"Costa Concordia": la pel·lícula del naufragi

Fins avui no m’havia decidit a escriure res sobre el naufragi del creuer Costa Concordia, que el 13 de gener passat va embarrancar a l’illa italiana de Giglio; un accident que, de moment, ha costat la vida a 17 persones. No soc un marí professional, ni tinc cap experiència en grans vaixells mercants; per tant, no puc jutjar ni valorar les circumstàncies en què es va produir l’embarrancada del creuer, ni com es va fer l’evacuació posterior dels passatgers i tripulants. Tampoc no volia repetir tot el que ja s’ha dit i repetit àmpliament aquests dies a través de tots els mitjans de comunicació. Però divendres passat em va arribar un document impressionant que detalla, minut a minut, la trajectòria de la nau sobre la carta de navegació. És una mena de gràfic animat de la ruta que segueix el Costa Concordia, on es veu perfectament com topa contra l’escull –clarament visible a la carta-, i la maniobra posterior per acostar el vaixell a terra i evitar que s’enfonsi en aigües profundes.

Posició del Costa Concordia a menys de 5 minuts del desastre.

Seguint aquest enllaç us podreu descarregar la pel·lícula dels fets. Són imatges tretes de l’AIS, o Automatic Identification Sistem; un sistema d’ajuda a la navegació obligatori en tots els vaixells de més de 300 tones des de l’any 2004, i que també fan servir les estacions de tràfic marítim per identificar i localitzar vaixells. L’AIS és complementari al radar i facilita el nom del vaixell, la seva posició, velocitat, rumb, i altres informacions sobre la ruta que fa, en temps real. A les imatges es veu com el Costa Concordia va directament a les roques i com, a l’últim moment, vira a estribord, però no pot evitar fregar els esculls per l’aleta de babord. També es veu clarament la maniobra posterior –qualificada com a bona per part de diversos professionals de la marinera mercant-, en què la nau vira i es desplaça lateralment amb l’ajuda dels thrusters, fins a quedar embarrancada en aigües poc fondes. El que va passar després ja ho sabeu perquè ho heu vist i ho heu llegit, durant aquestes últimes setmanes, a tots els mitjans de comunicació. Potser no heu vist, però, fotos del naufragi amb tanta qualitat i detall com les que publicaven el Boston Globe i el National Post.

Malgrat el canvi de rumb, el Costa Concordia no por evitar l'escull.

Personalment, m’interessa molt més l’opinió dels professionals de la marina mercant, persones qualificades per poder valorar les circumstàncies del naufragi, deixant de banda els aspectes més sensacionalistes que, generalment, són els que més interessen a la premsa. Un d’aquests professionals és el capità Joan Cabot, que acredita trenta-quatre anys d’ofici, navegant per tot el món, a bord de diversos vaixells. Actualment està retirat i viu al meu poble, a Premià de Mar, on es dedica a escriure relats de mar, a partir de les seves experiències marineres. De moment ja ha publicat un parell de llibres “Relats d’un navegant” i “Amb la marca de dos blaus” (Setzevents), que he tingut el gust de llegir i que us recomano. El capità Cabot em va enviar un article que va escriure poc després del naufragi del Costa Concordia, en què es refereix a l’anomenada “reverència”, que sembla que és aquest costum dels creuers d’acostar-se a terra per saludar, i que podria ser la causa de l’accident.

Sobre la pèrdua del Costa Concordia

Per Joan Cabot

L’illa de Giglio, a la Toscana, gairebé desconeguda fins ahir, ha passat, d’un dia a l’altre, a ser famosa arreu del món. El creuer Costa Concordia s’hi ha perdut, primer tocant sobre les roques i, després, avarant sobre la sorra (la maniobra d’avarar-hi -una maniobra intel·ligent del capità, sens dubte la millor de les possibles-,  va evitar que els morts fossin molts més). 

Què deu estar pensant Francesco Schettino, el responsable? Quantes coses deu ara maleir? Al capità Francesco Schettino, la vida li ha fet un tomb mortal. Sobre ell i sobre Itàlia ha caigut molta vergonya. Sobre un bon nombre de famílies, la mort les ha tocat. Com a col·lega de Schettino, també em sento tocat i empegueït.  

Personalment (he estat poc en vaixells de passatge), no havia sentit a parlar mai de “reverències”: allò de passar arran de terra per a fer una salutació als familiars d’algú de bord. Sí, en canvi, he viscut, i més d’un cop, la poca gràcia que fa passar costat per costat d’un altre vaixell de la mateixa companyia. Aquesta és, o era, una tradició estesa entre vaixells espanyols d’una mateixa naviliera quan, a la mar, es trobaven navegant a rumbs oposats. 

La cosa anava així: posem per cas que, a mitjan Atlàntic, un vaixell que va al Carib i l’altre que ja en torna s’aproximen a menys d’un cable de distància, de vegades força menys. D’aquesta forma, les dues tripulacions es poden veure les cares i fins i tot parlar, més aviat cridar: saludar-se de viva veu. Això, diversos cops, ho vaig viure d’oficial. De capità no ho vaig fer mai. No m’agradava. Era un risc innecessari que té antecedents de col·lisions: un blackout (o caiguda de la planta elèctrica), el timó que queda clavat a una banda, la succió entre els dos bucs...: les idioteses que solen causar els accidents. Com a capità, sempre vaig ser un avorrit.

Bé, una cop feta aquesta digressió, em recordo, una vegada més, que la vida pot canviar només en un segon. Potser aquesta és la lliçó amb la qual, ja fa molts anys, em vaig quedar: la salut, la vida professional, la vida familiar. I en el fons de tot, la por. En tot cas, nosaltres som tan rucs, que mai no n’aprenem del tot.

Malgrat no estar gens d’acord amb el capteniment d’Schettino, no vull acarnissar-me amb ell, potser perquè ara és massa fàcil. Si bé és cert que l’excés de confiança sol jugar males passades, penso que, en qualsevol cas, hauria d’haver estat l’última persona a abandonar la nau. La gravació (00.42h de dia 14) de la conversa telefònica del capità del Costa Concordia (des de terra, amb encara centenars de persones a bord) amb el capità Gregorio Maria Di Falco, de la capitania marítima de Liorna, l’acaba de posar en evidència i de crucificar-lo davant de tot el món. Fins i tot, la pàgina web de Boston Radio (90.9 WBUR), ofereix un debat sobre els capitans que es mantenen en el vaixell fins al final i els que l’abandonen abans que els passatgers i tripulants de bord s’hagin salvat.

Amb tot això, em ve al cap ara mateix una frase llarga que he llegit fa poc: “Papa... Cela ne l’a pas empêché de nous inculquer des valeurs fondamentales: le sens du bien et du mal, celui de l’honneur, de la dignité, du respect de la parole donnée...” Surt a la pàgina 314 de la novel·la policiaca “Du bois pour les cercueils”, de Claude Ragon i de l’editorial Fayard. Tot i que aquestes coses semblen estar passades de moda, vull fer constar la frase aquí.

Com veig el futur del capità Schettino? Se li ha acabat navegar. També, o molt m’equivoco, se li ha acabat el matrimoni. Potser li convindria pensar, per quan surti de la presó i fins i tot donat el cas que ell no sigui religiós, d’entrar, com a germà, en algun orde monacal.

Francesco Schettino, ahir, per l’aparença, tot un “guaperas” de 52 anys. Ara mateix ja no val res. És un home escopit per tot el món. No sé fins a quin punt n’arriba a ser conscient.

Maniobra per acostar el vaixell a terra.

“Com a capità –diu Joan Cabot-, sempre vaig ser un avorrit”. En canvi, el capità Francesco Schettino, si hem de fer cas a la premsa, sembla que no n'era gens, d’avorrit, i no li costava gaire relacionar-se amigablement amb el passatge i, fins i tot, compartir-hi taula. Aquest comportament avalaria algunes opinions en el sentit que, avui dia, els capitans d’aquestes naus mastodòntiques, amb 3.000 passatgers a bord i més de 1.000 tripulants, tenen més de director d’hotel i de relacions públiques que de mariners. En alguns fòrums de marins professionals que he consultat, tot i que no es disculpa l’actuació d’Schettino, s’evita fer llenya de l’arbre caigut i, fins i tot, es denuncia el linxament del capità per part de la premsa. Aquí el debat se centra en la seguretat d’aquests hotels flotants. En aquesta línia s’expressa el blog Naucher, en una entrada que porta per títol “Costa Concordia: buques inseguros, tragedias previsibles”: “La conclusión a que se llega sin esfuerzo –diu- es que estos cruceros constituyen en si mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales”. Per la seva banda, la pàgina web Atmosferis, en una entrada titulada “Costa Concordia: un análisis crítico a la prensa amarilla”, puntualitza diverses qüestions del naufragi a partir del que anomena “la desinformació perpetrada per la premsa”. I en una segona entrada fa una anàlisi tècnica del possible rescat de la nau.

El Costa Concordia embarrancat a les roques. El vaixell Aegilium ha
sortit de port i es dirigeix al creuer accidentat.

Finalment, recullo l’opinió d’un altre capità escriptor, que assoliria fama mundial per les seves novel·les i relats de tema marítim: Joseph Conrad. L’any 1912, Conrad va publicar un article a la English Review titulat “Algunes reflexions sobre la pèrdua del Titanic”.  Aquest article, juntament amb un altre titulat “Certs aspectes de l’admirable investigació sobre la pèrdua del Titanic” i publicat a la mateixa revista, han estat recollits en un llibret que va publicar l’any passat l’editorial Gadir amb el títol de “El Titanic”.  Les reflexions de Conrad venen al cas per un doble motiu: perquè el proper 15 d’abril farà cent anys d’aquell mític naufragi, amb el qual s’ha comparat el del Costa Concordia, salvant totes les distàncies; i perquè l’escriptor i marí va ser molt crític amb el Titanic, construït en un ambient d’eufòria tecnològica i comercial per guanyar la cursa del transport marítim de passatgers, tot un símbol de l’època. Conrad el descriu com “una suerte de Ritz de los mares proclamado insumergible y enviado a la mar con una población elegida al azar, sin botes suficientes, sin marineros suficientes (pero con un cafè parisino y cuatrocientos pobres diablos de camareros) para enfrentarse al peligro que, digan lo que quieran los ingenieros, acecha siempre entre las olas; enviado alegremente, por una fe ciega en los materiales, al más miserable, al más necio desastre”. 

A banda de les qüestions tècniques, hi ha la qüestió moral, que impregna tota l’obra de Joseph Conrad; les grandeses i misèries de l’ésser humà que el mar fa sortir de dins de cadascú i que es posen de manifest en situacions dramàtiques, com en el cas d’un naufragi. Qüestió moral que també és present en el naufragi del Costa Concordia i que afecta no només al capità, sinó a la companyia armadora, als oficials i a la tripulació, a la premsa i tots els qui, d’alguna manera, aquest naufragi els ha tocat de prop, inclosos els passatgers, per descomptat. Potser per tota això m’agrada tant una cita de Conrad que diu: “els vaixells sempre estan bé; són els homes que van a bord…”

Silencies i absències del patrimoni marítim

El sector de les embarcacions tradicionals en actiu, representat per una sèrie d’associacions a Catalunya i, en última instància, per la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, va ser una absència destacada en el seminari titulat, precisament, “Silencis i absències en els processos de patrimonialització de la cultura marítima”, que va tenir lloc el 17 de desembre passat a la Casa del Mar de Palamós, organitzat per la Càtedra d’Estudis Marítims de la Universitat de Girona i l’Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural, amb la col·laboració del Museu de la Pesca de Palamós. Historiadors, antropòlegs, professors universitaris i investigadors procedents de Bretanya, el Quebec, Galícia, Andalusia, Extremadura, el País Basc i Catalunya, van desenvolupar un total de nou ponències sobre processos de patrimonialització relacionats amb diversos àmbits de la cultura marítima en les seves respectives comunitats, destacant aspectes absents o silenciats a l’hora de constituir o de fer visible aquest patrimoni. La jornada va servir per posar de manifest la manca de contacte entre el món acadèmic i el col·lectiu que s’ocupa de recuperar i conservar el patrimoni marítim flotant, i de mantenir-lo viu i actiu.

D’entrada vull deixar clar que això que acabo d’exposar no és una crítica als organitzadors del seminari per aquest “oblit” a l’hora de confeccionar el programa, sinó, simplement, la constatació d’una realitat. Tal com jo ho veig, els estudiosos i investigadors de la cultura marítima i dels processos de patrimonialització d’aquesta, no tenen en compte l’experiència pràctica de molts particulars, la majoria autodidactes, que en poc més de vint-i-cinc anys han reunit una flota força nombrosa d’embarcacions tradicionals, pràcticament del no res. I molts ho han fet amb una vertadera vocació de conservació i divulgació d’aquest patrimoni, i dels coneixements i tradicions que l’envolten. Sovint se’ls acusa de poc rigor científic en la reconstrucció d’aquestes embarcacions, i de banalització a l’hora de representar i donar a conèixer aquest patrimoni, procedent sobretot del món de la pesca i dels costums i tradicions de la cultura marinera de moltes localitats. Com a membre d’aquest col·lectiu he d’admetre que, per part nostra, també hi ha hagut sempre un cert recel cap a determinades institucions, segurament per por de perdre capacitat de maniobra i de deixar el lideratge d’aquest moviment en mans alienes al món associatiu. I tots plegats hem viscut immersos en la desídia i el menyspreu que la cultura i el patrimoni marítim han tingut sempre en aquest país –llegeixi’s Espanya- per part de l’Administració.

El plantejament del seminari em sembla impecable i subscric plenament el que diu el programa: En els darrers anys s’està produint un cert renaixement de l’interès per tot allò marítim. En el moment que les formes tradicionals de navegació i de treballs en la mar s’han esvaït pràcticament del tot, apareixen per tot el territori costaner associacions, museus i altres entitats públiques i privades preocupades per la conservació i recuperació del patrimoni marítim, responent així a una demanda social per no deixar perdre el llegat i la identitat marítima de tants pobles i comunitats que històricament han degut al mar la seva existència. Però aquests processos de patrimonialització de molts aspectes de la cultura marítima (també de l’imaginari col·lectiu) s’estan produint gairebé tots ells de forma ràpida, empírica i potser hi ha poca reflexió sobre la manera com això s’està fent. Pot ser que la sensació de “urgència” per salvaguardar determinats béns culturals materials i immaterials comporti una manca de visió panoràmica que permeti detectar aquells aspectes que estan sent descuidats. Pot ser també, que una certa economia política dels estudis de patrimoni cultural, entesos com a disciplina acadèmica, estigui provocant conscient o inconscientment aquests oblits, sense que es qüestioni quins segments socials gestionen la memòria col·lectiva de l’univers marítim i el perquè d’aquesta hegemonia. Amb la realització d’aquest Seminari pretenem contribuir a una reflexió sobre la manera com s’estan portant a terme els processos de patrimonialització de la cultura marítima a l’Estat Espanyol, posant de relleu aquells aspectes de la societat i cultura marítima absents o silenciats. Completament d’acord! Aleshores, raó de més per trobar a faltar la participació del moviment associatiu en aquesta reflexió general. 

Juan Antonio Apraiz va posar de manifest la falta de rigor
en molts processos de patrimonialització.

Bé, l’oblit –estic convençut que gens intencionat- no és greu i, en qualsevol cas, és del tot reversible. Caldria veure de quina manera podem col·laborar i treballar en la mateixa direcció uns i altres; és a dir, els estudiosos de la cultura marítima i els que trepitgem la sorra, toquem la fusta i remenem barques. En aquest sentit, escoltant una de les intervencions em vaig fer una reflexió que ara intentaré exposar. Va ser durant la presentació de Juan Antonio Apraiz, membre de la Societat d’Estudis Bascos, que duia per títol “La patrimonialización efectista de la cultura marítima”. Apraiz va començar referint-se a un fet que es dóna al País Basc, però que és extensible a altres comunitats costaneres en què la pesca i altres industries vinculades al mar estan en retrocés o en vies d’extinció: l’aposta, per part de les diverses administracions, pel patrimoni marítim com un eix important de desenvolupament econòmic d’aquestes comunitats. I, concretament, l’aposta pel turisme cultural vinculat al patrimoni marítim com a alternativa o complement al món de la pesca. Aquesta política ha generat diverses accions i processos de patrimonialització que Apraiz va centrar en cinc camps: les regates de traineres, en el cas del País Basc, les embarcacions tradicionals, les festes evocatives a partir d’antigues tradicions marineres, les fires i festes gastronòmiques i les intervencions arquitectòniques. A través de nombrosos exemples, Apraiz va posar de manifest la falta de criteri i de rigor científic amb què es fan la majoria d’aquestes activitats de recuperació i difusió del patrimoni marítim, ja siguin embarcacions tradicionals o festes marineres. “Quan es tracta del mar, sembla que val tot”, va denunciar; i el resultat és una mena de parc temàtic en què el patrimoni marítim hi té un paper purament decoratiu. 

Representació d'una subhasta de peix a l'antiga a Cambrils.

Al final de la ponència, Juan A. Apraiz va arribar a les conclusions següents: el patrimoni marítim s’està convertint en un reclam turístic; la patrimonialització de determinades manifestacions de la cultura marítima es fa amb criteris més turístics que científics; la majoria de vegades, aquest procés de patrimonialització està gestionat per les conselleries i regidories de turisme en lloc de les de cultura; l’efecte “fira medieval” està arribant al mar i està causant furor; l’únic que importa és la imatge, el patrimoni s’utilitza com a un objecte decoratiu.  És per tot això que Apraiz qualifica d’efectista la patrimonialització que es fa actualment de la cultura marítima, en el sentit que s’interessa només per la forma sense anar al fons de la qüestió.

I ara ve la reflexió que em vaig fer mentre escoltava Juan A. Apraiz: fins a quin punt, les associacions, som responsables d’aquesta banalització del patrimoni marítim? La majoria d’associacions col·laboren amb l’ajuntament de la seva localitat aportant les barques a la fira del mar o a la festa marinera de torn, on sovint hi fan una funció merament decorativa i aporten la nota “d’autenticitat” a una sèrie d’actes organitzats per les associacions de botiguers o pel departament de promoció econòmica de la ciutat, amb una clara finalitat turística i comercial. A les associacions els cal estar bé amb l’ajuntament de la seva localitat, perquè sovint en reben algun tipus d’ajut o subvenció. Fins i tot la propietat d’algun vaixell associatiu és compartida amb l’ajuntament. Per tant, és un intercanvi de “prestació de serveis”, per dir-ho així. A banda que, moltes d’aquestes manifestacions marineres congreguen un públic nombrós i són també un bon aparador per mostrar el patrimoni marítim local i acostar-lo a la gent. És positiva, doncs, aquesta exhibició “folklòrica” del patrimoni marítim? Si fem del patrimoni marítim un parc temàtic i convertim les embarcacions tradicionals en l’atrezzo d’una mena de disneylàndia marinera, no estem anant en contra de la recuperació d’aquest patrimoni? 

David Florido: "la patrimonialització és un artefacte polític".

Més d’una vegada he defensat el valor del patrimoni marítim com a motor econòmic, però... a quin preu? D’entrada, quasevol procés de patrimonialització per recuperar, recrear i posar en valor objectes i tradicions d’una determinada cultura implica una manipulació, una interpretació i, en última instancia, una alteració d’aquells elements que es volen conservar i posar en valor. I més quan se’n vol treure un rendiment econòmic.  Ho va explicar l’antropòleg i professor de la Universitat de Sevilla David Florido, en la seva ponència titulada “Des-patrimonialización: paradojas y ambigüedades de las políticas de patrimonio marítimo”: “la intrumentalització mercantil del patrimoni marítim pot alterar-ne el contingut”.  “La patrimonialització –va dir- posa en joc noves dinàmiques socials, econòmiques, identiràries, polítiques... És una intervenció sobre la realitat i cal veure com es fa”. I va concloure dient que “la patrimonialització és un artefacte polític”. 

Tot això em fa pensar en la responabilitat que tenim totes aquelles persones i entitats que, d’una manera o altra, ens dediquem a la recuperació i difusió del patrimoni marítim, ja sigui material o immaterial; ja es tracti de recrear aspectes d’una determinada activitat marinera, com la tirada d’un art o una subhasta de peix a l’antiga, per exemple, o de restaurar una embarcació per a fer-la navegar. Per molt bona voluntat que hi posem, segurament no n’hi ha prou. Cal actuar amb un mínim rigor per a evitar l’adulteració d’aquest patrimoni que es vol preservar i mirar de trobar fórmules que permetin fer compatible aquest rigor amb l’ús i difusió massiva d’aquest patrimoni. En aquest sentit, crec que val la pena obrir vies de comunicació entre el món científic i acadèmic i el món associatiu per mirar d’establir línies i criteris d’actuació compatibles amb les necessitats i objectius de cadascú. Segurament és feina de totes dues parts propiciar aquest acostament.

M’he centrat en les ponències de Juan A. Apraiz i David Florido perquè em van semblar les més properes a la mena d’activitats que fem des de les associacions vinculades a la recuperació i manteniment del patrimoni marítim flotant, és a dir, les embarcacions tradicionals. També em va semblar molt interessant l’exposició de l’antropòleg Eliseu Carbonell, que va extraure un munt d’informació oculta d’un parell de fotografies relacionades amb el temporal de 1911. En qualsevol cas, trobareu totes les ponències del seminari enregistrades en vídeo a la web de Documare, el Centre de Documentació de la Pesca i el Mar.

"Slow Sailing", un pas més

A la passada edició del Saló Nàutic de Barcelona, en el marc de l’Espai Marina Tradicional, es va fer la presentació pública d’això que anomenem “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la”. Era la primera vegada que aquesta idea –potser encara és aviat per dir-ne “moviment”- sortia de l’àmbit de la xarxa i es presentava en societat. L’acte va tenir bona acollida i alguns mitjans de comunicació, com Ona Mallorca, 360ràdio i la revista Navegar, se’n van fer ressò. La idea, certament, agrada i cau simpàtica; i fins i tot hi ha qui troba “poètic” el manifest que la defineix. Però ara, després de dos anys de córrer per la xarxa, em pregunto si amb això n’hi ha prou. Penso que no. Penso que si volem que la idea del “Slow Sailing” qualli i s’escampi, ha d’aportar alguna cosa: ha d’aportar valor, ha de ser útil, i no només als navegants sinó a la societat en general.  Quins valors pot aportar la navegació tranquil·la per esdevenir un autèntic moviment?

Presentació del Slow Sailing al 50è Saló Nàutic de Barcelona,
amb en Jordi Salvador (Foto: Toni Clapés) 

Abans d’agafar el toro per les banyes, sapiguem on som. El 19 de gener de 2009, el “Manifest del Slow Sailing” era llençat a l’oceà d’Internet, com un missatge dins d’una ampolla, des d’aquest mateix blog. Altres blogs d’aquí i de l’estranger se’n van fer ressò i el manifest es va traduir a l’anglès, a més del català, castellà i gallec. Però el que ha donat una empenta considerable a la seva difusió ha estat la creació del grup “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” a Facebook, que actualment compta amb 314 membres de diversos països. Fruit de la col·laboració d’alguns membres del grup són les traduccions del manifest al francès, portuguès, grec i turc. El grup de Facebook és l’espai de coneixement, relació i intercanvi entre tots els navegants que compartim aquesta manera de viure la mar i la navegació. És un espai on hi té cabuda tothom que s’identifiqui amb aquest ideari, que connecta amb la filosofia del moviment slow.  I això també inclou els regatistes, perquè la navegació tranquil·la no està en contra de l’esport ni de les regates, tot i que la competició no sigui la motivació principal per a navegar de molts dels membres del grup. 

El "Manifest de la Navegació Tranquil·la" ja s'ha traduït a vuit
 llengües, entre elles el francès.

Les regates són sovint un tema de discussió, en el sentit de si haurien de formar part o no de la navegació tranquil·la. Inicialment no apareixien en el “Manifest del Slow Sailing”, però algú em va fer notar que podien ser una font de coneixement i aprenentatge important. Per això es va incloure un onzè punt al decàleg inicial que fa referència a les regates. És el punt número 9 que diu: “Fes regates, si t’agraden, però no pensant en el premi, sinó perquè regatejant aprens a conèixer millor el mar, el teu vaixell i a tu mateix. No hi ha premi més important que aquest aprenentatge”.  Fa poc he llegit el llibre del navegant oceànic Albert Bargués, “Palabras alrededor del mundo”, en què explica la seva experiència a la regata Barcelona World Race, a bord del vaixell “Educación Sin Fronteras”.  Crec que Bargués és un regatista que entén la competició com una font de descobriment d’un mateix i d’aprenentatge de la vida en general. En un dels capítols del llibre reflexiona sobre la tranquil·litat amb què encaixa les avaries i entrebancs que apareixen contínuament en una regata tan dura i selectiva al voltant del món, i que fan perdre terreny al vaixell en relació als altres contrincants. Pienso –diu Bargués- que la tranquilidad que me acompaña al vivir todo lo que nos ocurre puede llevar a creer que estoy asentado en la indiferencia y la falta de competitividad. Qué làstima. Parece que sólo aquellos que no aceptan lo que ya no pueden cambiar sean unos luchadores. Parece que el espíritu competitivo se base más en las fanfarronadas que se sueltan de cara a la galería que no en la calidad de saber manejarse con las circunstancias que a cada uno le tocan. Saber ser paciente y esperar el momento también puede ser sinónimo de competitividad.  És evident, doncs, que hi ha una manera de viure les regates que encaixa plenament amb l’esperit de la navegació tranquil·la.

De moment, la bandera del slow sailing només oneja
en pals de fusta (Foto: Jordi Salvador)

Per tant, els regatistes slow o tranquils –tot i que això sembli un oxímoron- tenen cabuda dins del slow sailing; és més, penso que els pot aportar nous al·licients al marge de la competició. Precisament, una de les coses que ha aportat el grup de Facebook han estat les “quedades”, entre els navegants de vela llatina. A Catalunya, fora del calendari de trobades de vela llatina, que va de maig a juny, els navegants no solien trobar-se per navegar plegats. Doncs ara, gràcies a la connectivitat i immediatesa de les xarxes socials, hi ha un grup de navegants de vela llatina que queden per navegar en diversos llocs de la costa, fins i tot a l’hivern. La idea és quedar en un port i navegar amb les embarcacions d’allà, sense que els que venen de fora hagin de portar les seves barques. L’hivern passat se’n van fer com a mínim quatre, d’aquestes trobades improvisades. L’última i la més celebrada, que va congregar cinc barques i una quinzena de persones, es va fer el 12 d’octubre passat, en una cala de S’Agaró, i va permetre els assistents gaudir d’un magnífic dia d’estiu en plena tardor.  Segurament, aquest hivern i primavera se’n faran més; només cal que algú llanci la convocatòria via Facebook. De moment, tres associacions del Maresme, “Bricbarca”, de Vilassar, “A Tot Drap”, de Sant Pol, i “El Mamelló”, de Pineda, han organitzat la “I Navegada del Maresme” per l’últim cap de setmana d’abril.

Navegada tranquil·la del 12 d'octubre passat (Foto: Ll. Estefanell) 

Una de les primeres aportacions del grup “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” ha estat, doncs, dinamitzar el sector de la vela llatina a Catalunya. Aquest sector de la navegació tradicional, representat majoritàriament per membres de Catalunya i Balears, és el més dinàmic del grup. Això fa que aquest es vegi monopolitzat pels interessos d’aquests dos col·lectius majoritaris, tant des del punt de vista temàtic com lingüístic. Això no és dolent en si, ni molt menys, però segurament limita la participació de navegants d’altres països i altres llengües, i potser també de navegants que no practiquen la navegació tradicional. Com es pot obrir el grup a navegants d’altres països i cultures marineres? Doncs pensant que el mar és molt gran i toca moltes costes, i fent aportacions que puguin ser d’interès general; compartint vídeos, fotos, notícies, idees... de persones de tot arreu, encara que s’expressin en un idioma diferent del nostre. L’objectiu és el coneixement mutu i l’intercanvi d’experiències al voltant d’aquesta manera de relacionar-nos amb la mar, la navegació i els vaixells. Reconec, però, que com a objectiu això pot ser una mica massa ambigu i dispers; i que, segurament, per saber cap a on anem i en quin terreny ens movem, cal definir uns objectius més específics, establir unes accions concretes i marcar unes estratègies clares que permetin assolir els objectius fixats.

I amb això torno al començament: si volem que l’slow sailing arribi a ser alguna cosa més que una idea bonica, poètica i romàntica, i que prengui cos entre els navegants i la societat en general, ha d’aportar valor. Quin i com?

D’entrada, la navegació tranquil·la com, en general, qualsevol manifestació del moviment slow, està relacionada amb l’entorn on es desenvolupa aquesta experiència de navegació, és a dir, amb el medi ambient, en aquest cas, el mar. Llegia dies enrere una entrevista interessantíssima amb l’arquitecte, urbanista i dissenyador William McDonough (vegeu els seus “Principis de Hannover” sobre el disseny),  en què deia que “la nostra existència ha de millorar el planeta”. Tot això em va fer pensar que, efectivament, el moviment de la navegació tranquil·la havia d’establir un compromís ferm en la protecció i conservació del medi ambient marí. D’exemples en aquesta línia n’hi ha uns quants. L’organització “Sailors for the Sea” és una entitat no lucrativa que té per objectiu proporcionar a la comunitat de navegants esportius les eines necessàries per què puguin actuar a favor de la protecció i rehabilitació dels oceans i les aigües del litoral. Entre els seus programes tenen les clean regattas o “regates netes”, que posen al servei dels clubs, amb una sèrie de mesures per evitar que les regates tinguin un impacte mediambiental negatiu en les llocs on es desenvolupen. Fins i tot han aconseguit que les proves de la Copa Amèrica es desenvolupin sota els paràmetres de protecció mediambiental de les regates netes.

Determinades experiències de navegació tranquil·la tenen
una relació estreta i directa amb l'entorn natural on es
desenvolupen. Trobada de Calella de 2009.

A Europa, la “Surfrider Fundation”, creada per un grup de surfistes a Biarritz, l’any 1990, es dedica a “la defensa, salvaguarda, valorització i gestió sostenible del mar, del litoral, de les onades i de la població que en gaudeix”. Actualment té 1.500 voluntaris, 8.000 membres, una quarantena d’entitats locals i més de 40.000 simpatitzants. Aquest moviment va sorgir a les platges de Malibú, Califòrnia, el 1984, quan el surfistes van decidir organitzar-se per a protegir el seu entorn de la pol·lució local. Avui dia la “Surfrider Fundation” és una xarxa mundial i està present a tots els continents. Si entreu a la seva web, veureu la mena d’activitats que fan. Una de les més importants és el programa “Iniciativas Oceánicas”, una gran campanya internacional de neteja de platges, que organitzen des de fa setze anys. La propera tindrà lloc del 22 al 25 de març de 2012. Si us fixeu en el mapa, a Catalunya només se n’han set, i totes en el tram de costa comprès entre Badalona i Tarragona.  No us dóna això alguna idea?

Què pot fer el moviment “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” en l’àmbit de la protecció i conservació del medi ambient? Se me n’acudeixen algunes:

• Fomentar i divulgar la pràctica de la navegació neta i respectuosa amb el medi ambient: la vela, el rem, el windsurg, el kitesurf, el piragüisme…
• Organitzar navegades tranquil·les periòdicament i fer-ne difusió. Com les “quedades” que s’organitzen en l’àmbit de la vela llatina, però obertes a tots tipus de vaixells. Estaria bé que hi hagués un intercanvi de tripulacions; és a dir, que els navegants “tradicionals” poguessin navegar en vaixells moderns i a l’inrevés, que els “moderns” poguessin navegar en embarcacions tradicionals.
• Promoure i difondre l’organització de regates i trobades netes, en la línea de les clean regattas.
• Organitzar i participar en la neteja de platges i cales del nostre litoral, segons les directrius del programa “Iniciativas Oceánicas”. Aquesta és una iniciativa que transcendeix clarament l’àmbit nàutic i té una incidència social directa.
• Fomentar, practicar i difondre l’econavegació. Aquest punt sembla una repetició del primer, però mereix un comentari a part.

Què és l’econavegació? En línies molt generals consisteix a repensar amb criteris ecològics i de sostenibilitat tots els àmbits del sector marítim: el transport marítim, la pesca, la navegació d’esbarjo, els serveis portuaris... I promoure l’ecoconstrucció d’embarcacions amb tècniques i materials sostenibles i respectuosos amb el medi ambient, i que utilitzin energies renovables. Temps enrere vaig dedicar una entrada a una naviliera holandesa que transporta mercaderies en vaixells de vela. A Espanya, l’associació gallega de mestres d’aixa Agalcari aposta de manera decidida per la recuperació de la construcció naval en fusta, no només en el sector de la nàutica d’esbarjo, sinó també en el sector pesquer. Una de les drassanes associades, Triñanes, té en projecte la construcció d’un petit veler que s’ajusta als criteris de l’econavegació.

Els navegants tradicionals, que naveguem en embarcacions de fusta i a vela, practiquem en bona mesura l’econavegació. I segurament ho faria molta més gent si la construcció amateur tingués aquí la difusió i les facilitats que té a altres països. Poso només a tall d’exemple una activitat que fa periòdicament la drassana-escola nord-americana WoodenBoat School, a Maine: la “Family Week”. Durant una setmana diversos membres d’una família, grans i petits, treballen conjuntament en la construcció d’una petita embarcació. Comencen a fer-la un dilluns i el dissabte la tiren a l’aigua. A banda d’aquest exemple, a la xarxa trobareu imatges d’un munt de trobades i festivals de petites embarcacions, moltes d’elles autoconstruïdes. 

Construïnt un kayak en família a la WoodenBoat School

A Espanya la construcció amateur d’embarcacions és tota una odissea, ja que cal superar un munt de requeriments tècnics i administratius per a “legalitzar” un vaixell fet per un mateix. A més, sovint es dóna el cas que les taxes i certificacions necessàries costen tant o més diners que els materials per fer l’embarcació. No sé si a altres països es donen més facilitats per a la construcció amateur d’embarcacions, però tot fa pensar que sí, perquè és una activitat més corrent i estesa que aquí. Fa la sensació que aquí l’administració de marina, amb el suport de la legislació corresponent, posa tota mena d’entrebancs cap a tot allò que els fa nosa o que els pot representar alguna mena de problema. És molt difícil en aquest país navegar al marge d’unes vies establertes. I això lliga amb una altra qüestió que crec que des del moviment “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” hauríem d’abordar: l’accés al mar i a la navegació. 

El mar és patrimoni de la humanitat. Encara que les lleis dels estats sobirans s’apliquin sobre les aigües territorials de cada país, i encara que els oceans i la navegació es regeixin per lleis internacionals, el mar no és propietat privada: tothom té el dret a accedir-hi i ha de tenir la possibilitat de fer-ho. Però, a casa nostra, l’accés al mar cada vegada és més complicat. El litoral cada cop està més privatitzat, i accedir al mar i navegar implica haver de pagar un peatge: el que imposen marines, clubs nàutics i instal·lacions portuàries, no ja per tenir-hi una embarcació, sinó per poder tirar-la a l’aigua. Últimament veiem com proliferen les marines per a megaiots de luxe –aviat el Port Vell de Barcelona ho serà-, mentre les embarcacions petites s’han de buscar la vida. És evident que els petits fem nosa, cosa que trobo un contrasentit quan el 85 % de la flota d’esbarjo a Espanya són embarcacions menors de 8 metres d’eslora. Ens volen fora de l’aigua perquè, diuen, falten amarratges i els que hi ha cada cop són més cars. Des del sector es diu que la solució són marines seques i rampes d’accés al mar públiques i gratuïtes, com tenen a França, “perquè la nàutica remolcable és clau per sortir de la crisi i popularitzar l’afició”. Potser sí, però, de moment, ja sé d’alguns companys que han hagut de treure la barca de l’aigua per l’increment del cost de l’amarratge. I les poques rampes que hi ha a Catalunya estan a dins dels ports i són de pagament. Si una cosa no va acompanyada de l’altra, si no es fan rampes i accessos al mar públics i gratuïts, les embarcacions petites, a la llarga, ho tenim fotut. A banda que a les barques de fusta i de vela llatina, molt més pesants i lentes d’aparellar, se’ns compliquen força les sortides. I tots aquests entrebancs poden representar un fre a l’hora de recuperar i mantenir aquest tipus d’embarcacions.

En Bosco Plana, constructor amateur que ha hagut de superar diversos

entrebancs per poder navegar amb el seu vaixell.

Què pot aportar el moviment “Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” en relació a aquests dos últims punts que hem plantejat: l’ecoconstrucció i l’accés al mar?

• Fomentar i promoure l’ecoconstrucció d’embarcacions, mitjançant la realització de cursos i tallers, en col·laboració amb drassanes i mestres d’aixa, i l’organització de trobades d’embarcacions autoconstruïdes.
• Buscar fórmules que facilitin i abarateixin la construcció amateur d’embarcacions. No hi ha cap ONG tipus “Enginyers Navals Sense Fronteres” que vulgui donar un cop de mà en aquest sentit? 
• Exigir i fer campanya per a l’obertura d’accessos al mar, públics i gratuïts, que permetin a tothom avarar una embarcació i poder navegar. 

I a tu què se t’acut que podria aportar l’”Slow Sailing – Navegació Tranquil·la” per edevenir un moviment amb una certa influència dins del món de la navegació?

Gran èxit de la V Trobada de Vela Llatina de Cambrils

Vint-i-tres barques de diverses procedències, un temps esplèndid per a navegar, una organització generosa i entusiasta, dedicada en cos i ànima a que tot sortís segons el programa previst, i el suport institucional necessari perquè un esdeveniment d’aquesta envergadura resulti viable i es consolidi, van confluir el cap de setmana de Sant Joan a Cambrils per fer de la V Trobada de Vela Llatina una festa marinera d’aquelles que recordarem tots els que vam tenir el goig de participar-hi. Jo vaig xalar d’allò més!   

Xarxes i llatines. Sembla la imatge d'una altra època.

Què va tenir la cinquena trobada de Cambrils que, al meu entendre, explica el seu èxit? A banda del bon temps, és clar; però aquest és un factor que no es pot controlar. D’entrada destacaria allò que crec que és l’ànima i el motor de tot: l’assocciació L’Arjau Vela Llatina de Cambrils. En aquests moments L’Arjau és, segurament, l’associació més potent del sector de les embarcacions tradicionals a Catalunya. Me’n vaig adonar fa un any, amb motiu de la seva nodrida participació, tant en persones com en barques, en la II Festa de la Mar de Vilanova i la Geltrú. Va tenir un gran mèrit pujar i baixar navegant des de Cambrils, en unes condicions de mar i vent ni la meitat de plàcides que les del cap de setmana passat, per ser tots allà, donant suport a aquesta iniciativa de la FCCPMF i que podria ser l’embrió d’una nova cita al voltant de les embarcacions tradicionals a la costa tarragonina. Llavors ja es veia que eren una pinya, un equip motivat i amb uns objectius clars, com ara hem pogut constatar. I això desprén una energia que es transmet i s’encomana.

Hissada de veles i sortida a la mar.

A més, L’Arjau és una associació que sap imbricar com poques la part de les barques i de la navegació amb la cultura marítima local i amb els seus protagonistes: pescadors, mestres d’aixa i gent de mar, sovint ja jubilada, però que en sap un munt i que poden aportar els seus coneixements i experiències. Persones que se senten reconegudes i valorades, i que es presten a col·laborar amb L’Arjau amb entusiasme.  Part d’això que dic es va poder veure a la VI Festa de l’Ormeig, una mostra de pesca tradicional de Cambrils, que compren la recreació d’oficis mariners i una demostració de diversos arts de pesca, com la tirada del rall i de l’artet, en què hi participa el públic present a la platja, ajudant a estirar de les malletes de la xarxa prèviament calada per un llaüt de rems. Era una imatge realment evocadora veure la gent estirant de l’art i portant-lo cap a la platja, amb el perfil d’unes quantes veles llatines al voltant. I quan el cóp, ple de peix, va sortir de l’aigua i va arribar fins a la sorra, el deliri! La gent s’hi va abraonar per veure de prop el producte de la pesca, mentre a través dels altaveus ens explicaven que aquella era una pesca de subsistència, de la qual en depenia antigament el menjar de moltes famílies cambrilenques. Efectivament, la xarxa venia ben farcida de peix, potser no gaire viu... Però un llobarret despistat que havia caiguat a la trampa, amb els seus salts i cops de cua a sobre d’una panera, feia semblar ben viva tota la pesquera.  Tant se val, calia assegurar la subhasta de peix a l’antiga que venia a continuació i que tancava la festa. I amb la xarxa buida no s’hagués pogut fer. 

Pescador llençant el rall.

Desemmallant el peix agafat amb l'artet.

Les peixateres es barallen per aconseguir el millor peix
 de la subhasta.

També es va poder veure aquesta participació dels més grans en la presentació del projecte de la restauració de la Teresa, una barca de pesca dels anys 30 amb aparell de balandra. Aquest és un projecte d’envergadura que l’Arjau porta a terme amb alumnes de la Casa d’Oficis de Cambrils, i que mereix una entrada a part. A l’acte hi era present Joan Vives, fill del mestre d’aixa que va construir l’embarcació i que també va seguir l’ofici del pare. Mestre Vives, com dirien a les Illes, estava encantat de ser el centre d’atenció; i per a nosaltres va ser un luxe poder escoltar les explicacions de l’últim mestre d’aixa de Cambrils. Aquí teniu un vídeo de l’acte que ha penjat en Jordi Salvador en el seu blog Escenavegant.

En Gerard Martí, de L'Arjau, explica com serà la Teresa un cop
restaurada. Al seu costat, el mestre d'aixa Joan Vives.

El mestre d'aixa Joan Vives explica coses de la barca construïda
pel seu pare a principis dels anys 30.

Per mi, un altre dels factors de l’èxit de la trobada de Cambrils és, precisament, aquest lligam entre la navegació tradicional i la tradició marinera cambrilenca. I a més, fer-ho de cara al públic i amb la participació de la gent, com en la tirada de l’artet.  Una altra idea excel·lent en aquesta mateixa línia va ser posar a disposició del públic l’embarcació turística Dorimar, per poder seguir la navegada de les barques de vela llatina des del mar, mentre un pescador experimentat anava comentant les maniobres de les embarcacions. És la primera vegada que veig que el públic gaudeix de seient de tribuna per seguir de prop una trobada i no s’ha de conformar amb veure les barques de lluny. Crec que tot això són molt bones iniciatives de cara a obrir aquest terreny vedat que són les trobades de vela llatina per a la gent que no en forma part, i una bona manera de fer visible tot aquest patrimoni i apropar-lo a la ciutadania. 

Demostració de com es feien les veles a la Festa de l'Ormeig.

El mestre xarxer mallorquí Jaume Amengual va deixar tothom
bocabadat amb els seus nusos.

Mostra de maquetes del mestre d'aixa Joan Vives.

Lligant amb aquest objectiu de difondre el patrimoni marítim viu i actiu, hi ha una altra iniciativa magnífica, que ja fa temps que circula, i que també va estar present a la trobada de Cambrils: els viatge dels sardinals. La setmana abans s’havia iniciat a la trobada de Calella de Palafrugell el quart viatge d’aquestes embarcacions tradicionals, que pretén acostar el patrimoni flotant a diverses poblacions costaneres. Des de temps immemorials, els viatges per mar construeixen ponts, uneixen origens i destins, i estableixen vincles entre les persones dels diversos llocs on les naus fan escala. I això és el que fa aquest viatge dels sardinals creat per en Pere de Prada, que reuneix barques de vela llatina franceses i catalanes, les quals transporten la imatge viva d’aquest patrimoni de nord a sud de Catalunya, i també fins a les Illes. En aquesta quarta edició s’hi va unir també un llaüt, Sa Xicota, de Sant Feliu de Guíxols, que no es va conformar amb quedar-se a Cambrils, sinó que va posar rumb al Delta i es va aventurar a travessar les goles de l’Ebre,  amb l’ajuda del pràctic, i a navegar riu amunt. I una vegada més es va poder veure passar una vela llatina per sota el pont d’Amposta.  Els navegants, en Lluís Estefanell, patró, i Xavier Corredor, mariner, van tornar meravellats amb l’espectacle del Delta i amb la retina impregnada d’imatges que explicaven com uns Ulisses de tornada a Ítaca. 

Les barques tornen a port per dinar.

Dinar sota veles i tendals. Un bon moment per xerrar amb els
companys d'altres barques.

Diumenge, el IV Viatge dels Sardinals va passar el relleu a la III Navegada Josep Lluís Savall, de Cambrils fins a l’Ametlla de Mar, població que el proper cap de setmana acull la seva trobada de vela llatina. L’estol de barques va sortir de port encapçalat per la Lola, la barca d’encesa centenària, fins a la senya enomenada l’Olla de Rifà de Mont-roig del Camp. Allà es va fer una ofrena floral en record dels mariners morts o desapareguts en el temporal de 1911. A continuació unes quantes barques van continuar la navegació cap a l’Ametlla i la resta van tornar a port, entre elles l’Espérance, a bord de la qual anàvem. I al moment de desembarcar vaig tenir la grata sorpresa de trobar-me amb Juan Apraiz, especialista basc en patrimoni marítim i navegant de batel, que era allà al moll, esperant l’arribada de les barques. Em va explicar que venia d’unes jornades sobre patrimoni marítim celebrades a Palamós i que estava recollint informació sobre grans desastres marítims, com el temporal de 1911. Precisament, Juan Apraiz és un dels organitzadors dels actes commemorarius de la galerna de 1912, el temporal més dur que va castigar la costa basca durant el segle passat, que va causar la mort de 141 pescadors.  Interessat per l’exposició “1911. Sobreviure a la tempesta”, exhibida a Cambrils a principis d’any i que ara es pot veure al Museu Marítim de Barcelona, s’havia acostat fins allà per saber-ne més coses. Curiosament, a bord de l’Espérance, jo acabava de conèixer la Montserrat Flores, de l’Arxiu Municipal de Cambrils, que juntament amb en Gerard Martí, director del Museu d’Història, són els comissaris d’aquesta exposició.  Naturalment els vaig presentar i ara només caldrà esperar a veure què en surt d’aquesta trobada; una trobada casual i imprevista, però que d’alguna manera ho va acabar de relligar tot. 

Les tripulacions recullen les flors per a l'ofrena en record de
les víctimes del temporal de 1911.

Per un motiu o altre –programa, embarcacions, participants, etc.- hi havia moltes ganes d’anar a la cinquena trobada de Cambrils. La gent de L’Arjau feia temps que venien escampant la seva crida als quatre vents. S’intuïa que que podia ser una trobada especial, d’aquelles que fan època. I així va ser. Vint-i-tres barques procedents de diversos punts de la costa catalana i de llocs tant allunyats com Seta, a la Catalunya Nord, l’Albufera de València i Xàbia, a Alacant, van acudir a la cita.  I al seu voltant ens vam reunir una vuitantena de navegants, molts dels quals som amics que feia temps que no ens vèiem; i vam aprofitar l’ocasió per posar-nos al corrent i explicar-nos els nostres projectes. En el meu cas, fins i tot vaig aparaular una navegada en aigües desconegudes per mi, a mitjans de juliol, que ja us explicaré quan arribi el moment. Per tant, crec que la trobada de Cambrils ha estat profitosa en molts aspectes.

A proa de L'Espérance, sardinal que va venir navegant des de Seta,
el patró, Bernard Vigne, maniobra el davant.

Finalment, cal destacar un altre factor que penso que va influir positivament en l’èxit de la trobada cambrilenca: la col·laboració de l’Ajuntament de Cambrils. Diversos representants del consistori i la mateixa alcaldesa, Mercè Dalmau, van presidir diversos actes del programa i van expressar la seva voluntat de donar suport a la trobada de vela llatina. Ja he comentat en alguna altra ocasió que la col·laboració entre associacions locals vinculades al patrimoni marítim i a la navegació tradicional i els respectius ajuntaments és en benefici mutu, o ho hauria de ser. Cal perseverar en aquesta línia i establir sinèrgies amb entitats, organismes i empreses que permetin la consolidació d’activitats d’aquesta envergadura, que d’una altra manera resultarien inviables per a unes associacions no lucratives i sense gaires recursos més que les quotes dels socis. Si ens tanquem en la nostra closca, no ens en sortirem. 

L'alcaldessa de Cambrils, Mercè Dalmau, dóna la benvinguda
als participants a la trobada.

I acabo recordant una efemèride: aquest 28 de juny ha fet vint-i-cinc anys de la trobada de Sant Feliu de Guíxols de 1986, la primera trobada de vela llatina que es va fer a Catalunya. Posats a celebrar-ho,  crec que la V Trobada de Vela Llatina de Cambrils és la cirereta perfecta  per a un hipotètic pastís d’aniversari. Per molts anys!

Ben Crawshaw, uns dels amics retrobats a Cambrils, a bord del
seu Onawind Blue.

Alegria i bon humor a bord de la Xerina.

L'Espérance, a tot drap.

L'Alba, de Joan Rossaleny, barca de l'Albufera de València.

El Miquel Nansa, llaüt de la flota cambrilenca.

La Patoia passant una onada.

Dues barques històriques i catalogades: la Santa Espina i la Lola.

El Mestraló seguint l'estela d'un bot murcià.

La Lola i el Miquel Nansa, rumb a l'Ametlla de Mar.

El bot Aina, de l'Amadeu Ros, procedent de Xàbia.