Llibres de mar 4: “La expedición de la Kon Tiki”

Amb motiu de l’estrena de la pel·lícula “Kon Tiki” al nostre país, l’octubre passat, vaig recuperar de la meva biblioteca nàutica tot un clàssic de la narrativa sobre aventures marítimes: “La expedición de la Kon Tiki”, escrit per l’explorador i etnògraf noruec Thor Heyerdahl. El llibre -que tinc en una edició del 1952 d’Editorial Juventud- explica les peripècies d’aquest viatge oceànic en rai, des del Perú fins a la Polinèsia, que Heyerdahl i cinc companys més van fer l’any 1947. L’objectiu del viatge era demostrar que les illes del Pacífic s’havien poblat amb gent procedent del continent sud-americà, navegant en embarcacions fetes amb troncs, i no amb gent procedent de l’Àsia, com es creia en aquella l’època. Després de la primera expedició de la Kon Tiki se’n van fer moltes més, amb embarcacions construïdes amb els mateixos materials i tècniques que els utilitzats per antics pobles indígenes en temps remots, de les quals en parlarem al final.

Tot un clàssic dels relats d'expedicions, en una edició de 1952.

No sé fins a quin punt la pel·lícula “Kon Tiki” -una superproducció noruega de gran èxit en aquell país-, és l’adaptació cinematogràfica del llibre de Thor Heyerdahl. Com sol passar amb la majoria d’adaptacions de llibres al cinema, a la pel·lícula sempre s’hi troben a faltar coses. En aquest cas, al film hi ha coses que no surten al llibre i aspectes del llibre que es troben a faltar a la pantalla. Una de les coses que no hi surten és la relació d’Heyerdahl amb la seva dona, Liv. Em refereixo, concretament, al fet que el viatge de la Kon Tiki li acabaria costant el matrimoni. Això, com és lògic, no s’explica al llibre. És cert que la pel·lícula -a banda d’una seqüència inicial de Thor de petit, a la neu, que serveix per mostrar-nos el caràcter i determinació del personatge ja de ben jovenet- comença com el llibre: el 1937, deu anys abans de la famosa expedició, a l’illa volcànica de Fatu-Hiva, a l’arxipèlag de les Marqueses. En aquella illa remota hi trobem en Thor i la Liv, poc temps desprès de casar-se, vivint en una cabana de palla, com els nadius, i fent una vida que sembla força idíl·lica. L’objectiu que ha dut fins allà el jove matrimoni és estudiar els animals de l’illa per esbrinar de quina manera van arribar a les illes del Pacífic determinades espècies. Però a través del contacte amb els indígenes i gràcies, especialment, als relats orals sobre els seus avantpassats, s’adonen que aquests van arribar a l’illa procedents de l’est, de la costa sud-americana, i no pas de l’Àsia, a l’oest. L’estada de la parella a Fatu-Hiva s’acaba sobtadament al cap d’un any, a causa d’una malaltia i altres entrebancs que els obliguen a tornar a Noruega; però aquella estada al Pacífic marcarà el destí de Thor Heyerdahl per sempre. Des de llavors, el principal objectiu de l’explorador serà demostrar que els grans oceans havien estat utilitzats com a grans autopistes aquàtiques, molt abans que Colom descobrís Amèrica. I aquest projecte condicionarà completament la seva vida.

La Liv i en Thor de la pel·lícula, a Fatu-Hiva.

Així, doncs, llibre i pel·lícula coincideixen en l’arrencada; però el film s’entreté en mostrar el dilema que se li planteja al protagonista, que ha de triar entre intentar demostrar les seves teories a través d’un viatge molt perillós i de resultat incert, o abandonar el seus projectes i tornar cap a casa amb la dona i els fills. Heyerdahl, com és sabut, va acabar escollint la Kon-Tiki, amb el resultat que tots coneixem. És un bon dilema per arrencar la pel·lícula, però després s’acaba diluint i no té cap mena de transcendència dramàtica en la resta de la cinta. Només ho recuperarem al final, per constatar el trencament del matrimoni. En canvi, la pel·lícula passa de llarg un aspecte del llibre, al meu entendre força interessant, com és l’obtenció dels troncs de fusta de balsa per a construir el rai. Això sol ja és tota una odissea, si tenim en compte que els van haver d’anar a buscar a l’interior de la selva d’Equador, baixar-los fins al mar formant un rai, com feien els nostres raiers del Pallars, seguint el corrent dels rius Palenque i Guayas, i després transportar-los amb vaixell fins al port del Callao, al Perú. A la pel·lícula, Hyerdahl va al port amb en Herman, l’enginyer que coneix a Nova York i la primera persona que li fa costat, i allà ja hi troba reunits els troncs i la resta de la tripulació, sense que sapiguem d’on han sortit uns i altres.

La tripulació de la pel·lícula.

Però, a banda d’això, el que més em va sobtar de la pel·lícula en relació al llibre és el dibuix que fa dels personatges. És evident que Heyerdahl és el protagonista absolut de la funció; però així com al llibre els seus companys d’expedició tenen tots la seva personalitat, el seu paper dins de l’equip i les seves funcions a bord, a la pel·lícula queden desdibuixats i empetitits, al costat de la figura imponent de Thor Heyerdahl, que s’erigeix com un semidéu enmig dels seus homes, com si fos la reencarnació de Tiki, el deu del Sol. A mi no em va acabar de convèncer aquest perfil d’Heyerdahl com un personatge obsessiu, il·luminat, gairebé messiànic i amb un ego considerable, com el que retrata la pel·lícula. Com vaig llegir en una crítica del film, l’ego de Thor Heyerdahl és el setè tripulant de la Kon-Tiki. Efectivament, al seu costat el altres membres de l’expedició no tenen espai ni gairebé res en què sobresortir, quan tots ells eren individus molt singulars i el llibre en dóna fe en molts moments. Els dos operadors de ràdio, per exemple, havien de ser boníssims, perquè no només van ser capaços de reparar i mantenir en funcionament un aparell exposat contínuament a l’aigua i la humitat, sinó que van estar transmetent i comunicant amb diversos radioaficionats durant tot el viatge, fins a l’últim moment. En canvi, a la pel·lícula, hi ha una escena en què el lloro que porten a bord talla l’antena amb el bec i sembla que quedin incomunicats. 

La Kon Tiki seguint seguint la direcció del sol cap a ponent.

El final de la pel·lícula també és molt precipitat. Primer perquè van a parar directament a l’atol de Raroia, a l’arxipèlag de Tuamotu, saltant-se el pas previ per l’illa habitada de Fangatau i l’intent frustrat de desembarcar-hi, que han d’avortar a causa dels corrents i del perill imminent d’acabar destrossats als esculls. És un dels moments més perillosos de tot el viatge i que al llibre està explicat amb tot el dramatisme de la situació. D’acord, a la pel·lícula cal anar per feina i se suposa que, un cop han posat el peu a terra, l’objectiu s’ha assolit i la història s’ha acabat. Doncs a mi m’agrada més el final del llibre, quan els habitants de Raroia reben els homes blancs que han vingut de l’altra banda del mar i els hi fan explicar el seu periple davant de tot el poble. Llavors aquella gent s’adona que les històries que els vells de la tribu els havien explicat sobre la procedència dels seus avantpassats eren certes! És un final molt bonic i molt emotiu, que tanca tot el cercle i dóna sentit al viatge. En comptes d’això, a la pel·lícula prefereixen tancar amb la confirmació de la ruptura matrimonial entre el Thor i la Liv –una trama d’escàs interès perquè no hem viscut prou el seu drama personal-; i acaben amb el típic “què se’n va fer” de cadascun dels personatges. 

"Kon Tiki" té una fotografia excel·lent. Aquí la famosa trobada amb el tauró balena.

“Kon Tiki”, la pel·lícula, no està malament; té una factura impecable i algunes imatges espectaculars, però trobo que li falta força dramàtica. És agradable de veure, sí; però si voleu saber amb detall com va anar aquell primer viatge en rai dels temps moderns a través del Pacífic, llegiu “La expedición de la Kon Tiki”. El llibre, publicat l’any 1951, va ser un èxit des del primer moment. Des de llavors se n’han venut 50 milions d’exemplars a tot el món i s’ha traduït a 70 llengües. Per altra banda, la pel·lícula filmada pels expedicionaris va guanyar l’Oscar al millor documental aquell mateix any. El viatge de la Kon Tiki va tenir un remake 60 anys després: l’expedició Tangaroa, el 2006. La va organitzar Olav Heyerdahl, nét de l’explorador noruec, amb l’objectiu de retre homenatge al seu avi i a l’expedició de la Kon Tiki. Olav i el seu equip van construir un rai al Perú i van navegar fins a Raiatea, a la Polinèsia Francesa. La travessia va durar quatre mesos. Aquest és el documental de l’expedició Tangaroa.

Altres expedicions a partir de la Kon Tiki 

Ja que hi som, penso que val la pena estirar del fil de les grans expedicions a bord de rèpliques d’embarcacions utilitzades per pobles d’antigues civilitzacions, construïdes amb els materials que tenien a l’abast i segons tècniques ancestrals. L’expedició de la Kon Tiki va ser la primera, però a continuació en vindrien moltes més, amb finalitats més o menys científiques. El mateix Thor Heyerdahl va posar en marxa les expedicions Ra I, Ra II i Tigris, que són els noms de les tres embarcacions utilitzades. Però a diferència de la Kon-Tiki, aquestes estaven construïdes amb joncs, que són plantes aquàtiques, en comptes de troncs de fusta.  Amb Ra I (1969) i Ra II (1970), Heyerdahl va voler demostrar que algunes tecnologies del Nou Món haurien pogut arribar des de l’altra banda de l’Atlàntic. Totes dues partien del Marroc per arribar a Barbados. La primera va fracassar, però la segona va aconseguir travessar l’Atlàntic en 57 dies. I l’objectiu de l’expedició Tigris (1978) era establir connexions entre la cultura de la vall de l’Indo, al Pakistan, amb la de Mesopotàmia. L’embarcació Tigris va ser incendiada deliberadament com a protesta contra les guerres a cada banda del Mar Roig i a l’Àfrica.  Val la pena fer una visita, ni que sigui virtual, al Museu Kon Tiki on hi trobareu molta informació sobre la vida de Thor Heyerdahl i les seves expedicions. 

Thor Heyerdahl i els seus viatges van inspirar d’altres exploradors i aventurers a organitzar expedicions semblants. Curiosament, tres dels seus seguidors més famosos són espanyols: Vital Alsar, Kitin Muñoz i Santiago Genovés.

La Ra II de Thor Heyerdahl.

Diuen que mentre feia la mili al Marroc, l’explorador santanderí Vital Alsar va llegir “La expedición de la Kon Tiki”, i que aquesta lectura el va motivar a organitzar les seves pròpies expedicions amb diversos rais. En va fer tres, concretament, anomenades “La Pacífica” (1966), “La Balsa” (1970) i “Las Balsas” (1973), aquesta vegada amb tres rais en comptes d’un. En tots tres viatges va sortir d’Equador amb destí a Austràlia. El primer va ser un fracàs a causa de la broma, el voraç teredo navalis, que va desfer el rai al cap de 143 dies de navegació. Però en els altres dos va aconseguir tocar terra australiana, després de recórrer més de 8.500 milles a través del Pacífic, durant 161 i 179 dies de navegació, respectivament. El 1980 va organitzar el projecte “Mar, hombre y paz”. A bord de la Marigalante, una nao com la Santa Maria de Colom, va recórrer mars y oceans desenvolupant diverses activitats relacionades amb el descobriment d’Amèrica. L’última expedició de Vital Alsar, feta entre 2009 i 2010 i emmarcada en el projecte “El niño, la mar y la paz”, tenia per objectiu agermanar dues de les civilitzacions més antigues del món, la maia i la grega. Aquesta vegada l’embarcació escollida va ser un gran trimarà de fusta, batejat amb el nom de Zamná, el deu maia del coneixement, a bord del qual hi anava un nen maia, acompanyat pel seu pare, i dotze tripulants, que van recórrer diversos països del món portant un missatge de pau.

Els rais de Vital Alsar.

L’explorador Kitin Muñoz també es considera un deixeble de Thor Heyerdahl. Nascut a Sidi Ifni, fill d’un militar espanyol destinat a l’antiga colònia del Sahara, la passió de Muñoz per l’aventura va començar a despuntar després de llegir “La expedición de la Kon Tiki”, el llibre que ens ocupa, a l’edat de 14 anys. El jove Kitín va quedar fascinat per les teories d’Heyerdahl i als 26 anys va organitzar la primera expedició, Uru (1988), una travessia de 54 dies entre el Perú i Thaití. Però les expedicions que li han donat més fama duien el nom de Mata Rangi, totes fetes amb embarcacions construïdes amb joncs. La Mata Rangi I (1995) va salpar de Pasqua rumb al Japó, però no hi va arribar a causa d’una tempesta. La Mata Rangi II (1997) havia d’anar d’Arica, a Xile, fins a la Polinèsia, però l’embarcació va ser devorada per la famosa broma. I amb la Mata Rangi III (2001) pretenia travessar l’Atlàntic, sortint des de Barcelona per arribar a Cartagena d’Indies, a Colòmbia; però un fort temporal a l’alçada de Cap Verd va malmetre l’embarcació i va estroncar el seu somni. 

La Mata Rangi II de Kitín Muñoz.

L’antropòleg i investigador social hispano-mexicà Santiago Genovés,  no només coneixia l’obra i les expedicions de Thor Heyerdahl, sinó que en va formar part; concretament de les expedicions Ra I i Ra II. El seu interès era investigar el comportament humà i, en aquesta línia, l’expedició que li va donar renom internacional va ser Acali (1973), que va reunir a bord d’un rai cinc homes i sis dones de diverses ètnies, nacionalitats, religions i especialitats, amb l’objectiu de posar a prova les seves teories sobre la violència i la conducta humana. Aquesta mena de laboratori flotant va salpar de Las Palmas amb destí a Mèxic i va navegar durant 101 dies per l’Atlàntic. Tradicionalment les tripulacions d’aquesta mena d’embarcacions eren sempre homes i això va fer que l’Acali, que duia una tripulació mixta, fos batejada com “el rai del sexe”, com un precursor de “Gran Hermano”, però sense càmeres de televisió. Santiago Genovés sempre va desmentir aquest aspecte més sensacionalista de l’expedició.  Però en la primera edició del llibre de l’expedició, “Acali”, publicada per Editorial Planeta el 1975, a la portada hi diu: “La gran aventura científica conocida por la balsa del sexo.”  Sens dubte deuria ser un bon argument de venda; però és cert que en l’edició que jo tinc, comprada en un llibreter de vell, ja no hi surt. En qualsevol cas, Santiago Genovés i els seus estudis sobre el comportament humà han estat força reconeguts.

L'Acali de Santiago Genovés.

D’expedicions amb embarcacions de joncs se n’han fet moltes més. En aquest article hi trobareu una relació exhaustiva i també una explicació de les tècniques de construcció. 

Llibres de mar 3: "Nosotros, los ahogados"

“Nosotros, los ahogados” no és una novetat editorial. Es va publicar el 2010. Però és una novel·la excel·lent que mereix el seu lloc en una biblioteca de llibres de mar ben proveïda. Per això he volgut recuperar aquesta ressenya que vaig escriure per a la web d’Equatik, una editorial de llibres de tema marítim en format digital malauradament desapareguda. Com que el text ja no es troba per Internet, el penjo aquí amb la idea que pugui servir perquè altres lectors descobreixin aquesta magnífica obra. L’he conservat en la seva versió original, en castellà, tal com el vaig escriure. 

Coincidint amb la revisió d’aquesta ressenya per a publicar-la al blog, m’assabento de la publicació de “Lletraferit”, una revista cultural en valencià que edita l’editorial L’Oronella. “Lletraferit” fa una aposta decidida per la qualitat i per la valencianitat dels seus continguts. La qualitat gràfica salta a la vista, perquè està molt ben editada; i de la qualitat i l’interès dels continguts també en dono fe, tot i que això pot ser més subjectiu. Al qualificatiu de “revista cultural” cal afegir-ne un altre: “marinera”, perquè la cultura marítima hi és força present. Precisament, el primer número ofereix una entrevista en profunditat a Carsten Jensen, l’autor de “Nosotros, los ahogados”. I també hi ha un article sobre aquesta novel·la, titulat “Les ombres en la mirada”, de l’Àgueda Vitòria, bloguera, escriptora i marinera. L’Àgueda –a qui agraeixo haver-me descobert “Lletraferit”- parla de les nostres dones de Marstal; és a dir d’aquelles dones dels nostres pobles mariners que, com les de la novel·la, han viscut esperant i patint, sense deixar de mirar el mar. 

Veler mercant de Marstal. (Foto: Museu Marítim de Marstal)

Los ahogados de Marstal

¿Puede una mujer apartar a un hombre del mar? ¿Puede una madre joven y viuda de marinero apartar a su hijo del dramático destino que parece aguardar a la mayoría de hombres de Marstal: morir ahogado en el mar? ¿Qué extraño poder de seducción tiene el mar para que tantos hombres pongan su vida en sus manos y acepten con resignación su inexorable destino, como si formara parte de un orden natural? Son preguntas que uno se hace tras la lectura de la novela “Nosotros, los ahogados” (Salamandra, 2010), del danés Carsten Jensen, considerada por crítica y público la mejor novela danesa de los últimos 25 años. No estoy muy puesto en literatura escandinava, la verdad; pero no temo equivocarme si digo que esta obra hará muy felices a los lectores de novelas de tema marítimo, y aún más si, como el que suscribe, son unos apasionados del mar.

¿De qué va “Nosotros, los ahogados”? Es imposible resumir las casi 700 páginas del libro en unas pocas líneas. De manera muy superficial y sintética podría decirse que es la historia de varias generaciones del pueblo marinero de Marstal, situado al sur de Dinamarca, junto al Báltico, y cuyo puerto albergó la segunda flota mercante más grande del país, aunque de eso hace ya muchos años. La acción arranca en 1848, con un episodio de la guerra entre Dinamarca y los alemanes de Schleswig-Holstein, al otro lado del mar. Como en una de esas levas forzosas que hacían antiguamente las armadas europeas para reclutar tripulación, uno se ve embarcado de golpe y porrazo en un buque de guerra danés, en pleno fragor de la batalla, dando tumbos por una resbaladiza cubierta inundada de sangre, bajo una lluvia de metralla y astillas, con el estómago encogido por el pánico y el olor a pólvora y a carne quemada incrustado en la nariz. Tras ese arranque brutal, que te sumerge de lleno en la lectura, no puedes abandonar a los marineros de Marstal a su suerte y decides embarcarte con ellos en su apasionante navegar por los mares del mundo, desde el Pacífico Sur hasta las aguas heladas del Ártico. Un viaje de casi cien años que toma los rumbos más sorprendentes e inesperados, y que finaliza en 1945 con otro episodio bélico, esta vez con los marineros de Marstal a bordo de los convoyes aliados en el Atlántico Norte, huyendo de los submarinos alemanes. Y entre un extremo y otro, una galería de personajes fascinantes, con una fuerza tremenda, y cada uno con una historia que contar. En el trasfondo de todas las historias discurre la lucha de esos hombres por hallar su lugar en el mundo y congraciarse con ese destino grabado a fuego en sus vidas desde el momento mismo de nacer: el mar. Y en el corazón de esta fascinante novela-río o novela-mar, según se mire, la lucha de una mujer por liberar no sólo a su hijo, sino a todo un pueblo, de tanto dolor y sufrimiento. Pero mientras ellos construyen escolleras para proteger a los barcos de las olas, ella compra esos mismos barcos para dejarlos amarrados en puerto e impedir a los marineros de Marstal hacerse a la mar.  

"Els nens de Marstal pertanyíem al mar des del naixement", diu l'autor. (Foto: Museu Marítim de Marstal)

Se ha dicho, y lo suscribo plenamente, que en “Nosotros, los ahogados” hay ecos de Stevenson, Conrad y Melville, los grandes narradores del mar; viajeros y navegantes metidos a escritores, cuyo profundo conocimiento de la vida y de los hombres trasciende la simple novela de aventuras y pone al descubierto los rincones más oscuros del alma humana. Seguro que Carsten Jensen ha bebido de esas fuentes, pero el manantial más fecundo que alimenta su inspirada novela brota de su propio pueblo, Marstal, de su pasado marinero, de sus gentes, de su propia familia, de ese mar cercano que lo impregna todo y que parece regir las vidas de quienes habitan en sus orillas. “Aquí los niños pertenecíamos al mar desde el nacimiento”, declaraba el autor en una entrevista. Nacido en Marstal en 1952 e hijo de un capitán mercante cuyos restos descansan bajo las aguas del Báltico, Jensen sabe muy bien de lo que habla. Su novela es, en parte, fruto de su herencia genética y, en parte también, fruto de un laborioso trabajo de investigación en los archivos del Museo Marítimo de Marstal. A todo ese material hay que añadir los datos obtenidos a través de conversaciones y lecturas de cartas, diarios y escritos de todo tipo. En este sentido, Jensen une su voz de escritor a la voz de todas esas personas que, de un modo u otro, le han contado su vida a lo largo del tiempo, y construye una voz colectiva a través de la cual narra su historia. De ahí ese “nosotros” del título, que constituye uno de los grandes aciertos de la novela.

Cinco años tardó Carsten Jensen en construir este navío literario de gran porte, que tiene todos los ingredientes de la novela de tema marítimo: aventuras, tesoros, lugares exóticos, amistades y odios, lealtad y traición, crueldades y actos de una gran nobleza. Y todo ello contado con un lenguaje directo, limpio y sin asperezas, como una cubierta de madera lavada con piedra pómez. No hay concesiones a la nostalgia, ni al sentimentalismo. Incluso el amor, que también impregna parte de la historia, se muestra de manera descarnada y sin un ápice de romanticismo. Jensen no da tregua al lector; una vez te tiene enrolado en su barco, respirando el mismo aire cargado de fatalidad que respiran sus personajes, te mantiene en vilo durante toda la travesía. Pero lo que hace de “Nosotros, los ahogados” una gran novela es que la vida palpita con fuerza en cada una de sus páginas; y las almas de los marineros de Marstal que desfilan por ellas parecen haberse conjurado para pilotar esa nave hasta el puerto donde tienen su refugio los más hermosos buques de la literatura del mar.

Fitxa del llibre:

“Nosotros, los ahogados”

Carsten Jensen

Editorial Salamandra, 2010

ISBN: 978-84-9838-312-6

704 pàgines

Llibres de mar 2: "Negra memòria"

Vaig tenir ocasió de presentar “Negra memòria”, de Mireia Vancells, el 18 de setembre passat a la Biblioteca Joan Coromines del Masnou, al mateix edifici on hi ha la seu del Museu Municipal de Nàutica. Per al text d’introducció se’m va acudir parlar de la recuperació de la memòria històrica i, més concretament, referida al tràfic d’esclaus, un dels grans crims contra la humanitat, que és el tema de fons de la novel·la. Catalunya, durant un temps, va ser esclavista, com moltes altres nacions “civilitzades”. I és sabut que moltes de les fortunes fetes a Amèrica, que després revertirien en el desenvolupament industrial de Catalunya, es van fer gràcies al comerç de carn humana i a l’explotació d’éssers humans convertits en esclaus. Però que se sàpiga, amb noms i cognoms, no vol dir que se’n parli. De fet, fa poc que se n’ha començat a parlar en alguns assaigs i novel·les, com “Negra memòria” i d’altres publicades recentment. Per això, mentre escrivia el text de presentació que llegireu més avall, vaig pensar que potser podria resultar agosarat i, fins i tot, provocador parlar d’aquesta qüestió al Masnou, una vila marinera amb més de 800 capitans de mar censats, a l’època de la marina mercant a vela, alguns dels quals van prendre part en aquest tràfic indigne. Precisament, un dels capitans negrers catalans més cèlebres, Joan Maristany i Galceran “Tara”, el genocida de l’illa de Pasqua, era fill del Masnou, i en ell s’inspira un dels personatges de la novel·la. Evidentment, ningú no té la culpa dels errors dels seus avantpassats; però suposo que no ha de ser gens agradable ni, per descomptat, motiu d’orgull descobrir les evidències dels negocis inconfessables del nostre rebesavi, amagades a les golfes de casa. Malgrat els meus temors inicials, la presentació i la conversa posterior amb l’autora de “Negra memòria” van anar la mar de bé.

Parlant de "Negra memòria" amb l'autora, Mireia Vancells. 

Una veritat dolenta i dolorosa

Per un aficionat al mar i a la cultura marítima, com és el meu cas, és un plaer ser avui aquí, al Masnou, una ciutat amb tanta tradició marinera, per presentar “Negra memòria”, una novel·la que parla del mar, de vaixells mercants i del comerç amb Amèrica, a l’època daurada de la vela; que tracta també del Masnou, de masnovins aventurers i amb empenta, que se’n van a fer les amèriques; i que fa referència a fets i persones poc honorables, que no són patrimoni exclusiu del Masnou, sinó que formen part de la història comuna del Maresme i d’altres localitats de la costa catalana.

Espero que el fet que dos premianencs d’adopció, com la Mireia i jo, siguem avui aquí per parlar d’aquestes coses, no desperti entre els masnovins presents a la sala aquelles antigues rivalitats i suspicàcies que diu que hi havia antigament entre els mariners de les dues poblacions, com aquella anècdota que recull l’erudit i cronista premianenc Joaquim Moragas, en el seu llibre “Coses de marina vistes des de Premià”, referida a un fet que va passar a Mar del Plata, entre el capità premianenc Josep Font i un vaixell del Masnou. Diu que una nit molt fosca, el capità Font i uns quants homes de la seva tripulació van agafar un bot de rems i, fent-se passar per la patrulla del port, es van acostar fins a un veler masnoví que hi havia ancorat. Un cop hi van ser al costat, van cridar el guarda de nit del vaixell, imitant l’accent argentí, i li van dir que volien veure el capità. L’home els va dir que era molt tard i que el capità ja dormia. Però tant van insistir els altres que, al final, el capità va pujar a coberta i va preguntar què volien. Llavors, els del bot li van dir en català: ”quant en vols pel paller i les claus?”, referint-se als símbols de l’escut del Masnou que duia el veler. I el capità va contestar de seguida: “de Premià havíeu de ser!” Ho havia endevinat.

Bé, anècdotes de masnovins i premianencs a banda, és evident que el mar forma part de la història comuna del Maresme, amb totes les coses bones que va donar a aquesta comarca –puixança econòmica, feina, riquesa, progrés, etc.-, i també amb coses dolentes, aspectes foscos que sovint s’han volgut mantenir ocults sota l’espessa boira de l’oblit, però que continuen formant part de la memòria col·lectiva d’aquest bocí de costa. 

La memòria... Avui dia se’n parla molt, de la memòria; concretament, d’això que en diem la memòria històrica. Actualment hi ha un esforç per part de la societat de recuperar part del seu passat. Sobretot aquells aspectes més dolorosos, que solen amagar una terrible injustícia, una història de vencedors i vençuts, de botxins i víctimes, i que hem cobert amb una enorme llosa de silenci.  Són coses que no ve de gust remoure, perquè de vegades posen el descobert el pitjor de nosaltres, però que continuen allà, enquistades, i tard o d’hora acaben sortint.

Sempre s’ha dit que la història l’escriuen els vencedors i, per tant, l’expliquen des del seu punt de vista i amaguen allò que no interessa que se sàpiga. Però ocultar part de la història no és cap victòria, al contrari, és un fracàs de la humanitat, una derrota moral.  L’objectiu de la memòria històrica és, precisament, evitar que els vençuts, les víctimes, caiguin en l’oblit per sempre.

En aquest sentit, “Negra memòria” contribueix a recuperar una part de la memòria històrica del nostre país, sobre la qual se n’ha escrit molt poc. La “negra memòria” del títol té un doble significat: fa referència al tràfic d’esclaus, des de l’Àfrica cap a les colònies d’ultramar, un dels grans crims contra la humanitat en el qual hi van participar molts catalans. I també fa referència a les memòries del protagonista –un masnoví que va fer fortuna a Puerto Rico-, trobades per una rebesnéta seva en unes golfes.

Recuperar la memòria, aquesta negra memòria, és dolorós, sí, però també és sa i és terapèutic. I, sobretot, és un acte de justícia; i, per tant, és necessari. Com diu la Marina Pons, el personatge que descobreix tota la història, en el capítol d’introducció: “sempre és millor una veritat dolenta i dolorosa que una agradable mentida”.

Ei, però no ens posem melodramàtics! “Negra memòria” no és un assaig sobre el tràfic d’esclaus, que quedi clar. Per damunt de tot és una magnífica novel·la d’aventures, ben documentada i molt ben escrita, amb una història ben travada, que t’atrapa des del començament i no et deixa anar, perquè passen coses contínuament; amb uns personatges molt ben construïts, uns protagonistes potents i aquells secundaris que en una peli americana guanyarien l’Òscar al millor actor de repartiment. Jo, com a guionista, hi veig una bona pel·lícula, a “Negra memòria”. És a dir que si hi ha algun productor de cinema a la sala, després en podem parlar...

Abans, però, quatre dades sobre l’autora: Mireia Vancells és de Terrassa i viu a Premià de Mar des de fa 20 anys. És llicenciada en filologia anglogermànica i té dues novel·les publicades: “El secret de la germandat” (2009, autoeditada) i “Negra memòria” (Cossetània, juny 2013), amb la qual va guanyar el “IV Premi de Narrativa Vila de Cambrils – Josep Lluís Savall”, el 2012.

Fitxa del llibre:

"Negra memòria"
Mireia Vancells
EditorialCossetània, 2013 
ISBN: 978-84-9034-149-0  
240 pàgines

Patrimoni portuari i embarcacions tradicionals 2

És un plaer i un honor tornar a comptar en aquest blog amb la veu autoritzada de Giovanni Panella, a través d’un dels seus articles. Panella és un dels grans especialistes europeus en patrimoni marítim i embarcacions tradicionals; ponent en congressos internacionals, articulista i autor de diversos llibres sobre aquesta matèria. Fa uns quants mesos em va enviar aquest article que fa referència a una qüestió que, periòdicament, és motiu de debat entre el moviment associatiu de Catalunya: la posibilitat de poder disposar d’un espai en els nostres ports per a l’amarrament d’embarcacions tradicionals; un espai que doni visibilitat a aquestes embarcacions i posi en contacte la ciutadania amb el patrimoni marítim local. Aquesta qüestió va íntimament relacionada amb una altra de rabiosa actualitat: la transformació dels ports històrics de les nostres ciutats portuàries. Una transformació que, com en el cas del Port Vell de Barcelona, sovint es fa amb criteris privatitzadors i elitistes, interposant barreres entre la ciutat i el mar, i deixant de banda qualsevol referència al passat mariner i al patrimoni marítim d’aquell indret.

Embarcacions tradicionals amarrades al port de Palamós, al costat del Museu de la Pesca.
Però aquesta imatge només es pot veure en determinades ocasions. (Foto: J. Sol)

L’article de Giovanni Panella complementa i aporta un altre punt de vista al publicat aquí el gener passat, en l’entrada titulada “Patrimoni portuari i embarcacions tradicionals”, referit a la ciutat bretona de Doarnenez. Explica què es fa en altres localitats i ports del Mediterrani per integrar-hi les embarcacions tradicionals, propietat d’associacions i particulars, cosa que a Catalunya continua sent una assignatura pendent. L’article recull la intervenció de Panella en la convenció de l’ISTIAEN (Institut Italià d’Arqueologia i Etnologia Naval), que va tenir lloc l’any passat al Museu de la Marineria de Cesenatico. L’he traduït jo mateix de l’italià, amb l’ajuda de diccionaris i traductors on line; és a dir que, si hi ha algun error, és culpa meva i no pas de l’autor.

LA MEMÒRIA DELS PORTS DEL MEDITERRANI: ASSOCIACIONS, HERITAGE HARBOURS, 

PORTS HISTÒRICS I MUSEUS FLOTANTS

Giovanni Panella

ABSTRACT

Els heritage harbours van néixer al nord d’Europa amb l’objectiu d’incloure les embarcacions d’interès patrimonial en el seu context específic: els ports històrics. Aquest objectiu es persegueix donant facilitats en les tarifes d’amarratge, reservades a les embarcacions propietat de particulars o d’associacions. Donat que els ports que conserven, de manera significativa, algunes estructures històriques valuoses s’estenen al llarg de les costes del Mediterrani, la multiplicació dels heritage harbours representa una oportunitat de valorització per a les administracions locals que disposen de recursos limitats. El concurs Mémoire des Ports de Mediterranée (Memòria dels ports del Mediterrani) celebrat el 2013 amb motiu de la capitalitat cultural europea per part de Marsella vol remarcar aquesta oportunitat. L’experiència de muntar “museus flotants” s’ha revelat de difícil aplicació, fins i tot en llocs on la sensibilitat per la cultura marítima està més desenvolupada, com Anglaterra o Bretanya, perquè s’han subestimat els aspectes financers. 

***

Cal assenyalar que, si la forma del continent europeu és una península, el llegat del seu patrimoni marítim no es distribueix uniformement al llarg de les seves costes: les que donen a l’Atlàntic i al Bàltic tenen un pes superior a les del Mediterrani i el Mar Negre. Al llarg del litoral septentrional hi ha un gran nombre de museus marítims, de vaixells històrics, de barques de treball i d’embarcacions tradicionals encara en activitat. Cada any, la riquesa i la densitat d’aquest patrimoni genera un efecte acumulatiu: permet multiplicar les iniciatives i organitzar festes marineres plenes de públic i d’embarcacions, creant oportunitats que en fan augmentar la visibilitat. 

A la Mediterrània, però, els museus marítims, els grans velers, les embarcacions amb valor patrimonial són menys nombroses i consisteixen gairebé íntegrament en embarcacions d'esbarjo i iots d'època, mentre que les iniciatives destinades a la difusió de la cultura marítima solen ser episòdiques. Cal afegir que aquesta esquerda entre les costes europees és un fet estructural, a causa de raons històriques i econòmiques que venen de lluny, i que depèn només en part de les polítiques dutes a terme pels estats individualment en les últimes dècades: la prova és la diferència de pes que abasta la cultura marítima de les regions de la França mediterrània en comparació amb les que voregen l'Atlàntic i en particular la Bretanya.

Festivals marítims com els de Brest i Douarnenez, a la foto, donen idea del
pes d'una cultura marítima. (Foto: J. Sol)

Quan un s’enfronta amb la realitat que presenten els valors culturals, és bastant difícil mesurar-la o tractar de definir-ne les dimensions utilitzant unes poques unitats de mesura. Es pot argumentar, però, que entre les costes meridionals i septentrionals d'Europa, si se sumen tots els elements significatius però heterogenis catalogats sota l'etiqueta de "patrimoni marítim”, la seva proporció es pot situar entre un de cada cinc i un de cada deu. Aquesta situació de feblesa relativa és ben coneguda per les associacions que operen a la costa mediterrània, que en alguns casos han desenvolupat una mena de "complex d'inferioritat" en relació a les que operen a l'Atlàntic. En els últims anys, però, algunes associacions s'estan adonant del fet que el Mare Nostrum conserva un actiu significatiu: té un potencial, superior al de la costa atlàntica, pel que fa al nombre i la qualitat dels seus ports històrics. Molts dels ports principals han mantingut un àrea que no ha estat tocada per l'evolució de la tecnologia del transport, mentre que un bon nombre de ports més petits encara té l'aspecte que tenia fa segles. Per posar en valor aquest patrimoni no cal inventar receptes especials, però es possible aplicar polítiques establertes.

L’exemple dels heritage harbours

Fa uns quants anys que al nord d'Europa s'estan difonent els heritage harbours, és a dir, els ports històrics, en què els governs locals, ocupats en el seu desenvolupament urbanístic, en la restauració dels antics arsenals, dels magatzems, dels escars, de les façanes dels edificis i del mobiliari urbà, paren atenció fins i tot en els tipus de vaixells atracats. La remodelació de les façanes marítimes no pot prescindir d'aquest element, perquè, generalment, avui dia, aquests ports estan atapeïts d'embarcacions d'esbarjo construïdes en sèrie, que es caracteritzen per grans superfícies de fibra de vidre i cromats lluents. La visió d'aquests vaixells apilats al moll és anacrònica en comparació amb la dels antics edificis, magatzems i cases de pescadors (sovint sotmesa a restriccions) que donen a l'aigua. És evident que hi ha certa relació entre la història d'un port i la de les embarcacions que s'hi allotgen, una no es pot separar de l'altra. La posada en valor del patrimoni cultural portuari passa per una "política d’amarradors", que reservi a les embarcacions de rellevància patrimonial (d’esbarjo o de treball) algunes parts del moll, escollides entre les més importants o les més visibles. Això dóna com a resultat que les embarcacions tradicionals retrobin el seu context i l’ambient que les envoltava quan estaven en actiu. D'altra banda els seus propietaris, que sovint les han restaurat amb grans sacrificis, veuen així reconeguts els seus esforços perquè els vells vaixells estan amarrats en una posició de prestigi, que posa l'accent en el seu valor i importància.

Un dels primers llocs on s’ha reservat l’amarratge per a un bon nombre de velers històrics, de baltic traders, de naus a vapor, remolcadors i vaixells far, ha estat el canal de Nyhavn, al port de Copenhaguen, que d’aquesta manera ha esdevingut actualment un dels indrets més agradables i animats de la ciutat. El mateix s’ha produït a diverses localitats d’Holanda, Anglaterra i Noruega. Al Mediterrani, el primer experiment d’heritage harbour es va fer a Sanary-sur-mer, un lloc veí de Toló, que fa uns anys volia remodelar la seva façana marítima, convertint el moll en una zona per a vianants i donant-li vida amb un mercat de productes locals. Després, el mirall d’aigua del port es va reservar als gozzi tradicionals de fusta, als quals l’ajuntament va reduir les taxes d’amarratge a la meitat. Els armadors, a canvi d’aquestes condicions favorables, a més de mantenir les seves barques en bon estat de conservació, es van comprometre a participar de manera activa en les festes tradicionals marineres que hi tenen lloc cada any durant el mes de maig. El resultat d’aquesta política ha estat un èxit: avui un centenar de gozzi, molts dels quals estan aparellats amb vela llatina, donen a la façana marítima de Sanary un aspecte semblant al que tenia fa un segle. I això ha contribuït a millorar la imatge de la regió, que ara és molt més atractiva en comparació amb altres centres similars de la Costa Blava.

Barques de vela llatina a Sanary. (Foto: web Sanary-sur-Mer)

Un debat sobre els heritage harbours s’ha desenvolupat també a la Ligúria, amb motiu de les últimes edicions del festival Il Mare ci Unisce (El mar que ens uneix), que té lloc entre Recco i Camogli, i que va permetre omplir el port de Camogli de velers d’època. L’edició del 2012, organitzada per l’AYDE (Associazione Yacht e Derive d’Epoca), es va celebrar el mes de juny. Aquells dies, amb l’aigua neta d’embarcacions de plàstic i dels transbordadors sense cap mena de gràcia que porten els turistes a San Fruttuoso i Portofino, el port va prendre l'aparença que tenia al segle XIX: ple de pals, d’antenes, de vaixells de fusta i de veles. La seva presència animava les façanes imponents de les cases de pescadors distribuïdes al voltant de les aigües del port, donant al mateix temps la intensitat i el to d'una representació teatral.

Si aquesta remodelació del port de Camogli va ser episòdica i, per tant, depèn dels administradors locals que sigui permanent, a l'Adriàtic s'ha passat als èxits duradors: a Cesenatico s’ha destinat una zona del port canal de Leonardo als vaixells tradicionals de propietat particular, als quals s’ha reservat el tram central del port, sobre el qual dóna l’edifici de l’Ajuntament, a prop del pont que delimita la làmina d’aigua on, des de 1985, hi ha amarrada la secció flotant del Museo della Marineria. Des de llavors, el museu exhibeix una dotzena d'embarcacions tradicionals, inclòs el majestuós trabaccolo Giovanni Pascoli, que aparella les veles de colors de l'Adriàtic. Com va assenyalar el director del Museo della Marineria, David Gnola, la nova zona d'amarratge, que s'estén un centenar de metres a banda i banda del port canal, està "destinada a les embarcacions particulars amb l'objectiu de promoure i recompensar el compromís dels seus propietaris per recuperar i fer navegar les embarcacions que pertanyen a la història de la costa de l'Adriàtic ". El resultat visual de la nova disposició és fascinant: la massa de les veles inflades pel vent forma una banda de color que s'estén al llarg de tot el centre històric, allargant la seqüència de les veles col·locades davant del Museo della Marineria. L'efecte, multiplicat per la cura amb què han estat restaurades les façanes, crea un ambient d’un altre temps.

Donat l'èxit de Cesenatico, s’han implementat iniciatives similars a Chioggia, on s'espera l'atracament d'un bon nombre d’embarcacions que formen part del patrimoni adriàtic i de les llacunes davant del Museo Civico della Laguna Sud, i a Rijeka (Croàcia), on es volen recollir les embarcacions tradicionals a les aigües del Canal Mort. Finalment podem esmentar l'exemple de Sorrento, on l'associació Vela a Tarchia ha obtingut una concessió estatal per a embarcacions d'època en una zona que manté una important evidència arqueològica: compta amb dues nimfes, estanys i un moll submergit. Són els ambients marins de la vila romana on va romandre a l'exili forçós Agripa Pòstum, el nét de l'emperador August. Aquests espais sempre han estat utilitzats com a refugis per a vaixells (com les nombroses coves excavades a la tosca de la península de Sorrento) pels pescadors i els mestres d’aixa. Avui dia, l’associació Vela a Tarchia ha recollit una dotzena de vaixells entre gozzi sorrentins de vela llatina, dinghys i varchette, que han retornat a aquest tram de costa l’aspecte que havia tingut al llarg dels segles.

Port canal de Leonardo, a Cesenatico. (Foto: Lecchilivia sota llicència Creative Commons)

Les dificultats de gestió dels museus flotants

No obstant, cal assenyalar que les iniciatives relacionades amb els heritage harbours no s’han de confondre amb les dels propis i vertaders museus flotants, molt més ambicioses. En aquest cas es tracta de recollir no només embarcacions, sinó també vaixells de mida considerable, amb les conseqüències que això comporta pel que fa als costos de gestió i manteniment. En aquest sentit, a Europa es poden citar exemples positius, com el de l’esmentat Museo della Marineria de Cesenatico, la secció flotant del qual és a punt de celebrar el trentè aniversari de la seva creació; o el del Haven Museum de Rotterdam. A més del Buffel, un vaixell de guerra de 1869 que presenta un dels primers exemples d'artilleria de torreta giratòria, el museu ofereix als visitants una varietat de remolcadors a vapor, embarcacions de pràctics, barcasses, vaixells de bombers, gavarres fluvials... unitats que han format part de la història del port. I als molls s’hi ha instal·lat una mostra d’elements que pertanyen a l'arqueologia industrial: una grua i dispositius per descarregar el gra, vagons, així com una col·lecció de motors de bord.

No es pot, però, deixar de banda les lliçons que es deriven de les experiències que han tingut un resultat negatiu, com les de l’Exeter Maritime Museum i la Historic Ship Collection dels molls de St. Katharine a Londres. La primera, que consta d'una impressionant col·lecció d’embarcacions provinents de tot el món, ocupava la làmina d'aigua del port canal històric de la ciutat, que durant els anys setanta era una zona degradada i abandonada. Un primer grup, format per 23 embarcacions, es va crear el 1969 per iniciativa de l'ISCA (International Sailing Craft Association) amb el propòsit de salvar les embarcacions de treball d'interès etnogràfic que estaven en perill de desaparèixer. En el decurs dels anys la reputació del museu va anar creixent i amb ella el flux de noves adquisicions. L’ISCA disposava del què es podria anomenar un "arma secreta": la iniciativa de diversos funcionaris i oficials britànics, ja retirats i escampats pels quatre cantons del món, que estaven disposats a prendre mesures per salvar els vaixells més difícils de recuperar. D'aquesta manera, després d’uns quants anys de  fer adquisicions, el nombre de vaixells aconseguits va superar els 200, convertint la col·lecció d’Exeter en la més gran del món d’embarcacions de treball. No obstant això, a causa d’un projecte de revalorització immobiliària a la zona del port canal, els lloguers del museu, que inicialment tenien un import  simbòlic, es van incrementar considerablement. L'ISCA, que només podia comptar amb les aportacions dels seus membres, ja no era capaç de pagar-los; i els 100.000 visitants anuals del museu tampoc no eren suficients per evitar les pèrdues. El 1996 el dèficit de l’Exeter Maritime Museum va arribar a les 175.000 lliures i la col·lecció es va dispersar.

Un article publicat el 2011 a Naval History Magazine està dedicat als problemes dels vaixells museu dels Estats Units, que constitueixen un conjunt de dimensions impressionants: entre cuirassats, creuers i portaavions, el seu tonatge representa la tercera flota de vaixells de guerra més gran del món. En examinar el tema de la complexa gestió d'aquestes unitats, cal fer èmfasi en el primer factor d'èxit: "Ubicació. Ubicació. Ubicació "(1) La ubicació d'un buc en un lloc de prestigi, però, no sempre és una panacea, com ho demostren les vicissituds de la Historic Ship Collection. En els anys setanta, per iniciativa del Maritime Trust britànic, es va decidir reunir una col·lecció de vaixells als molls de St. Katharine, una de les zones més antigues del port de Londres, reconstruïda després dels greus danys soferts durant la Segona Guerra Mundial. En aquell moment el Maritime Trust podia presumir d’una sèrie ininterrompuda d'èxits: l’entitat es va crear el 1969 a partir de l'experiència adquirida amb el rescat del Cutty Sark i després va reeixir en el treball de restauració de la fragata HMS Warrior, que avui dia es pot admirar a Portsmouth. Després el Maritime Trust va concedir una important ajuda financera a altres projectes d’envergadura, com el del transatlàntic Great Britain, la fragata del 1817 HMS Tricomalee i el creuer de la Segona Guerra Mundial HMS Belfast. La Historic Ship Collection, que es trobava en els molls de St. Katharine, tenia els vaixells següents: el Cambria, una barcassa del Tàmesi del 1906; el Challenge, un remolcador de vapor del 1931; el Robin, un vaixell de cabotatge de vapor del 1890; el Kathleen and May, una goleta de gàbia del 1900; el Nore, un vaixell far del 1931; i el Lydia Eva, un pesquer de vapor del 1930. (2) En general, es tractava d’un meravellós grup d'unitats, la situació del qual, als voltants d'un popular atractiu com la Torre de Londres, hauria d'haver assegurat un bon nombre de visitants. D'altra banda, es va pensar que posar junts tants vaixells hauria d’haver contribuït a reduir els costos de gestió. Malgrat aquestes premisses, la iniciativa es va trobar amb problemes financers: la majoria dels potencials visitants es va limitar a contemplar els vaixells des de terra, sense pagar el bitllet per pujar a bord. Així que el 1986 la Historic Ship Collection es va tancar i els seus vaixells van ser distribuïts per altres ports de la Gran Bretanya. 

Vaixells de la Historic Ship Collection, al moll de St. Katharine de Londres, l'any 1982.
(Foto: Harold Dilworth Crewdson, sota llicència Creative Commons)

Pel que fa a França, cal recordar el cas del Port Musée del Port-Rhu, a Douarnenez. La iniciativa per a la seva creació es va desenvolupar arran de l'entusiasme suscitat pel festival marítim Temps Fêtes sur Douarnenez, que es van iniciar els anys vuitanta i van tenir tant d’èxit que es van haver de transferir a Brest, on el port té més espai. Inaugurat el 1993, el Port Musée inclou un museu de 2.000 metres quadrats i els molls on hi havia una quaranta d’embarcacions. El museu, però, no va aconseguir arribar a un equilibri financer satisfactori tot i les 160.000 entrades venudes durant el 1994, i l’any següent es va decretar la fallida. 

El concurs “Memòria dels ports del Mediterrani”

Una altra iniciativa que es mou en la direcció de posar en valor els ports històrics s'ha dut a terme durant els dos últims anys per la Fédération du Patrimoine Maritime Méditerranéen, que reuneix unes quaranta associacions franceses, quatre italianes (incloent l’ISTIAEN) i una tunisiana. A partir de la designació de la ciutat de Marsella com a Capital Europea de la Cultura el 2013, es va decidir incloure en el programa de l'esdeveniment un concurs que oferia, als ports històrics de la Mediterrània, l'oportunitat de presentar-s’hi i donar-se a conèixer al públic en general. Com un mitjà per aconseguir aquest objectiu, es va optar per la preparació d'una exposició i per la creació d'un audiovisual, destinats a tenir una àmplia difusió en els mitjans de comunicació. Aquests materials, després de ser utilitzats durant el 2013, tornaran als ens promotors, que tindran a la seva disposició una eina important per donar a conèixer la seva realitat.

Amb aquest concurs, que ha estat batejat com "Memòria dels ports del Mediterrani", la FPMM pretén posar en marxa una xarxa de ports la identitat cultural i econòmica dels quals es pugui conciliar amb el respecte pel patrimoni i per la història, desenvolupant un turisme cultural que estigui en harmonia amb les exigències del desenvolupament econòmic. El 2011, la Federació va fer una crida als ports històrics del Mediterrani, sol·licitant la seva participació per les raons següents: la necessitat de prendre consciència de la riquesa del patrimoni marítim mediterrani i del seu valor, establint el nivell de coneixement assolit en el camp de la memòria històrica i posant en una xarxa d’àmbit internacional els actors del patrimoni i de la cultura de tot el litoral mediterrani. Els elements del patrimoni marítim a tenir en compte eren: els embarcadors i molls; els escars; les instal·lacions de la pesca artesanal o industrial; els edificis administratius, militars i religiosos; les drassanes de construcció naval i el seu equipament; els magatzems; i  els llocs de formació per als oficis de la mar.

La presentació havia de fer èmfasi en el valor passat i present d’aquests elements del patrimoni, i sobre els projectes que ja havien estat formalitzats, però podia incloure propostes originals de valorització. Les embarcacions, que tenen un vincle indissoluble amb els ports i la seva història, per descomptat, havien d’anar associades també a aquesta presentació. El projecte havia d'especificar la seva naturalesa, la tipologia, la construcció o l'estat actual de la restauració, i aquelles manifestacions que en realcen el valor: museus a terra o flotants, regates tradicionals (a vela i rem), trobades, exposicions, festes votives, recreacions històriques, etc.

A la convocatòria del concurs hi van participar vint-i-tres ports de cinc països: França, Itàlia, Espanya, Croàcia  i Tunísia. Se’n van fer ressò altres països del sud de la Mediterrània, malgrat que els esdeveniments de la primavera àrab han fet cancel·lar algunes adhesions. El jurat, compost per personalitats d’àmbit internacional i experiència complementària, va aprovar 15 projectes expositius, 4 dels quals provenien d’Itàlia:

- Cesenatico: "El port canal i les activitats marítimes.”

- La Spezia: "El patrimoni del golf."

- Piano di Sorrento: "La marina de Cassano."

- Chioggia: "La llacuna de Venècia, pesca i activitats marítimes."

Després es van aprovar dos projectes expositius que tenen una estreta relació amb la història marítima del nostre país: el de Rovinj (Croàcia), presentat per l’ecomuseu Casa della Batana, una estructura al voltant de la qual es reuneixen els membres de la comunitat italiana d'aquest centre d'Ístria; i el de Villefranche-sur-Mer (França), sobre el port històric de Villafranca, que va ser durant gairebé un segle la principal base naval del Regne de Sardenya. (3)

Notes:

1) Cutler, T.J. 2011 Keeping floating museums afloat a Naval History Magazine, Annapolis, Vol. 25, Num. 4, pp. 50-53.

2) Brouwer, N.J. 1999 The International Register of Historic Ships, London.

3) Panella, G. 2012 La memoria storica dell’Arsenale di Villafranca a Rivista Marittima, Roma, pp.100-110.