. I ja des de l’endemà del temporal es va posar en marxa una campanya per recaptar diners per a les famílies dels afectats. Amb aquest objectiu es va editar una postal recordatori de “La nit terrible”, amb un dibuix al·lusiu d’un gran dramatisme i una petita estrofa que expressa la fatalitat  amb què es va viure el desastre, en uns temps convulsos i de gran conflictivitat social, com els que afectaven el món obrer a començament del segle XX:

De fills de les nostres platges

¡ho mar, bé te n'has dragat!

En les lluites de la pàtria

tu també en vols prendre part.

El temporal a la costa de ponent

El número 8 de la revista "Argo", que va sortir el novembre passat, dedica dues pàgines i mitja a la catàstrofe de 1911. Explica que, en aquella època, la flota pesquera catalana iniciava tímidament la motorització i que ja es podien veure algunes barques amb màquina de vapor; però eren molt poques i la majoria encara anaven a vela –vela llatina-, i això les deixava pràcticament indefenses davant d’un temporal tant fort i sobtat. L’article dóna informació dels estralls causats pel temporal a la costa catalana de ponent, que també va afectar les costes de Castelló i València, arribant fins a Sagunt, on va enfonsar el vapor Abanto. (Lluís Beulas, citant "La Veu de Catalunya", diu que a Sagunt van encallar 6 vapors i que l'Abanto va perdre 14 tripulants, inclós el capità, d'una dotació de 18 homes).

A la costa tarragonina, les barques de Torredembarra, Tarragona i Cambrils van intentar buscar refugi als seus ports respectius; però la violència del temporal va fer que moltes s’anessin a estavellar contra les roques del cap de Salou o fossin arrossegades fins a l’Hospitalet de l’Infant i l’Ametlla de Mar. La flota més malmesa va ser la de Cambrils, amb 5 barques perdudes i 16 mariners ofegats, segons el balanç oficial. El temporal va continuar cap a la costa valenciana; i a migdia del primer de febrer encara hi havia barques de Peníscola lluitant contra l’oratge davant de València. La calma no va arribar fins a la nit del 2 al 3 de febrer, deixant un rastre de cadàvers i devastació que la mar va anar dipositant a terra durant molts dies després del temporal. La xifra total de morts varia segons les fons, però va superar el centenar de persones, amb casos realment dramàtics de família que van perdre quatre i cinc membres en la desgràcia.

 A "La Vanguardia" dels dies posteriors al temporal
 es pot llegir el relat dels fets.

La premsa de l’època, tant local com estatal, va anar informant puntualment de la catàstrofe; i avui dia, gràcies a Internet i la digitalització de fons documentals, és possible llegir les cròniques d’aquells fets. La difusió d’aquestes informacions va fer que es posessin en marxa diverses campanyes d’ajuda i solidaritat amb els damnificats, a base de recaptacions populars, actes benèfics i aportacions de tota mena d’institucions. El temporal també va servir per engegar mesures de prevenció de futures desgràcies i per millorar la seguretat en les feines del mar. Llegeixo que el temporal de 1911 va determinar que l'Ajuntament d'Arenys de Mar, recolzat pels de les poblacions veïnes, sol·licités per segona vegada -la primera petició data de 1778- la construcció d'un port de refugi, ja que entre Barcelona i Sant Feliu de Guíxols no hi havia cap zona per al refugi d'embarcacions. La construcció del port d’Arenys es va iniciar el 1924 i les obres es van paralitzar al cap de deu anys. Es van reprendre després de la Guerra Civil, entre el 1947 i el 1949, i no van quedar enllestides definitivament fins el 1956.

Alfred Ayza Roca, en el seu llibre “El món mariner de Peníscola” (Universitat de València, 1981), explica que el temporal de 1911, que va causar 25 morts en aquesta localitat, va servir també per accelerar el projecte de construcció del port actual, que també va trigar molts anys a acabar-se a causa de la Guerra Civil. La construcció de ports i la motorització de les barques van aconseguir reduir els efectes catastròfics dels temporals

Ara, cent anys després de l’any de les desgràcies, diverses localitats de la costa catalana preparen actes commemoratius d’aquells fets i en record de les víctimes. Caldes d’Estrac, Sant Pol de Mar, Badalona ("Avui", "Bloc de Jordi Albaladejo"), Cambrils, l’Ametlla de Mar... són algunes de les poblacions que aquests dies recordaran els seus pescadors morts fa cent anys. En cadascun d’aquests enllaços hi trobareu informació d’aquells fets i dels actes que es preparen.

Cambrils dedicarà una exposició a l'any de les desgràcies. 

El 1911 no ha estat, però, l’únic any de les desgràcies. Cada població marinera té el seu “any dels negats”. Una d’aquestes és Vilanova i la Geltrú. El 9 de novembre de 1886, 22 homes entre adults i joves van perdre la vida al mar a causa d’una tempesta que va enfonsar deu de les vint parelles de barques de bou vilanovines. Ho explica Bienve Moya en l’article “L’any dels negats” publicat al seu bloc. I al País Basc, des de l’any 2006, l’associació Galerna Elkartea commemora la galerna que hi va haver el 12 d’agost de 1912 al Cantàbric i que es va endur 141 pescadors, 119 de la localitat biscaïna de Bermeo. “Ecos de una tragedia marina” és la crònica d’un d’aquests actes commemoratius, que explica els detalls d’aquella tragèdia.

Des de llavors, la modernització de les embarcacions i les millores dels sistemes de previsió meteorològica i de salvament, han deixat enrere els anys de les desgràcies com aquests que hem recollit. Però, de tant, en tant el mar es cobra el seu tribut i Posidó s’emporta algunes ànimes. Suposo que això sempre formarà part indestriable del fet de navegar.

Actualització 1.2.11

Durant el cap de setmana passat es van fer actes en commemoració del centenari del temporal de 1911 i en record de les víctimes a diverses localitats castaneres que van patir els efectes d’aquella tragèdia.

A Cambrils es va fer una ofrena floral en homenatge als quinze mariners cambrilencs que van morir en el temporal i es va inaugurar l’exposició “1911. Sobreviure a la tempesta”, com informa la “Revista Cambrils. Diari digital”.

Del del Museu d’Història de Cambrils, una de les entitats organitzadores d’aquests actes, m'han fet arribar un petit informe del Servei Meteorològic de Catalunya amb els mapes del temps dels dies 31 de gener i 1 de febrer de 1911, explicant les condicions meteorològiques que van generar la fatídica tempesta. Aquest era, fins ara, un dels aspectes menys definits d’aquells fets, amb dades poc precises i fins i tot contradictòries.

A Sant Pol de Mar, l’associació “A Tot Drap” va organitzar dilluns al vespre, a la platja de les barques, l’homenatge d’aquesta localitat a les víctimes del temporal. Durant l’acte es van fer sonar les campanes, amb el toc recuperat de temporal, i els corns marins, una mena de trompetes fetes amb la conxa de grans cargols marins, que s’utilitzaven a bord de les barques com a sirena.

Homenatge a les víctimes del temporal a la platja de les barques
de Sant Pol de Mar.  (Foto: Eliseu Carbonell).

El portal informatiu de TV3 i Catalunya Ràdio 3cat24.cat també es fa ressò dels actes commemoratius del temporal de 1911, i en publica dues entrades: “Cent anys del temporal de les desgràcies que va engolir una vuitantena de pescadors catalans” i “1911: Memòria marinera”, en què cita aquest blog i en reprodueix algunes fotografies.

Per completar la informació històrica sobre el temporal de 1911 i la situació del salvament marítima a l’epoca, vegeu el llibre “Viure o morir al mar: el salvament marítim al Maresme” (Oikos-Tau, 1998), d’Enric García Domingo.

Any nou, blog nou

Ja feia temps que volia canviar la imatge del blog. L’inici d’un nou any, amb els aires de renovació que això comporta, m’han decidit a fer el pas i aquí teniu la nova versió de “El mar és el camí”. La idea era esponjar el format antic, que, a base d’afegir-hi coses, havia quedat molt atapeït. Buscava claredat, senzillesa i força aire; que tot el conjunt respirés. Com podeu veure, la plantilla és molt senzilla, una de les més senzilles de Blogger, personalitzada amb la foto d’aquesta vela, que és la major del Sant Pau. La intenció era donar prioritat al contingut sobre al continent, reduint l’aspecte formal a la mínima expressió.

El Sant Pau, navegant de Sitges a Vilanova, durant la II Festa de la Mar.

Veureu que la columna de la dreta –que abans estava a l’esquerra- s’ha escurçat considerablement. Bàsicament he desplaçat part de la informació a diverses pàgines noves a les quals s’hi accedeix fent clic a les pestanyes “Al timó…”,  “Enllaços” i “Documents”, situades a sota de la capçalera. La primera fa referència al meu perfil. La segona és un recull de pàgines web relacionades amb la cultura i el patrimoni marítim, les embarcacions tradicionals i el mar en general. I la tercera conté els enllaços a diversos documents que podeu descarregar complets. Aquestes pàgines i d’altres que s’hi puguin afegir s’aniran ampliant amb noves aportacions. De tota manera, aviat podreu trobar tots aquests enllaços i els que apareixen en aquest blog a Delicious, que és una eina fantàstica per a compartir els bookmarks o favorits amb persones de tot arreu.

Compartir informació i coneixements relatius al mar, els vaixells i la navegació amb persones de tot el món ha estat sempre un dels principals objectius d’aquest espai. Amb aquesta idea he reorganitzat la distribució de continguts,  situant a la part superior de la pàgina aplicacions com Twitter, Facebook i el blogroll amb els blogs que segueixo i que s’actualitzen contínuament. En aquest sentit, us recomano que llegiu periòdicament les informacions publicades a Twitter, que és l’eina que faig servir per difondre notícies d’actualitat i fets puntuals procedents de diferents fonts d’informació. I a través de Facebook podeu accedir al grup “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la”, que a dia d’avui compta amb 122 membres de diversos països, i a una xarxa cada cop més extensa de persones aficionades al mar, la navegació i els vaixells. Crec que aquests contactes i intercanvis són la millor manera de crear comunitat i de mantenir viva aquesta passió que compartim.

“El mar és el camí” no seria el que és ni hagués arribat fins aquí sense la vostra col·laboració, sense els vostres comentaris i aportacions. Per això us demano que manifesteu la vostra opinió sobre el nou look del blog. Què us sembla, què us agrada i què no, que us sobra i què hi trobeu a faltar. Els vostres suggeriments em seran de gran ajuda per acabar de donar-li forma.

Gràcies per la vostra col·laboració i que durant aquest any que tot just comencem pugueu fer realitat tots els vostres projectes. 

El “Wianno Senior” de John F. Kennedy

Hyannis és una de les localitats més conegudes de Cape Cod, Massachusetts. Com la resta del Cape, és un lloc tradicional d’estiueig de la gent benestant de Boston i Nova York. Avui dia l’elitisme d’aquest indret ha quedat diluït per un turisme més popular i heterogeni, que no arriba a ser massiu. Però l’elevat nivell de vida dels residents de sempre del Cape salta a la vista a través de les magnífiques cases de segona residència que s’estenen per tota aquesta costa, entre altre altres signes de riquesa, com ara un entorn natural privilegiat i molt ben conservat. Hyannis i Cape Cod deuen bona part de la seva popularitat a una de les famílies residents més il·lustres: els Kennedy. En la nostra estada a Cape Cod l’estiu passat –l’intercanvi de casa permet aquestes possibilitats- vam visitar Hyannis atrets per la figura de JFK, una de les icones del segle XX, i per la possibilitat de visitar el Cape Cod Maritime Museum.

El port de Hyannis

Al carrer principal de Hyannis hi ha un petit museu dedicat a qui va ser el 35è president dels Estats Units, entre 1961 i 1963, John Fitzgerald Kennedy. El museu mostra sobretot la relació de JFK i la seva família amb el Cape i amb aquesta localitat d’estiueig. Una relació que va començar el 1926, quan el pare, Joseph Kennedy, va llogar una casa a la zona de Hyannisport, a primera línea de mar, que dos anys després acabaria comprant. Aquí hi van passar molts estius els seus nou fills, practicant activitats a l’aire lliure i dedicant-se especialment a la vela. El 1956, tres anys després de casar-se amb Jacqueline Bouvier, John F. Kennedy va comprar una casa prop de la dels seus pares. I el seu germà Bob se'n va comprar una altra. El complex es coneix com Kennedy Compound i va servir de base per a la campanya electoral de 1960 que va dur JFK a la Casa Blanca. El president s’estimava molt aquest lloc i també la resta de la família. El senador Edward Kennedy hi va viure des de 1982 fins a la seva mort, l’any 2009. I aquí va morir també el fill petit del president, en John Jr., quan l’avioneta que pilotava des de Nova York fins a l’illa veïna de Martha’s Vineyard va caure al mar.

Els germans Kennedy, John, Robert i Edward, a Hyannisport, el 1948.

(Foto: John F. Kennedy Presidential Library & Museum)

El JFK Museum de Hyannis mostra les fotos més familiars i entranyables de John F. Kennedy; fotos fetes em moments de relax i distensió, amb la dona, els fills, els germans, els cosins i tota la patuleia. Fotos que els nascuts a mitjans segle XX recordem d’haver-les vist publicades a les revistes il·lustrades de l’època, perquè el John i la Jackie eren una de les parelles més glamuroses i populars dels Estats Units, i els Kennedy eren considerats una mena de família reial nord-americana. En aquests fotos el mar hi és molt present, perquè tots els Kennedy n’eren molt aficionats, especialment a la navegació. El museu té una sala sencera dedicada a l’afició de JFK i del seus germans a la vela. I aquí vaig saber que el vaixell més estimat de tots els que va tenir el president Kennedy –i en va tenir uns quants-, va ser el Victura, un veler de la classe Wianno Senior, que el seu pare li va regalar quan va fer 15 anys. Era la primera vegada que sentia parlar d’aquest vaixell i això em va despertar la curiositat.

John F. Kennedy i el seu germà Ted a bord del Victura, el 1946.

(Foto: John F. Kennedy Presidential Library & Museum)

El nom oficial és Wianno Senior One-Desing Knockabout, però a la drassana Crosby Yacht Yard d’Osterville, Massachusetts, que era l’empresa familiar que els va començar a construir el 1914, en deien The Senior Boat. Avui dia encara en construeixen per encàrrec, però de fibra de vidre amb elements de fusta. El Wianno Senior va ser un encàrrec d’un grup de navegants del Wianno Yacht Club al dissenyador i constructor d’embarcacions Horace Manley Crosby.  Li van demanar un veler adaptat a les complicades condicions de navegació de Nantucket Sound, un triangle de mar entre el sud del Cape i les illes de Nantucket i Martha’s Vineyard, on hi sol bufar el vent i és ple de bancs de sorra que es desplacen amb la marea. El Wianno Senior és un veler de 7’62 m. d’eslora i 2’42 de màniga, amb poc calat, però amb una quilla correguda de ferro fos, de 270 quilos, travessada per una orsa mòbil que cala fins a 1’83 m. La popa és ampla i el francbord baix, i aparella una major cangrea i un floc. Té fama de ser molt estable i d’aguantar vents propers als 30 nusos sense prendre rissos. En conjunt és un veler molt elegant, pensat tant per córrer regates, amb una tripulació de quatre membres, com per al creuer familiar de dia, ja que té una banyera molt ampla. Hi ha fotos del Victura amb mitja família Kennedy a bord.

Rober F. Kennedy a la canya del Victura, amb uns quants fills i nebots.

(Foto: John F. Kennedy Presidential Library & Museum)

Diuen, però, que el Wianno Senior és incòmode per fer-hi creuer. Tot i que està equipat amb dues lliteres, la cabina és baixa i està dividida en dos per la gran caixa de l’orsa. Vaja, que les condicions d’allotjament són més aviat espartanes i gairebé és més còmode dormir a coberta. De fet, la raó de ser del Senior sempre ha estat, ja des de la seva creació, les regates d’estiu en les aigües del Nantucket Sound. I a això s’ha d’afegir un altre fet que dóna un caràcter especial al fet de regatejar en un Senior. Com explicava un regatista d’aquesta classe en un article publicat a la revista Offshore Magazine el juliol de 1989, els Wianno Senior són una tradició familiar, un vaixell que passa de pares a fills. Aquest hàbit de regatejar en família és la clau de la longevitat del Wianno Senior. Durant els anys 60, les regates de Seniors eren el moment àlgid de l’estiu. I avui dia la Scudder Cup es manté com el trofeu més important de la classe.

L'encara senador JFK i la seva promesa, Jacqueline Bouvier, a bord del Victura.

(Foto: John F. Kennedy Presidential Library & Museum)

Ben aviat les regates de Seniors es van convertir en un esdeveniment social. Durant els anys 20, mentre la flota del Club Wianno d’Osterville regatejava, les senyores prenien el te a la gespa d’un penya-segat amb vistes al camp de regates. Fins i tot alguns armadors rics contractaven patrons professionals i ells s’embarcaven com a simples passatgers en el seu propi vaixell. La tardor de 1929, just abans del crack de la borsa, la drassana Crosby tenia encomanats onze vaixells, i el 1930 va ser el seu segon període més actiu. Quan la Gran Depressió va arribar a Osterville ja s’havien avarat prop d’un centenar d’aquestes embarcacions. Tot i això, la producció va baixar durant la Depressió i es va aturar durant la Segona Guerra Mundial, perquè els ports es van convertir en camps d’entrenament per a fer-hi exercicis de desembarcament de cara al Dia D. Acabada la guerra, els Crosby van començar a construir un vaixell de pesca esportiva anomenat Crosby Striper, que encara fabriquen. L’aturada va fer que la mitjana d’edat de la flota de Seniors arribés als 30 anys i la participació en regates va començar a disminuir.

A la dècada dels 60 la classe va viure una revifada i la drassana Crosby va construir 50 vaixells nous en 15 anys, de manera que la flota va tornar a augmentar. El dissenyador del Wianno Senior, Manley Crosby, i el seu fill Malcolm ja havien mort, i la tercera generació d’aquesta família de constructors navals prenia el relleu en la construcció del Senior. Però es van trobar amb un problema: que els costos d’obtenció i transport de la fusta necessària per a construir els vaixells -roure blanc de Nova Anglaterra, caoba de Filipines i avet d’Alaska- havien pujat fins a nivells prohibitius. Per altra banda, les despeses de manteniment també s’havien disparat i podien arribar als 7.500 dòlars l’any. Resultat: l’últim Wianno Senior de fusta va ser avarat la primavera de 1977. Era el final de la classe?

Vídeo sobre la classe Wianno Senior, que es pot veure al museu JFK de Hyannis.

Doncs no, el Wianno Senior no va desaparèixer, sinó que encara tenia corda per anys. Els mateixos navegants, a través de la Wianno Senior Class Association, es van dedicar a recaptar fons per finançar el disseny i construcció de vaixells de fibra. La prestigiosa firma Sparkman & Stephens va fer l’obra d’enginyeria, una empresa de Maine va fer el motlle del casc en fibra de vidre, i la drassana Crosby el va convertir en una elegantíssima embarcació amb l’arboradura i diversos elements de fusta vernissada, i altres elements d’estil clàssic. L’Invader, avarat la primavera de 1986, va ser el primer Senior de fibra que va tocar l’aigua i diuen que pràcticament no es podia distingir d’un de fusta. Superada la prova de bellesa, tothom es feia la mateixa pregunta: seria més o menys ràpid que un de fusta?  La resposta va arribar l’estiu següent, quan l’Invader, portat pel mateix patró que s’havia fet un tip de guanyar regates deu anys abans, va acabar en cinquè lloc de la general després de córrer les sis regates de la Scudder Cup, la prova reina de la classe. Això vol dir que els Seniors de fusta són més ràpids que els de fibra?

Un Wianno Senior actual. (Foto: Wianno Senior Italia)

Diuen que els Seniors de fusta són més lleugers i més ràpids en les primeres regates de la temporada. Però a mesura que el seu buc de caoba va absorbint aigua es desacceleren i a l’agost els de fibra tenen avantatge. És a dir que, a mitjans d’estiu, quan es fa la Scudder Cap, tant els uns com els altres naveguen més o menys igual. Evidentment hi intervenen altres factors que són determinants, com l’ajust de les veles, la coordinació de la tripulació, l’estratègia i aquell cop de sort que acaba de decidir el resultat de qualsevol regata. En qualsevol cas, el redisseny i reconversió del Wianno Senior a la fibra de vidre sembla que ha garantit la supervivència d’aquesta classe, que el 2014 farà cent anys. I el curiós del cas és que, tot i ser una classe tan específica de Cape Cod, a Itàlia en tenen una petita flota, que s’aplega dins l’associació Wiano Senior Italia. A través d’un acord amb la WSCA, l’entitat italiana ha obtingut la llicència per construir i promoure el Senior a Europa.

L'associació Wianno Senior Italia vol promoure la classe a Europa.

Vaig sortir del museu JFK de Hyannis amb la idea de buscar informació sobre el Victura, la classe Wiano Senior, i la drassana Crosby. I aquestes són algunes de les coses que he trobat. També he descobert que Crosby va construir el catboat Breck Marshall, a bord del qual vaig fer un tomb per les aigües del riu Mystic, com explico en l’entrada Visita al Mystic Seaport, el Museu d’Amèrica i el Mar. I parlant de museus, me’n vaig anar cap al port a visitar el Cape Cod Maritime Museu, però… aquell dia estava tancat!  Total que em vaig dedicar a fer fotos del port i dels vaixells amarrats. Hyannis és port recreatiu més gran i el segon port comercial de Cape Cod. D’aquí salpen els ferrys que van a Martha’s Vineyard i Nantucket. M’hagués agradat visitar aquesta illa, que va arribar a ser el principal port balener del món, i d’on era el vaixell protagonista dels fets que van inspirar Melville per escriure “Moby Dick”. Potser en una altra ocasió.

El catboat Eventide, dedicat al charter a Hyannisport.

El catboat Sarah, del Cape Cod Maritime Museum.

El far de la bocana de Hyannisport.

Cases de Hyannisport a la vora del mar.

Bocana del port de Hyannisport.

Embarcadors de Hyannisport. El ciment no abunda a Cape Cod.

Instal·lacions del Hyannis Yacht Club.

Entrada dels pantalans del Hyannis Yacht Club.

Tornen els vaixells mercants de vela

Llegeixo al “Classic Boat” de novembre que, actualment, la majoria de vaixells portacontenidors, naveguen més lentament que els velers mercants més ràpids de fa 150 anys. És el que en diuen slow steaming, que podríem traduir per “marxa lenta” o “poca màquina”, i que te per objectiu estalviar combustible, o sigui, diners. Aquesta pràctica coincideix amb un altre fet sorprenent: la recuperació del vaixell de vela en el transport de mercaderies. Aquest és el projecte de la naviliera holandesa Fairtransport, que ja disposa de dos velers per al transport de càrrega general i treballa en la construcció d’un mercant híbrid de 3.000 tones a motor i vela.

El Cutty Sark, construït a Escòcia el 1869,  va ser un dels grans velers mercants més ràpids de la història. Transportava te de la Xina i llana des d’Austràlia fins a Gran Bretanya, arribant a fer aquest últim trajecte en només 67 dies. La seva millor marca va ser de 360 milles en 24 hores, a 15 nusos de mitjana i puntes de més de 17.  Molts portacontenidors moderns poden fer 25 nusos. Però segons l’informe “Slow steaming: una moda passatgera o ha vingut per quedar-se?”, elaborat per la firma holandesa Dynamar, a mitjans d’aquest any, la meitat de la flota activa de contenidors, que transporta el 35 per cent del comerç mundial en valor, navegava més lentament que abans de la crisi econòmica, a 15 nusos o menys de mitjana, per estalviar combustible.  És a dir, els grans bucs mercants del segle XXI naveguen més a poc a poc que els velers mercants més ràpids de finals del segle XIX.

El Cutty Sark supera el vapor correu Britannia, considerat el vaixell 

més ràpid de la seva època.

No soc expert en transport marítim i, per tant, no puc valorar aquest fet ni des del punt de vista econòmic, ni des del punt de vista tècnic. Però, pel que he pogut llegir en alguns fòrums, sembla que l’slow steaming representarà un canvi permanent i global per a tot el sector i es mantindrà després de la recuperació econòmica, com a mínim per al tràfic de contenidors.  Suposo que en aquest nou escenari, condicionat per la crisi econòmica i els problemes mediambientals, s’obren noves oportunitats i allò que en diuen “nínxols de mercat” per a empreses joves i agosarades amb propostes alternatives, com l’holandesa Fairtransport.

M’assabento de l’existència de Fairtransport a través del blog “El mar, que gran tema para hablar”, del marí mercant José R. Montero, dedicat als diversos àmbits de la marina professional. Entro en la web de la companyia i el primer que em crida l’atenció és la imatge d’un noi ros, amb aspecte de hippy vestit d’executiu, que em mira des de la finestra d’un vídeo de YouTube. Es tracta d’en Jorn Langelaan, un dels tres socis fundadors de Fairtransport, empresa dedicada al desenvolupament del transport marítim verd, amb seu a la localitat holandesa de Den Helder. Per a Langelaan i els seus socis, l’energia eòlica és neta, ecològica i justa; l'única alternativa per aconseguir un transport marítim de mercaderies sostenible. Aquestes són les seves idees i projectes:

Personatge polifacètic, en Jorn Langelaan és marí, constructor de vaixells, broker marítim, fuster, empresari, artista i escriptor. Va néixer en una família de naviliers i va començar a navegar a 12 anys en un dels vaixells mercants de la família. Des de llavors va desenvolupar les seves habilitats marineres a bord d’una àmplia veritat de vaixells: goletes, quetxs, un bergantí, dues bricbarques, un vaixell d’investigació, embarcacions de pràctics, remolcadors i diversos bucs mercants. Va estudiar a l’Escola Nàutica d’Enkhuizen i es va convertir en oficial del bricbarca Europa en les seves expedicions a l’Antàrtida. També ha treballat en la construcció de vaixells de fusta. I tot això ho ha compaginat amb la pintura, esposant els seus quadres en galeries d’Holanda, Bèlgica i els Estats Units. Des de fa uns quants anys, es dedica a les organitzacions de les quals n’és co-fundador, juntament amb dos amics, capitans de marina, l'Atlantis Merchant Sailing Ship Company, Fairtransport BV i Tres Hombres SA. Actualment està a càrrec de Fairtransport.  Shipbrokers i del departament d'I+D de Fairtransport BV. Viu en un antic veler correu danès amarrat al port de Den Helder.

El bergantí goleta Tres Hombres és el buc insígnia de Fairtransport i pren el nom dels tres amics que van fundar la companyia. “Ambaixador de la nova flota de vaixells de vela híbrids sostenibles”, el Tres Hombres va entrar en servei el desembre de 2009. Transporta mercaderies entre Europa, les illes de l’Atlàntic, el Carib i Amèrica. Fa 32 metres d’eslora, té una capacitat de càrrega de 35 tones, i pot allotjar 5 tripulants i 10 alumnes. Aquest novembre va salpar de Den Helder i va arribar al port d’A Corunya per carregar 800 ampolles de vi espanyol i oli d’oliva. En el moment de redactar aquesta entrada es trobava al mig de l’Atlàntic, rumb al Carib, on farà escala a Anguilla, Bonaire, Curaçao, Haití, Saint Martin i novament Anguilla.

El Tres Hombres també admet alumnes. És a dir, persones que vulguin formar-se com a marineres alhora que veuen món. Viatjar com a aprenent en un veler mercant –diu la web de l’empresa- és una manera diferent de veure món; una experiència diferent a la que ofereixen la majoria d’agències de viatges. Però no es tracta d’un viatge de plaer: “pot ser una aventura, però també una vida dura i difícil”. Els viatges poden durar des d’uns quants dies fins a un any sencer, segons el programa de formació que esculli l’alumne, i que està dividit en vuit certificats corresponents a vuit especialitats. Aquí podem veure imatges de la vida a bord i sentir el testimoni d’alguns mariners i marineres.

A més del Tres Hombres, Fairtransport disposa del quetx Bessie Ellen, de 35 metres d’eslora i amb una capacitat de càrrega de 30 tones. Tots dos vaixells formen part d’un projecte pilot destinat a obrir nous mercats en el sector del transport marítim de mercaderies. Mentrestant, la companyia treballa –com hem pogut veure en un dels vídeos- en el disseny i construcció de l’Ecoliner Revolution, un mercant híbrid de 3.000 tones, propulsat per una combinació de vela d'alta tecnologia i motor. Segons l’empresa, aquesta característica híbrida, permet oferir el mateix servei, quant a velocitat i rendiment, que un mercant de motor tradicional. Fent ús d’ecoliners com a mitjà de transport marítim, es reduirien les emissions contaminants dels vaixells en un 50%. Aquest és el pla vèlic de l’Ecoliner, distribuït en tres pals amb aparell de creu, sense flocs ni estais. Actualment hi ha un vaixell amb aquest tipus d’arboradura: el súper-iot de luxe The Maltese Falcon.

El pla vèlic de l'Ecoliner. (Gràfic: Fairtransport)

The Maltese Falcon entrant a San Francisco.

L’època daurada de la marina mercant a vela va quedar enrere fa més d’un segle. Però si les idees de Jorn Langelaan i els seus socis tenen èxit, en aquests temps de crisi i de canvis en tots els sectors, potser tornem a assistir a una nova era de la vela.


Actualització:


Foto del vaixell de pesca (palangrer) a motor i vela, que té el port base a l'Escala, i del qual se'n parla en els comentaris.

(Foto: Josep Montmany)