Sortida amb el “Sant Pau”

Avui he sortit a navegar amb el Sant Pau, el sardinal de l’associació “A tot drap” de Sant Pol, que han tingut la gentilesa de convidar-m’hi. A quarts d’onze del matí hem salpat del port d’Arenys de Mar, que és on està amarrada la barca, al començament del moll dels pescadors. La veritat és que em feia molta il•lusió des que vaig veure navegar el Sant Pau a la trobada de Sant Pol de l’estiu passat. A més, havia anat seguint tot el procés de construcció de l’embarcació i només em faltava navegar-hi.

El matí ha estat assolellat i amb una temperatura força agradable, però el vent no ens ha acompanyat gaire, per no dir gens. Al moment de sortir feia una lleugera brisa de llevant, però amb una mica de mar de fons. Semblava que més endins volia entrar el garbí i l’hem anat a buscar. Hem hissat i feia la impressió que la cosa prometia, però el vent no ha acabat de pujar. Al final ha quedat una mena de xaloc que, com diu la dita, ni molt ni poc; però que ha resultat del tot insuficient per gaudir d’una navegació alegre i còmoda.

L’embarcació l’he trobat molt còmoda; pots anar ben assegut i l’esquena d’ase no és tan pronunciada com la d’una barca de treball més “pura”, per dir-ho així. Això fa que, amb la barca plana, sigui més còmode moure’t per coberta. La del Sant Pau és molt ampla i desembarassada; ideal per un vaixell associatiu que se suposa que sempre portarà força gent. M’han deixat portar la canya i la veritat és que era la primera vegada que duia una barca d’aquestes mides amb arjau. He portat el Sant Isidre i el Sant Ramon, que són més grans, però van amb roda, que és molt diferent. Acostumat a la canya i al timó del Corb Marí, que és una ploma, el timó del Sant Pau l’he trobat dur, vull dir que t’hi has d’agafar bé; i m’han dit que amb vent té força tendència a orsar i l’has de portar amb les dues mans. M’ha sorprès també la senzillesa i claredat de l’eixàrcia de treball, que en embarcacions més grans és bastant més complicada, sobre tot a proa; i això facilita molt les maniobres.

Malgrat el vent escàs, m’ho he passat molt bé; potser perquè feia molts dies que no sortia i m’ha anat la mar de bé que em toqués l’aire i el sol. He fet bastants fotos i aquí en teniu una mostra. Agraeixo la convidada a la gent d’ “A tot drap”, especialment, a l’amic Josep Montmany, i em quedo amb moltes ganes de repetir.

La memòria històrica del mar

El patrimoni marítim immaterial, que és el conjunt de sabers, creences, memòries, tradicions i maneres de ser i de fer de la gent de mar, compta des de fa poc temps amb una nova peça de valor: el llibre “La pesca i els pescadors”, publicat a Sant Pol de Mar pels germans Pere i Jordi Sauleda Parés. El llibre forma part de la col•lecció “El Sant Pol d’ahir i de sempre” i fa un retrat exhaustiu del món de la pesca i dels pescadors d’aquesta localitat del Maresme. Aquest llibre, juntament amb altres iniciatives, apareix en un moment en què la nostra societat reclama recuperar la memòria històrica. Però, en aquest cas, es tracta de la història amb minúscula; de tot allò que ha format i forma part de la vida quotidiana de moltes persones i que els dóna un sentiment d’identitat i de pertinença a una comunitat. Una història que tot just comencem a valorar.



Quan es parla de la memòria històrica, s’associa immediatament a la qüestió dels desapareguts de la Guerra Civil. Però, al marge d’aquesta qüestió, hi ha també una memòria històrica del dia a dia, compartida dins col•lectius socials vinculats a una determinada activitat o comunitat, que cal recuperar i conservar. I això és el que fa el llibre “La pesca i els pescadors”, explicant una història que va tenir lloc a la platja de Sant Pol, des de les primeres dades que es coneixen fins a l’actualitat. És una història magníficament il•lustrada amb prop de 300 fotografies, procedents dels fons dels germans Sauleda i d’altres institucions. Però també n’hi ha moltes que provenen d’àlbums familiars, de santpolencs vinculats al mar, que les han cedit pel llibre. Crec que aquesta posta en valor de les fotos de família, dels records i experiències dels ciutadans anònims és molt important. Primer, perquè dóna a la gent la possibilitat de participar en l’elaboració de la seva pròpia història. I segon, perquè és una font de dades i d’informació impagable a l’hora de fer estudis més especialitzats.

L’any 2005 vaig tenir l’immens plaer de participar en la creació i publicació d’un llibre semblant: “Els premianencs i el mar”, editat per l’Associació Bellamar i l’Ajuntament de Premià de Mar. El llibre mostra una relació que ve d’antic entre la gent d’aquest poble del Maresme –avui, ja ciutat- i el mar, centrada en tres àmbits: la platja, la pesca i la marina mercant. Les intencions del llibre són clares: “no pretén ser un manual d’història, ni un estudi etnogràfic, sinó un àlbum de fotos de la memòria col•lectiva de la gent de Premià de Mar. Un llibre fet amb imatges familiars, experiències personals i fragments de la vida de mols premianencs”.



Tots dos llibres es nodreixen dels mateixos materials. I en tots dos, les persones que surten a les fotos tenen noms i cognoms, i la gent els reconeix i es reconeix com a part d’aquell món i s’hi sent identificat. I tant és que moltes d’aquelles persones hagin mort, perquè la mirada del lector desperta els records i fa que tornin a reviure. Aquesta connexió amb el nostre passat mariner ens defineix com a poble, és una part essencial de la nostra identitat mediterrània, ens dóna sentit de pertinença a una terra, a una tradició i a una cultura, que prové dels nostres avantpassats i de la qual en som dipositaris.

La platja de Premià de Mar, quan encara hi havia pescadors.

A Premià de Mar hi ha una altra iniciativa molt important en aquest àmbit de la recuperació i conservació de la memòria històrica: “La mirada dels premianencs”. Es tracta d’una sèrie de documentals, fets a partir de pel•lícules recuperades, que expliquen la vida de Premià de Mar en diversos àmbits: la indústria, el camp, el mar, l’esport, les festes, etc. Moltes d’aquestes imatges eren pel•lícules velles que van estar un munt d’anys perdudes en trasters, golfes i armaris, i que ha calgut restaurar i conservar per a evitar-ne la destrucció. Els documentals compten també amb el testimoni d’un bon grapat de premianencs que posen veu a les imatges, la majoria mudes, i situen allò que veiem en un temps i un context concret. És emocionant tornar a veure barques i pescadors a la platja de Premià!

Iniciatives d’aquesta mena comencen a sorgir en altres comunitats. A Galícia, el Museo do Mar engegava, ara fa un any, el projecte “A memoria do mar”, que té per objectiu la recuperació i digitalització d’àlbums fotogràfics familiars. La campanya porta un subtítol força explícit: “Construint patrimoni foto a foto”. A diferència d’un llibre, que difícilment tindrà continuïtat, Internet i el món digital permeten crear espais on aquests materials poden créixer al mateix temps que es mostren al públic. A més de la pàgina web on s’hi poden veure moltes de les fotos digitalitzades, hi ha un bloc que permet la comunicació amb la gent que porta el projecte. Em sembla una iniciativa molt bona que valdria la pena que tinguessin en compte els museus de casa nostra i les associacions que es dediquen a la recuperació i conservació del patrimoni marítim.



I, finalment, fa un any i escaig, el Ministeri d’Indústria, Turisme i Comerç va posar en marxa a través d'Internet el “Archivo de la experiencia”, del qual ja en vaig parlar en una entrada anterior. Té per objectiu donar veu a la gent gran i, a través dels seu testimoni, documentar aspectes de la història d'Espanya durant el segle passat, sobre àmbits molt diversos, perquè en quedi constància i sigui una font d'informació per a les futures generacions. Aquest és un dels testimonis recollits.

El testimoni d'Eugeni Soler, pescador de Palamós, recollit al "Archivo de la experiencia".

Crec que és fonamental recuperar i conservar, amb els mitjans tecnològics de què avui disposem, la història de les nostres comunitats marineres i donar-la a conèixer. Per defensar la nostra cultura i el nostre patrimoni marítim cal conèixer els nostres orígens, cal saber d’on venim. Sabent això tothom pot entendre la importància de salvar de la destrucció una barraca de pescadors, un ormeig de pesca, una barca vella... Perquè vol dir salvar les nostres arrels, allò que som. Hi ha un mena d’eslògan, allò que ara en diuen una idea-força, que ho defineix ben clar: “Es defensa allò que s’estima i s’estima allò que es coneix”.

Charles Darwin i el viatge del “Beagle”

M’agraden els llibres sobre grans expedicions, perquè entre les seves pàgines hi ha alguns dels millors episodis de la història de la navegació. Grans viatges d’exploració i descoberta de nous móns, a través de mars i oceans sovint desconeguts. En tinc bastants a la meva biblioteca nàutica, amb els noms dels protagonistes a la portada: Colom, Magallanes, Lope de Aguirre, Marco Polo, Bougainville, Humboldt, Cook, Darwin, Shackleton... Tots tenen la seva dosi d’heroisme, aventura i passions humanes, com la millor de les ficcions, a més de descobriments científics i fet històrics que canviarien el curs de la humanitat. Entre tots aquests llibres n’hi ha dos que se’n parlarà força durant aquest any: “Viatge d’un naturalista al voltant del món” i “Sobre l’origen de les espècies”. Tots dos protagonitzats per Charles Darwin.




Aquest dijous, 12 de febrer de 2009, fa exactament 200 anys del naixement de Charles Darwin al poble de Shrewsbury, capital del comptat escocès de Shropshire. I el proper 24 de novembre en farà 150 de l’aparició de la primera edició del llibre que convertiria Darwin en el naturalista més famós de tots els temps: “Sobre l’origen de les espècies”. Estem, doncs, començant l’Any Darwin, durant el qual hi ha previstos un munt d’actes commemoratius a tot el món. En aquesta web del Museu d’Història Natural de Londres hi trobareu alguns d’aquests certàmens. Podeu començar fent una visita virtual a l’exposició “Darwin Big Idea” que li dedica el museu londinenc.




Certament, la teoria de l’evolució de Darwin és una de les grans idees del pensament científic humà, que va capgirar la concepció del món i de la vida. Una idea que impregna la nostra cultura i que continua generant un debat intents entre creacionistes i evolucionistes, com el dia que Darwin la va exposar per primera vegada, fet que en demostra la vigència. Però no vull parlar d’això, sinó del vaixell i del viatge on es va plantar la llavor de la teoria de l’evolució. Un viatge al voltant del món que va durar cinc anys, de 1831 a 1836. Els protagonistes, un naturalista de 22 anys, Charles Darwin, i un capità de 26, Robert Fitz-Roy, a bord del HMS Beagle.




Com era el HMS Beagle? En moltes referències es diu que era un bergantí; és a dir, un vaixell de dos pals, de tres peces cadascun i amb cofes, encreuats amb vergues i amb veles rodones. Però si observem les nombroses pintures i gravats que se’n conserven, veurem que es tracta d’un vaixell de tres pals, amb un aparell de corbeta o bricbarca; és a dir, tres pals, amb el messana de dues peces, sense cofa i sense encreuar, i aparellat amb dues veles de tall, cangrea i escandalosa. Com és això? Originalment, quan va ser avarat, l’11 de maig de 1820, al Tàmesi, el Beagle era, efectivament, un bergantí de la classe Cherokee. Aquests eren uns vaixells de guerra, amb aparell de bergantí, que la Royal Navy va fer construir després de les guerres napoleòniques per a tasques de defensa costanera. Feien unes 30 metres d’eslora, 8 de màniga i 4 de calat, i anaven artillats amb 8 canons de curt abast i 2 de llarg abast. Els anglesos en deien 10-gun brig-sloop, “bergantí de 10 canons”.

Poc després de l’avarada, el Beagle va participar en la parada naval que es va fer al Tàmesi amb motiu de la coronació del rei Jordi IV, i va ser el primer vaixell que va navegar per sota del nou Pont de Londres. Després va estar cinc anys sense prestar servei, fins que el setembre de 1825 li van fer una sèrie de reformes per adaptar-lo a les necessitats dels viatges que hauria de fer. Entre les reformes, li van reduir el nombre de canons i li van afegir un pal de messana, transformant-lo en una corbeta o bricbarca, que és com el veiem representat a tot arreu.




El 27 de desembre de 1831 el HMS Beagle iniciava la segona expedició hidrogràfica a les ordres del capità Robert Fitz-Roy. Aquest segon viatge havia de completar una primera expedició a l’Amèrica del Sud, explorant la Patagònia i Terra de Foc. En aquella ocasió, el Beagle navegava a les ordres del capità Pringle Stokes, i el jove Fitz-Roy hi anava com a segon oficial. Però a Terra de Foc, Stokes es va suïcidar d’un tret i el tinent de navili Fitz-Roy va haver d’assumir el comandament del vaixell i tornar-lo a casa. Per tant, en aquest segon viatge, Fitz-Roy era un capità experimentat, a més d’un bon cartògraf. Però, què hi feia a bord del Beagle un naturalista de 22 anys, anomenat Charles Darwin, en aquell viatge al voltant del món?

Charles Darwin, de jove.

La missió oficial que Fitz-Roy tenia encomanada era cartografiar aigües costaneres, però la seva passió era buscar proves per a una interpretació literal de la creació, tal com s’explicava a la Bíblia. Com que Darwin tenia formació eclesiàstica, va pensar que seria el company de navegació ideal. A més, Fitz-Roy era d’ascendència aristocràtica i això li impedia compartir la taula i la cabina amb algú que no fos un cavaller. I Darwin era de bona família, tenia estudis i una bona educació. Paradoxalment, aquell jove company de viatge seria l’autor d’una de les teories més revolucionàries del món de la ciència, que tirava per terra tot allò en què creia el capità Fitz-Roy. Es pot dir que l’il•lustre navegant, que es faria famós amb aquell viatge i arribaria al grau de vicealmirall, va ser un col•laborador fonamental d’aquell científic boig i diabòlic, posant els mitjans per fer possibles les seves teories. Diuen que Fitz-Roy no ho va pair mai, i que això, unit al fet que tenia antecedents familiars de problemes mentals, el podria haver empès al suïcidi el 1865. En qualsevol cas, són fets prou coneguts i es troben a les enciclopèdies.

El vicealmirall Robert Fitz-Roy, capità del Beagle en el segon viatge.

El temps que Darwin va passar a bord del Beagle, de 1831 a 1836, va ser la gran experiència formativa de la seva vida. Una bona part d’aquesta experiència l’explica en el seu llibre “Viatge d’un naturalista al voltant del món”, publicat el 1839, el mateix any del seu casament amb Emma Wedgwood. La traducció al català es va publicar el 1879. Però va ser també una experiència molt dura, de la qual gairebé no en parla. Les primeres setmanes ho va passar fatal per culpa del mareig. En una carta que va enviar a casa deia: “el patiment que em produeix el mareig va més enllà de tot el que m’havia imaginat... El vertader patiment comença quan estàs tan cansat que al mínim esforç tens la sensació que perds el sentit. No hi trobo solució, però quedant-me al coi em trobo força millor”. D’altra banda, Darwin i Fitz-Roy compartien una cabina petita, i no deuria ser fàcil conviure amb un capità que tenia rampells de fúria seguits de períodes de ressentiment latent. Constantment estaven embolicats en discussions que, en alguns casos, “fregaven la bogeria”, segons recordaria el mateix Darwin.

El 1836, als 26 años, Darwin va tornar a casa i no va sortir mai més d’Anglaterra. Cinc anys després va començar a perfilar les primeres idees de la seva famosa teoria de l’evolució; i dos anys més tard les va desenvolupar en un esbós de 230 pàgines. Llavors va fer una cosa insòlita: va deixar els apunts en un calaix durant quinze anys i es va dedicar a altres coses: va engendrar deu fills i, durant prop de vuit anys, va escriure una obra exhaustiva sobre els percebes. “Odio els percebes com cap home els ha arribat a odiar mai!”, va dir un cop acabada la obra.

Charles Darwin a l’època que va publicar “Sobre l’origen de les espècies”.

I, mentrestant, què se’n va fer del Beagle? De 1837 a 1843 encara va fer un tercer viatge a la costa australiana a les ordres de John Clements Wickham, que havia estat tinent en el segon periple al voltant del món. I a partir del 1845 va fer de guardacostes a la costa d’Essex i a l’estuari del Tàmesi, fins que va quedar amarrat a la riba del riu Roach, a Paglesham (Essex). A partir del 1851 apareixia a les llistes de la Navy sota l’anotació Southend “W.V. No. 7” at Paglesham. Finalment, el 1870 el van vendre per ser desballestat.

Pintura de Ron Scobie que representa el Beagle aproximant-se a Fort Macquarie,
on actualment hi ha l’Òpera de Sidney, durant el viatge a Austràlia l'any 1838.

Però vet aquí que l’any 2000 un equip de la Universitat de St. Andrews va trobar uns documents que confirmaven que el “W.V. No 7” era el Beagle. Llavors es van fer una sèrie d’investigacions a la zona on hauria estat amarrat el vaixell per última vegada i s’hi van trobar restes de fustes que tenien les mides i la forma de la part inferior d’un buc. També s’hi va trobar una àncora del 1841 i altres elements que podrien ser del Beagle.

Les investigacions continuen però, paral•lelament, l’any 2006 es va anunciar el projecte de construir una rèplica exacta del Beagle. El vaixell havia d’estar acabat aquest 2009 per afegir-se als actes commemoratius del bicentenari de Darwin. La construcció s’havia de fer a Milford Haven, Pembrokeshire, sota la supervisió de l’arquitecte naval Detlev Loell. Però, pel que he pogut llegir, el col•lectiu que mou el projecte encara no hauria reunit els 5 milions de lliures necessaris per finançar la construcció.

Plànols de la rèplica/reconstrucció del Beagle.

El navegant i blocaire britànic Dick Durham, en una entrada del novembre passat en el seu bloc explica que en la presentació d’una campanya de captació de fons que es va fer a la Cambra dels Lords se li va demanar que no es referís a la nova embarcació con una “rèplica”, tot i que als fulletons que es van repartir hi constava aquesta expressió. I per què? Doncs perquè l’Heritage Lottery Found (alguna cosa així com el Fons de Loteria per al Patrimoni), una institució parlamentària anglesa que es dedica a distribuir diners recaptats a través de la Loteria Nacional per a grans causes, no posaria diners per pagar una rèplica; però, en canvi, no te cap problema en posar-ne si es tracta d’una restauració.

“Però es va salvar alguna cosa del Beagle original?”, es pregunta Durham en el seu bloc; i ell mateix es contesta: “sí, sembla que les seves restes són al fons del riu Roach, a Paglesham, Essex”. I proposa que els buscadors de diners considerin la possibilitat d’excavar fins a les fustes del buc, que deuen estar ben conservades sota una capa de fang, i començar la restauració a partir d’això. I afegeix que l’HLF va pagar 950.000 lliures per la reconstrucció de l’últim veler de Gran Bretanya, la barcassa del Tàmesi Cambria, que conservava molt poques fustes originals. Això em recorda el debat sobre què és una rèplica i què és una restauració, a partir de la recuperació del Miquel Caldentey, del qual en vam parlar en una entrada anterior. Ara per ara, tot fa pensar que veurem navegar abans el pailebot mallorquí que el bricbarca anglès.

Regates de clàssics a Galícia

Amb motiu de l’entrada “La bellesa eterna dels clàssics”, l’amic Lino Prieto, president de l’associació “Amigos da Dorna Meca” d’O Grove, em va enviar unes fotos fetes per ell de dues regates de clàssics celebrades l’estiu passat en aigües gallegues. Es tracta de la “II Marin Yacht Classic”, organitzada pel Club Nàutic Beluso de Bueu, que es va fer el 23 d’agost; i la “1ª Regata de Clásicos Emprosal”, organitzada pel Club Nàutic de Sant Vicente do Mar, a O Grove, que es va fer el 30 d’agost. Em crida l’atenció que són dues proves molt joves i també que en totes dues hi competeixen iots d’esbarjo i embarcacions tradicionals. Curiosament, moltes d’aquestes últimes són de nova construcció i, per tant, no poden competir ni en la categoria de “vaixells d’època”, ni en la de “vaixells clàssics”, sinó que ho han de fer en la categoria “esperit de tradició”, encara que siguin idèntiques a les embarcacions de treball que navegaven a Galícia en segles passats.

Per tant, crec que contribueix igualment a la conservació del patrimoni marítim qui construeix una rèplica d’una embarcació tradicional, com qui manté operatiu un iot de principis del segle passat. En Lino m’explica que a Galícia, tots dos sectors, el dels “clásics” i el del “tradicionals”, com jo els hi dic, es respecten y saben apreciar la feina que fa cadascú. Bona part d’aquesta sintonia queda reflectida en el fulletó editat per a la regata de San Vicente, on hi trobareu una descripció d’algunes de les embarcacions participants. Per la seva banda, la “Marin Yacht Classic” aspira a convertir-se en la cita de referència de la vela clàssica a la costa atlàntica i cantàbrica. Sembla, doncs, que les regates de clàssics comencen a proliferar; i això oferirà més possibilitats de poder gaudir d’aquests vaixells, alhora que contribuirà a difondre el món de les embarcacions tradicionals.

“II Marin Yacht Classic”

El Zana

El Tango, un quetx procedent d'Argentina.

L'Ortac, un "avi" de 70 anys, disseny de Robert Clark.

El Pingüino Uno, un veler esvelt i guanyador.

“1ª Regata de Clásicos Emprosal”

El galeón Nuevo Sofía, guanyador de la categoria de vaixells d'època.

El Naya, rèplica d'un iot dels anys 40, construïda pel seu armador.

La dorna A Meca, tota una institució a Galícia.

El Cassandra, un Hillyard 12 Ton de 1969.

Aquí trobareu més fotos de la “1ª Regata de Clásicos Emprosal”.

I per acabar, un vídeo amb alguns dels vaixells més emblemàtics sorgits de la taula de dibuix d’un dels grans dissenyadors navals de iots: Alfred Mylne, rodat els anys 30 en aigües del fiord de Clyde, a Escòcia.

Espectacles de Cadaqués

La mar a Cadaqués és tan a mà, té tanta importància, tot hi és tan immens en l’aura marina, que és impossible de no viure-hi els seus espectacles.

Josep Pla, “Cadaqués” (1947)

Per cap d’any hi vaig passar uns dies, a Cadaqués, i vaig tenir el plaer de viure-hi alguns dels seus espectacles. I en vaig fer fotos i les he afegit a l’àlbum que vaig començar fa molts anys, quan Cadaqués em va robar el cor. Aquí en teniu una mostra. La resta les trobareu seguint aquest enllaç. Un recomano que cliqueu a Presentación i les vegeu a pantalla completa.

La crida del “Thopaga”

El “Thalassa” d’ahir divendres va emetre un únic reportatge dedicat al naufragi de la goleta Thopaga i de la campanya que els seus armadors, la Nicole Legler i el Gérald Delgado, han posat en marxa per rescatar el vaixell del fons del mar i fer que torni a navegar. El reportatge ja està penjat a la web del servei 3 a la carta de TV3, juntament amb molts altres reportatges del “Thalassa”.

Jo el vaig veure divendres, mentre l’emetien per la tele, i la veritat és que se’m va fer un nus a la gola veient les cares de la Nicole i el Gérald davant les imatges que enviava el robot submarí del seu estimat Thopaga, ajagut al fons del mar i ple de ferides causades per un art de pesca. També em va impressionar la manera com en Gérald Delgado deia sentir la presència del seu vaixell: “és aquí... el noto... em crida...”

Antigament, quan un vaixell s’enfonsava desapareixia per sempre. Un podia pensar que havia anat a parar a un cementiri de vaixells on les naus engolides pel mar dormien un somni etern; però sabia segur que no el tornaria a veure mai més. Però avui dia, gràcies als aparells d’exploració submarina més moderns, és possible acostar-se fins a les tombes dels vaixells, encara que reposin a 3.000 metres de profunditat, com en el cas del Titanic. I no només això, sinó que fins i tot és possible, en alguns casos, arrencar-los del seu llit submarí i fer-los tornar a la superfície, com en el cas del Mary Rose, un vaixell de guerra de la flota d’Enric VIII, que es enfonsar el 1545 i va ser reflotat –només mig buc- el 1982.

Per tant, poder veure el teu vaixell sencer al fons del mar, gairebé a tocar, i saber que és possible rescatar-lo ha de ser molt esperançador. Però alhora ha de ser molt dur saber que l’operació costa una fortuna i que tot és qüestió de diners. Entenc que els armadors remoguin cel i terra per rescatar el Thopaga, costi el que costi, tot i sabent, a més, que si el recuperen mai més serà seu. Però el Gérald Delgado ho té ben clar quan diu “soc el portaveu d’aquest vaixell i ho faré fins que em quedin forces”. I mentre hi hagi vida, hi ha esperança.

El Rei darrera del rescat del “Thopaga”?

Segons publica la revista de nàutica francesa “Bateaux” en el número de febrer que ja és a la venda, el pailebot Thopaga te moltes possibilitats de ser rescatat del fons del mar “gràcies a la intervenció del Rei Joan Carles”. Com deveu recordar, el Thopaga es va enfonsar prop de la costa francesa el juliol passat quan es dirigia a Brest per participar en el famós festival nàutic. Fa unes quantes setmanes, el veler va ser localitzat en bon estat a 130 metres de profunditat. La revista “Bateaux” s’hi refereix com “Les restes recuperades del Rei”. D’altra banda, aquest divendres, el programa “Thalassa” emetrà un reportatge monogràfic de 50 minuts dedicat al Thopaga, explicant tots aquests esdeveniments amb detall, des del naufragi, fins a la localització del vaixell al fons del mar i el seu possible rescat, amb entrevistes als armadors.

La notícia de “Bateaux” comença dient que, en menys d’un any, tres grans velers es van enfonsar o van anar a parar contra la costa al mar de Bretanya. Diu que un, La Recouvrance, se’n va escapar. La veritat és que no tenia notícia que aquesta goleta, símbol de Brest, que va participar en l’encontro del Ferrol el 2007, hagués tingut cap problema. He buscat informació al respecte, però no n’he trobat. Si algú en sap alguna cosa, li agrairia que ens ho expliqués. Després cita el vaixell irlandès Asgard II, que es va enfonsar el setembre passat; naufragi del qual em vaig fer ressò en una entrada anterior. I després es refereix al Thopaga dient que, gràcies a la intervenció del monarca espanyol, “les seves possibilitats de veure la superfície són cada cop més grans.

La goleta La Recouvrance va sortir ben parada d’aquest any horrible per als grans velers
que va ser el 2008 (Foto: Rémi Jouan)

“Bateaux” qualifica el Thopaga de “monument històric espanyol” i ve a dir que Espanya, “històricament molt lligada als seus emblemes nàutics”, de seguida hauria assumit la condició de patrimoni nacional del vaixell. I afegeix que, de sobte, les investigacions per localitzar el veler es van beneficiar de totes les ajudes possibles. El cas és que, segons la revista, el pailebot “podria ser reflotat per l’Estat espanyol tan bon punt les condicions meteorològiques ho permetin, provablement el maig o juny”.

Tot plegat em sembla força imprecís i agafat pels pèls. D’entrada, que jo sàpiga, el Thopaga no ha estat declarat monument històric. Hi havia pendent una declaració com a bé catalogat, crec que impulsada per l’Ajuntament d’Eivissa, com informava el digital diadiodeibiza.es. En qualsevol cas, amb l’ajuda o no de les altes instàncies de l’Estat, tant de bo que el vaixell es pugui recuperar. “Bateaux” diu que, en el cas de l’Asgard II, el cost del reflotament se n’aniria cap als 2 milions d’euros, una ganga, segons la revista, si tenim en compte que reconstruir de nou un bastiment semblant se’n va als 6 milions, pel cap baix, i pot arribar als 16 milions. Sembla que Colm Newport, capità de l’Asgard II és clarament partidari de recuperar el vaixell, entre altes coses perquè, segons diu, “ja no es fan certes peces de fusta amb la mateixa qualitat”.

Espero que el proper divendres, en el reportatge de “Thalassa” ens expliquin en quin punt estan els treballs de recuperació del Thopaga i si podem alimentar les esperances de veure’l tornar a navegar. Tinc entès que, a més del Gérald Delgado i la Nicole Legler, els armadors del vaixell, en el reportatge també hi ha una entrevista amb en Toni Tur, que comandava el Thopaga en el moment del naufragi. Aquí teniu un vídeo que parla dels pailebots desapareguts, amb el Toni Tur com a protagonista, en aquest cas pilotant el Cala Millor, l’altre veler de l’empresa del Thopaga.

La bellesa eterna dels clàssics

Des del Foro de Veleros Clásicos m’han fet arribar el calendari de regates de vaixells d’època, clàssics i spirit of tradition per a aquest any 2009. Vaig entrar en contacte amb aquest fòrum d’armadors de vaixells clàssics a partir de la conferència sobre l’arquitecte naval nord-americà John G. Alden, impartida per Leonardo García de Vicentiis al Reial Club Nàutic de Barcelona el desembre passat. Conferència molt interessant, per cert, rematada amb la visita a una de les goletes més famoses d’Alden, la Malabar X, que està amarrada al RCNB.

L’Invader, a tota vela. Actualment te la base a Barcelona (Foto: No Limit Yachts).

Realment és un plaer veure de prop aquests vaixells carregats d’història, que han superat el pas del temps gràcies a la sensibilitat i, en molts casos, a l’esforç dels seus armadors per mantenir aquest patrimoni en perfecte estat de conservació. Des dels anys 70 ha anat creixent l’interès per aquesta classe de vaixells. L’Associazione Italiana Vele d’Epoca, fundada el 1892, va ser la primera que es va crear al Mediterrani per reunir els armadors dels velers de fusta. Des de llavors, regates com del de Porto Cervo i Imperia, a Itàlia; la Nioulargue de Saint-Tropez, a França; i el Trofeo Conde de Godó, el Trofeo Conde de Barcelona i la Copa del Rei de Vaixells d’Època de Menorca, a Catalunya i Balears, reuneixen cada estiu el bo i millor d’aquest selecte club de top models de la vela.

Al principi, fer regatejar junts vaixells de diverses èpoques, mides i característiques era un problema. Calia harmonitzar les regles de la competició. Les associacions nacionals van confiar aquesta tasca al Comitè Internacional del Mediterrani, el CIM. Fundat a Cannes el 1926 per un grup de yachtmen francesos, italians i espanyols, amb el nom de Comité international des courses croisières de la Méditerranée, va ser una entitat molt activa fins al 1939. Durant la Segona Guerra Mundial les activitats van quedar suspeses; i a partir de 1948 es van reprendre les competicions entre els iots italians, francesos i espanyols gràcies a la voluntat dels representants del Yacht Club de França, del Yacht Club d’Itàlia i del Reial Club Nàutic de Barcelona. Tots tres clubs van decidir donar un impuls a les regates d’altura, entre les que destaquen la Giraglia (1953) i la Middle Sea Race. Aviat s’hi afegirien altres clubs, com els de Monaco i Malta, i les associacions de Suïssa i Croàcia. Actualment, la Real Asociación Nacional de Cruceros espanyola forma part del CIM, juntament amb les associacions nacionals de yachting clàssic de França, Itàlia i el Principat de Mònaco.

A finals dels anys 80, les regates de iots d’època i clàssics van començar a despertar força interès, fins al punt que el CIM va decidir crear un centre de coordinació d’aquesta mena de vaixells que es va establir al Yacht Club de Mònaco, el 1997. I un any més tard naixia el nou Reglament per a les regates de vaixells d’època i clàssics, alhora que els organitzadors es federaven i s’establia definitivament un calendari oficial.

Hi ha qui compara la navegació d’un veler clàssic de fusta amb la d’un dofí (Foto: Sail in Style).

El Reglament CIM distingeix entre diversos tipus de vaixells:

Vaixells d’època: són els vaixells construïts en fusta o metall, avarats abans del 31 de desembre de 1949 i conformes als projectes originals.

Vaixells clàssics: són els vaixells construïts en fusta o metall conforme als plànols originals i avarats abans del 31 de desembre de 1975.

Rèpliques de vaixells d’època: són els vaixells que, a banda de la data d’avarada, hagin estat construïts conforme a projectes anteriors al 31 de desembre de 1949 i amb mètodes que s’adeqüin a les tècniques i als materials de l’època.

Rèpliques de vaixells clàssics: són els vaixells que, a banda de la data d’avarada, hagin estat construïts conforme a projectes anteriors al 31 de desembre de 1975.

En les regates de vaixells d’època i clàssics també hi participen vaixells de les anomenades “classes mètriques de rating internacional”, com els famosos “Classe J” i “Dotze metres”, i monotips, és a dir, aquells vaixells que són tots iguals, com per exemple els de la classe “Dragon”.

Finalment hi ha una altra gran grup de vaixells que són els anomenats Spirit of tradition. Dins d’aquesta categoria hi entren els vaixells d’època i clàssics que, a causa de les alteracions que els hi han fet, no poden ser mesurats segons el Reglament CIM. I també hi entren els vaixells construïts l’any 1970 i posteriors, amb tècniques i materials moderns, però que tinguin un aspecte i un estil fidels a un plànol tradicional d’època o clàssic. En canvi, poden tenir una obra viva de concepció moderna i utilitzar tecnologies modernes en l’aparell.

Un veler modern amb tota l’elegància dels clàssics (Foto: Spirit Yachts).

A l’hora d’establir la mesura i compensació de temps per als vaixells d’època i clàssics, se’ls aplica un paràmetre d’antiguitat, en funció de l’any d’avarada, i un paràmetre d’autenticitat en funció del grau de conformitat del vaixell a la seva concepció original. I això crec que val la pena destacar-ho perquè constata que en les regates de vaixells clàssics es té en compte el valor patrimonial de l’embarcació. La mateixa Associació Italiana Vela d’Època ho manifesta explícitament quan diu que la seva finalitat fonamental és preservar el patrimoni històric, artístic i tècnic dels iots d’època i clàssics.

La conservació del patrimoni marítim

Sembla, doncs, i així ho dóna a entendre també un llibret editat pel Yatch Club de Mònaco l’any 2002, amb motiu de la regata Prada Challenge for Classic Yachts, que allò que mou els armadors de vaixells clàssics no és tant la competició com el seu interès per restaurar i conservar una sèrie de vaixells que sovint són famosos per raó del seu dissenyador, de la qualitat de la seva construcció, dels seus èxits en regates i creuers, o per tot plegat. I procurant ser el més fidels possible a l’esperit, tècniques i materials amb què aquests vaixells van ser construïts.

Jo diria que aquest esperit també el comparteixen molts armadors i persones vinculades a la vela llatina i les embarcacions tradicionals, que treballen per la recuperació del patrimoni marítim. Podem dir, doncs, que “clàssics” i “tradicionals” estem en el mateix vaixell: la conservació del patrimoni marítim. Però, tradicionalment, aquests dos sectors sempre han estat separats; suposo que per raons socials i econòmiques. Entenc que, antigament, les diferències socio-econòmiques entre aquests dos móns fossin pràcticament insalvables. Però avui dia això no té gaire sentit, perquè tots ens movem dins de la navegació d’esbarjo. No conec ningú, al menys a Catalunya, que es guanyi la vida amb una embarcació tradicional, a no ser que es dediqui al charter. Segurament restaurar i mantenir un iot d’època és molt més car que una embarcació de vela llatina, pel cost dels materials utilitzats i perquè cal una mà d’obra molt especialitzada. Però el fet que això no estigui a l’abast de gaires economies no treu mèrit a aquests armadors que fan un esforç per mantenir els seus vaixells tal com van ser dissenyats i construïts. És més, sense el seu esforç i dedicació molts d’aquests vaixells haurien desaparegut.

Clàssics i grans velers en aigües de Barcelona.

Per tant, torno a insistir que tant “clàssics” com “tradicionals” fem una feina molt semblant. Potser la diferencia és que, en els cas dels iots clàssics, un cop feta la feina, el vaixell queda per a l’ús exclusiu de l’armador; mentre que, en el cas de les embarcacions tradicionals, n’hi ha bastants que pertanyen a associacions i tenen un ús més social i col•lectiu. Però... per què no hi podria haver una associació que es proposés restaurar un iot clàssic? En qualsevol cas, tant “clàssics” com “tradicionals” tenim problemes comuns: una llista pròpia, subvencions, amarradors, la manca de tècnics qualificats, etc.

Tinc la teoria que per aconseguir que tot aquest món dels vaixells clàssics, ja siguin iots d’època o embarcacions de treball, s’aguanti i vagi a més cal, per una banda, fer una feina important de divulgació que sensibilitzi la ciutadania en la necessitat de conservar el patrimoni marítim i atregui gent jove cap a aquest món de les embarcacions de fusta, per garantir el relleu generacional. I per una altra banda cal consolidar un sector industrial i econòmic al voltant d’aquests embarcacions, com hi ha a altres països d’Europa. Crec que això permetria recuperar oficis especialitzats en la restauració i manteniment d’aquests vaixells i crear negocis dedicats a oferir productes i serveis específics per a aquest sector de la nàutica. Només cal fullejar les pàgines d’anuncis de la revista anglesa Classic Boat per adonar-se de la gran quantitat de petites empreses que treballen en el sector dels vaixells clàssics en aquell país. Aquí la situació és força precària, perquè estem molt lluny de la cultura no només de la fusta, sinó de tot allò clàssic i tradicional, com la que tenen a Gran Bretanya, Holanda, França i, fins tot, els Estats Units. En qualsevol cas, soc de l’opinió que, a l’hora de construir tot això, cal sumar els esforços i interessos de tothom, ja siguem “clàssics” o “tradicionals”. I vosaltres què en penseu?

Régates Royales de Cannes Trophée Panerai 2008

Calendari de regates 2009

Definitivament em declaro un enamorat dels iots de vela clàssics i penso que les regates són una bona oportunitat per poder veure de prop aquests vaixells, entre els quals hi ha, sens dubte, alguns dels velers més bonics que naveguen pel Mediterrani. Aquest és el calendari de les regates que es faran aquest any en aigües catalanes i balears:

Hublot Palmavela 2009. Del 15 al 19 d’abril, a Palma.
36 Trofeo Conde de Godó. 23 i 24 d’abril, a Barcelona.
II Barcelona Vela Clàssica Trofeu Puig. Del 15 al 18 de juliol, a Barcelona.
Regata de Clàssics Club de Mar – Mallorca. 8 i 9 d’agost, a Palma.
XXV Trofeo Almirante Conde de Barcelona. Del 17 al 23 d’agost, a Palma.
Regata Comodoro. 12 de desembre, a Barcelona

Trobareu aquestes regates en el calendari nàutic que figura al peu d’aquesta pàgina.