"Costa Concordia": la pel·lícula del naufragi

Fins avui no m’havia decidit a escriure res sobre el naufragi del creuer Costa Concordia, que el 13 de gener passat va embarrancar a l’illa italiana de Giglio; un accident que, de moment, ha costat la vida a 17 persones. No soc un marí professional, ni tinc cap experiència en grans vaixells mercants; per tant, no puc jutjar ni valorar les circumstàncies en què es va produir l’embarrancada del creuer, ni com es va fer l’evacuació posterior dels passatgers i tripulants. Tampoc no volia repetir tot el que ja s’ha dit i repetit àmpliament aquests dies a través de tots els mitjans de comunicació. Però divendres passat em va arribar un document impressionant que detalla, minut a minut, la trajectòria de la nau sobre la carta de navegació. És una mena de gràfic animat de la ruta que segueix el Costa Concordia, on es veu perfectament com topa contra l’escull –clarament visible a la carta-, i la maniobra posterior per acostar el vaixell a terra i evitar que s’enfonsi en aigües profundes.

Posició del Costa Concordia a menys de 5 minuts del desastre.

Seguint aquest enllaç us podreu descarregar la pel·lícula dels fets. Són imatges tretes de l’AIS, o Automatic Identification Sistem; un sistema d’ajuda a la navegació obligatori en tots els vaixells de més de 300 tones des de l’any 2004, i que també fan servir les estacions de tràfic marítim per identificar i localitzar vaixells. L’AIS és complementari al radar i facilita el nom del vaixell, la seva posició, velocitat, rumb, i altres informacions sobre la ruta que fa, en temps real. A les imatges es veu com el Costa Concordia va directament a les roques i com, a l’últim moment, vira a estribord, però no pot evitar fregar els esculls per l’aleta de babord. També es veu clarament la maniobra posterior –qualificada com a bona per part de diversos professionals de la marinera mercant-, en què la nau vira i es desplaça lateralment amb l’ajuda dels thrusters, fins a quedar embarrancada en aigües poc fondes. El que va passar després ja ho sabeu perquè ho heu vist i ho heu llegit, durant aquestes últimes setmanes, a tots els mitjans de comunicació. Potser no heu vist, però, fotos del naufragi amb tanta qualitat i detall com les que publicaven el Boston Globe i el National Post.

Malgrat el canvi de rumb, el Costa Concordia no por evitar l'escull.

Personalment, m’interessa molt més l’opinió dels professionals de la marina mercant, persones qualificades per poder valorar les circumstàncies del naufragi, deixant de banda els aspectes més sensacionalistes que, generalment, són els que més interessen a la premsa. Un d’aquests professionals és el capità Joan Cabot, que acredita trenta-quatre anys d’ofici, navegant per tot el món, a bord de diversos vaixells. Actualment està retirat i viu al meu poble, a Premià de Mar, on es dedica a escriure relats de mar, a partir de les seves experiències marineres. De moment ja ha publicat un parell de llibres “Relats d’un navegant” i “Amb la marca de dos blaus” (Setzevents), que he tingut el gust de llegir i que us recomano. El capità Cabot em va enviar un article que va escriure poc després del naufragi del Costa Concordia, en què es refereix a l’anomenada “reverència”, que sembla que és aquest costum dels creuers d’acostar-se a terra per saludar, i que podria ser la causa de l’accident.

Sobre la pèrdua del Costa Concordia

Per Joan Cabot

L’illa de Giglio, a la Toscana, gairebé desconeguda fins ahir, ha passat, d’un dia a l’altre, a ser famosa arreu del món. El creuer Costa Concordia s’hi ha perdut, primer tocant sobre les roques i, després, avarant sobre la sorra (la maniobra d’avarar-hi -una maniobra intel·ligent del capità, sens dubte la millor de les possibles-,  va evitar que els morts fossin molts més). 

Què deu estar pensant Francesco Schettino, el responsable? Quantes coses deu ara maleir? Al capità Francesco Schettino, la vida li ha fet un tomb mortal. Sobre ell i sobre Itàlia ha caigut molta vergonya. Sobre un bon nombre de famílies, la mort les ha tocat. Com a col·lega de Schettino, també em sento tocat i empegueït.  

Personalment (he estat poc en vaixells de passatge), no havia sentit a parlar mai de “reverències”: allò de passar arran de terra per a fer una salutació als familiars d’algú de bord. Sí, en canvi, he viscut, i més d’un cop, la poca gràcia que fa passar costat per costat d’un altre vaixell de la mateixa companyia. Aquesta és, o era, una tradició estesa entre vaixells espanyols d’una mateixa naviliera quan, a la mar, es trobaven navegant a rumbs oposats. 

La cosa anava així: posem per cas que, a mitjan Atlàntic, un vaixell que va al Carib i l’altre que ja en torna s’aproximen a menys d’un cable de distància, de vegades força menys. D’aquesta forma, les dues tripulacions es poden veure les cares i fins i tot parlar, més aviat cridar: saludar-se de viva veu. Això, diversos cops, ho vaig viure d’oficial. De capità no ho vaig fer mai. No m’agradava. Era un risc innecessari que té antecedents de col·lisions: un blackout (o caiguda de la planta elèctrica), el timó que queda clavat a una banda, la succió entre els dos bucs...: les idioteses que solen causar els accidents. Com a capità, sempre vaig ser un avorrit.

Bé, una cop feta aquesta digressió, em recordo, una vegada més, que la vida pot canviar només en un segon. Potser aquesta és la lliçó amb la qual, ja fa molts anys, em vaig quedar: la salut, la vida professional, la vida familiar. I en el fons de tot, la por. En tot cas, nosaltres som tan rucs, que mai no n’aprenem del tot.

Malgrat no estar gens d’acord amb el capteniment d’Schettino, no vull acarnissar-me amb ell, potser perquè ara és massa fàcil. Si bé és cert que l’excés de confiança sol jugar males passades, penso que, en qualsevol cas, hauria d’haver estat l’última persona a abandonar la nau. La gravació (00.42h de dia 14) de la conversa telefònica del capità del Costa Concordia (des de terra, amb encara centenars de persones a bord) amb el capità Gregorio Maria Di Falco, de la capitania marítima de Liorna, l’acaba de posar en evidència i de crucificar-lo davant de tot el món. Fins i tot, la pàgina web de Boston Radio (90.9 WBUR), ofereix un debat sobre els capitans que es mantenen en el vaixell fins al final i els que l’abandonen abans que els passatgers i tripulants de bord s’hagin salvat.

Amb tot això, em ve al cap ara mateix una frase llarga que he llegit fa poc: “Papa... Cela ne l’a pas empêché de nous inculquer des valeurs fondamentales: le sens du bien et du mal, celui de l’honneur, de la dignité, du respect de la parole donnée...” Surt a la pàgina 314 de la novel·la policiaca “Du bois pour les cercueils”, de Claude Ragon i de l’editorial Fayard. Tot i que aquestes coses semblen estar passades de moda, vull fer constar la frase aquí.

Com veig el futur del capità Schettino? Se li ha acabat navegar. També, o molt m’equivoco, se li ha acabat el matrimoni. Potser li convindria pensar, per quan surti de la presó i fins i tot donat el cas que ell no sigui religiós, d’entrar, com a germà, en algun orde monacal.

Francesco Schettino, ahir, per l’aparença, tot un “guaperas” de 52 anys. Ara mateix ja no val res. És un home escopit per tot el món. No sé fins a quin punt n’arriba a ser conscient.

Maniobra per acostar el vaixell a terra.

“Com a capità –diu Joan Cabot-, sempre vaig ser un avorrit”. En canvi, el capità Francesco Schettino, si hem de fer cas a la premsa, sembla que no n'era gens, d’avorrit, i no li costava gaire relacionar-se amigablement amb el passatge i, fins i tot, compartir-hi taula. Aquest comportament avalaria algunes opinions en el sentit que, avui dia, els capitans d’aquestes naus mastodòntiques, amb 3.000 passatgers a bord i més de 1.000 tripulants, tenen més de director d’hotel i de relacions públiques que de mariners. En alguns fòrums de marins professionals que he consultat, tot i que no es disculpa l’actuació d’Schettino, s’evita fer llenya de l’arbre caigut i, fins i tot, es denuncia el linxament del capità per part de la premsa. Aquí el debat se centra en la seguretat d’aquests hotels flotants. En aquesta línia s’expressa el blog Naucher, en una entrada que porta per títol “Costa Concordia: buques inseguros, tragedias previsibles”: “La conclusión a que se llega sin esfuerzo –diu- es que estos cruceros constituyen en si mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales”. Per la seva banda, la pàgina web Atmosferis, en una entrada titulada “Costa Concordia: un análisis crítico a la prensa amarilla”, puntualitza diverses qüestions del naufragi a partir del que anomena “la desinformació perpetrada per la premsa”. I en una segona entrada fa una anàlisi tècnica del possible rescat de la nau.

El Costa Concordia embarrancat a les roques. El vaixell Aegilium ha
sortit de port i es dirigeix al creuer accidentat.

Finalment, recullo l’opinió d’un altre capità escriptor, que assoliria fama mundial per les seves novel·les i relats de tema marítim: Joseph Conrad. L’any 1912, Conrad va publicar un article a la English Review titulat “Algunes reflexions sobre la pèrdua del Titanic”.  Aquest article, juntament amb un altre titulat “Certs aspectes de l’admirable investigació sobre la pèrdua del Titanic” i publicat a la mateixa revista, han estat recollits en un llibret que va publicar l’any passat l’editorial Gadir amb el títol de “El Titanic”.  Les reflexions de Conrad venen al cas per un doble motiu: perquè el proper 15 d’abril farà cent anys d’aquell mític naufragi, amb el qual s’ha comparat el del Costa Concordia, salvant totes les distàncies; i perquè l’escriptor i marí va ser molt crític amb el Titanic, construït en un ambient d’eufòria tecnològica i comercial per guanyar la cursa del transport marítim de passatgers, tot un símbol de l’època. Conrad el descriu com “una suerte de Ritz de los mares proclamado insumergible y enviado a la mar con una población elegida al azar, sin botes suficientes, sin marineros suficientes (pero con un cafè parisino y cuatrocientos pobres diablos de camareros) para enfrentarse al peligro que, digan lo que quieran los ingenieros, acecha siempre entre las olas; enviado alegremente, por una fe ciega en los materiales, al más miserable, al más necio desastre”. 

A banda de les qüestions tècniques, hi ha la qüestió moral, que impregna tota l’obra de Joseph Conrad; les grandeses i misèries de l’ésser humà que el mar fa sortir de dins de cadascú i que es posen de manifest en situacions dramàtiques, com en el cas d’un naufragi. Qüestió moral que també és present en el naufragi del Costa Concordia i que afecta no només al capità, sinó a la companyia armadora, als oficials i a la tripulació, a la premsa i tots els qui, d’alguna manera, aquest naufragi els ha tocat de prop, inclosos els passatgers, per descomptat. Potser per tota això m’agrada tant una cita de Conrad que diu: “els vaixells sempre estan bé; són els homes que van a bord…”

1911, l’any de les desgràcies

El proper dia 31 de gener es compleix el centenari d’una de les tragèdies marítimes més greus que han colpejat el litoral català i que ha passat a la història com l’any de les desgràcies. Aquell dia un temporal devastador es va desfermar sobtadament sobre la costa catalana, quan moltes barques de pesca de diverses localitats eren a l’aigua, treballant.  La tempesta va durar tota la nit, fins l’endemà i va causar una gran mortaldat. El Maresme, el Barcelonès i també la costa tarragonina van ser les més afectades, amb un munt de basques destruïdes i una vuitantena de pescadors ofegats només en aquest sector de costa. Els efectes del temporal es van notar també a la costa de Castelló i València, com recull la premsa de l’època i el testimoni d’alguns cronistes. Diverses localitats preparen actes commemoratius en memòria de les víctimes del temporal de 1911.

La platja de Premià de Mar a principis del segle XX.

Vaig saber per primera vegada de l’any de les desgràcies mentre treballava en la redacció del llibre “Els premianencs i el mar”. A continuació reprodueixo el capítol que parla d’aquells fets.

La vida i la mort al mar

         

Les històries i llegendes de la mar ens diuen que “la mar et dona i la mar et pren“, que és generosa i gasiva, i que te dues germanes: la vida i la mort.  La mar és font de vida i de subsistència per a pescadors i mariners. Però cada any cobra el seu tribut i s'emporta algú.  Diuen que és una mena de sacrifici al déu Posidó, que recluta ànimes per servir-lo en el seu palau.

En la història dels pescadors i mariners de Premià abunden les tempestes, els naufragis i els casos de companys ofegats i desapareguts. Hi ha també la llegenda que diu que cada any, el dia del nostre patró, Sant Cristòfol, el mar es cobra una vida com a contribució, ja sigui mariner, pescador o banyista...

Sens dubte, la desgràcia marítima que ha deixat més empremta en la memòria popular és la catàstrofe del gener de 1911. Catalunya va viure llavors uns dels  temporals més terribles de la seva història, que va causar una gran quantitat de pèrdues en homes i embarcacions. Gairebé totes les poblacions del Maresme van resultar-ne afectades.

Platja de Premià de Mar. Abans de la construcció dels ports, homes i barques
quedaven totalment exposats a la fúria del mar.  

La matinada del 31 de gener del 1911, els pescadors van sortir a la mar sense cap indici que fes presagiar el mal temps. Cap a mig matí, el cel es va començar a tapar i es va tornar d’un negre que feia esgarrifar. De seguida, una violenta tempesta queia sobre la flota pesquera. Unes cinquanta barques de Pineda, Calella i Sant Pol van trobar refugi a l’última platja d’aquesta població. Però la major part de les embarcacions del Maresme va ser arrossegades cap a Barcelona, on van intentar buscar refugi. Però les obres de prolongació del disc de l’est, feien impossible l’entrada a port amb vents del nord i de l’est.  Entre l’extrem de l’espigó i les platges de ponent es creava el que se’n diu una mar trencada o maregassa creuada, que empenyia les barques cap al delta del Llobregat. El temporal va durar tota la nit, fins l’endemà. Malgrat els esforços del bot de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos i dels remolcadors del port de Barcelona, que van sortir en auxili dels pescadors i en van salvar molts, no es va poder evitar el desastre i moltes barques van acabar destrossades al peu de Montjuïc. Durant els dies posteriors al temporal, la platja de Can Tunis es va omplir de cadàvers i de restes de les embarcacions.

Les restes de la tragèdia escampades a la platja de Can Tunis.

Els pescadors de Premià de Mar Pau Lloveras i el seu fill Josep -l’avi i el pare de Joan Lloveras-, que anaven a bord d’una barca petita, van tenir la sort de ser rescatats per un dels remolcadors.  Però a casa seva ja els donaven per morts. En canvi, dels sis tripulants d’una barca de Vilassar, amb la qual s’havien trobat en començar el temporal, se’n van ofegar cinc. El sisè es va salvar perquè es va fer un salvavides improvisat, embolicant-se amb els barnois, que són els rosaris de suros petits que van enfilats en una corda i fixats a la part alta de les peces de sardinals.  Aquell dia fatídic Vilassar de Mar va perdre nou pescadors (Vegeu l'article de Lluís Beulas "Un esfereïdor temporal").

Un altre pescador premianenc, en Pere Cisa, conegut com “Pere Pescador”, també va viure el temporal del 1911 i n’explicava l’experiència en una entrevista de l’any 1976:

“Era un dia normal, un xic gris, però no semblava que acabaria en gran tempesta. Un cop aparellada la barca, jo i el meu pare ens fèiem a la mar. A l’arribar a mig camí, un cop de vent ens va fer encallar i la barca va engolir unes quinze portadores d'aigua, que anàrem traient. A l’arribar al lloc, calàrem les xarxes i el pare i jo ens vàrem posar a dormir. Entremig dels somnis sentíem els altres pescadors com cridaven: mira, fulano ja lleva; en Pepet se'n va! Les veus ens varen despertar, i veient el cel molt encapotat, recollim tot seguit les xarxes i, arranjant els aparells, ens encaminem cap a terra. La mar era molt moguda; millor dit, alçada, i plovia amb pluja de tempesta. El patró anava consultant la brúixola i mirant per sota la vela cap al lloc on crèiem que hi havia la costa.  No es veia res a quatre passes. Feia més de dues hores que navegàvem quan, entremig de les veles, veiérem mig borrós el far de la nostra costa, el cim del Montcabrer. La visió ens donà ànims i distensionà un xic els nostres nervis; ja érem prop de casa i, encara que llunyana, era la nostra costa . L'avi, el patró, donà ordre de plegar veles i de arriar el màstil, feina que vàrem fer tot seguit amb penes i treballs. Costejàvem, cercant la sortida; i així arribàrem enfront del pla de l'Ós,  on tot el poble esperava a fi de donar ajut a la seva gent si tornava. Enfilàrem cap a la platja i es pot dir que sortírem d'una estirada. Des de la platja, a resguard, veiérem moltes barca  de Vilassar i del Masnou. Totes cercaven port o varadero  i dues se n’anaren a Barcelona on es varen ofegar”.

Al Maresme, el balanç de víctimes del temporal del 1911 va ser esgarrifós: 34 morts i 13 embarcacions perdudes.  Cal afegir-hi el 11 morts de Badalona i els 24 de la Barceloneta, que va ser la zona més castigada. En aquest barri barceloní s’hi van produir situacions dramàtiques, com la d’una família que va perdre el pare i quatre fills, i una altra que va perdre vuit membres.

Recordatori de les víctimes del temporal

La premsa es va fer ressò del sinistre durant un parell de mesos. I ja des de l’endemà del temporal es va posar en marxa una campanya per recaptar diners per a les famílies dels afectats. Amb aquest objectiu es va editar una postal recordatori de “La nit terrible”, amb un dibuix al·lusiu d’un gran dramatisme i una petita estrofa que expressa la fatalitat  amb què es va viure el desastre, en uns temps convulsos i de gran conflictivitat social, com els que afectaven el món obrer a començament del segle XX:

De fills de les nostres platges

¡ho mar, bé te n'has dragat!

En les lluites de la pàtria

tu també en vols prendre part.

El temporal a la costa de ponent

El número 8 de la revista "Argo", que va sortir el novembre passat, dedica dues pàgines i mitja a la catàstrofe de 1911. Explica que, en aquella època, la flota pesquera catalana iniciava tímidament la motorització i que ja es podien veure algunes barques amb màquina de vapor; però eren molt poques i la majoria encara anaven a vela –vela llatina-, i això les deixava pràcticament indefenses davant d’un temporal tant fort i sobtat. L’article dóna informació dels estralls causats pel temporal a la costa catalana de ponent, que també va afectar les costes de Castelló i València, arribant fins a Sagunt, on va enfonsar el vapor Abanto. (Lluís Beulas, citant "La Veu de Catalunya", diu que a Sagunt van encallar 6 vapors i que l'Abanto va perdre 14 tripulants, inclós el capità, d'una dotació de 18 homes).

A la costa tarragonina, les barques de Torredembarra, Tarragona i Cambrils van intentar buscar refugi als seus ports respectius; però la violència del temporal va fer que moltes s’anessin a estavellar contra les roques del cap de Salou o fossin arrossegades fins a l’Hospitalet de l’Infant i l’Ametlla de Mar. La flota més malmesa va ser la de Cambrils, amb 5 barques perdudes i 16 mariners ofegats, segons el balanç oficial. El temporal va continuar cap a la costa valenciana; i a migdia del primer de febrer encara hi havia barques de Peníscola lluitant contra l’oratge davant de València. La calma no va arribar fins a la nit del 2 al 3 de febrer, deixant un rastre de cadàvers i devastació que la mar va anar dipositant a terra durant molts dies després del temporal. La xifra total de morts varia segons les fons, però va superar el centenar de persones, amb casos realment dramàtics de família que van perdre quatre i cinc membres en la desgràcia.

 A "La Vanguardia" dels dies posteriors al temporal
 es pot llegir el relat dels fets.

La premsa de l’època, tant local com estatal, va anar informant puntualment de la catàstrofe; i avui dia, gràcies a Internet i la digitalització de fons documentals, és possible llegir les cròniques d’aquells fets. La difusió d’aquestes informacions va fer que es posessin en marxa diverses campanyes d’ajuda i solidaritat amb els damnificats, a base de recaptacions populars, actes benèfics i aportacions de tota mena d’institucions. El temporal també va servir per engegar mesures de prevenció de futures desgràcies i per millorar la seguretat en les feines del mar. Llegeixo que el temporal de 1911 va determinar que l'Ajuntament d'Arenys de Mar, recolzat pels de les poblacions veïnes, sol·licités per segona vegada -la primera petició data de 1778- la construcció d'un port de refugi, ja que entre Barcelona i Sant Feliu de Guíxols no hi havia cap zona per al refugi d'embarcacions. La construcció del port d’Arenys es va iniciar el 1924 i les obres es van paralitzar al cap de deu anys. Es van reprendre després de la Guerra Civil, entre el 1947 i el 1949, i no van quedar enllestides definitivament fins el 1956.

Alfred Ayza Roca, en el seu llibre “El món mariner de Peníscola” (Universitat de València, 1981), explica que el temporal de 1911, que va causar 25 morts en aquesta localitat, va servir també per accelerar el projecte de construcció del port actual, que també va trigar molts anys a acabar-se a causa de la Guerra Civil. La construcció de ports i la motorització de les barques van aconseguir reduir els efectes catastròfics dels temporals

Ara, cent anys després de l’any de les desgràcies, diverses localitats de la costa catalana preparen actes commemoratius d’aquells fets i en record de les víctimes. Caldes d’Estrac, Sant Pol de Mar, Badalona ("Avui", "Bloc de Jordi Albaladejo"), Cambrils, l’Ametlla de Mar... són algunes de les poblacions que aquests dies recordaran els seus pescadors morts fa cent anys. En cadascun d’aquests enllaços hi trobareu informació d’aquells fets i dels actes que es preparen.

Cambrils dedicarà una exposició a l'any de les desgràcies. 

El 1911 no ha estat, però, l’únic any de les desgràcies. Cada població marinera té el seu “any dels negats”. Una d’aquestes és Vilanova i la Geltrú. El 9 de novembre de 1886, 22 homes entre adults i joves van perdre la vida al mar a causa d’una tempesta que va enfonsar deu de les vint parelles de barques de bou vilanovines. Ho explica Bienve Moya en l’article “L’any dels negats” publicat al seu bloc. I al País Basc, des de l’any 2006, l’associació Galerna Elkartea commemora la galerna que hi va haver el 12 d’agost de 1912 al Cantàbric i que es va endur 141 pescadors, 119 de la localitat biscaïna de Bermeo. “Ecos de una tragedia marina” és la crònica d’un d’aquests actes commemoratius, que explica els detalls d’aquella tragèdia.

Des de llavors, la modernització de les embarcacions i les millores dels sistemes de previsió meteorològica i de salvament, han deixat enrere els anys de les desgràcies com aquests que hem recollit. Però, de tant, en tant el mar es cobra el seu tribut i Posidó s’emporta algunes ànimes. Suposo que això sempre formarà part indestriable del fet de navegar.

Actualització 1.2.11

Durant el cap de setmana passat es van fer actes en commemoració del centenari del temporal de 1911 i en record de les víctimes a diverses localitats castaneres que van patir els efectes d’aquella tragèdia.

A Cambrils es va fer una ofrena floral en homenatge als quinze mariners cambrilencs que van morir en el temporal i es va inaugurar l’exposició “1911. Sobreviure a la tempesta”, com informa la “Revista Cambrils. Diari digital”.

Del del Museu d’Història de Cambrils, una de les entitats organitzadores d’aquests actes, m'han fet arribar un petit informe del Servei Meteorològic de Catalunya amb els mapes del temps dels dies 31 de gener i 1 de febrer de 1911, explicant les condicions meteorològiques que van generar la fatídica tempesta. Aquest era, fins ara, un dels aspectes menys definits d’aquells fets, amb dades poc precises i fins i tot contradictòries.

A Sant Pol de Mar, l’associació “A Tot Drap” va organitzar dilluns al vespre, a la platja de les barques, l’homenatge d’aquesta localitat a les víctimes del temporal. Durant l’acte es van fer sonar les campanes, amb el toc recuperat de temporal, i els corns marins, una mena de trompetes fetes amb la conxa de grans cargols marins, que s’utilitzaven a bord de les barques com a sirena.

Homenatge a les víctimes del temporal a la platja de les barques
de Sant Pol de Mar.  (Foto: Eliseu Carbonell).

El portal informatiu de TV3 i Catalunya Ràdio 3cat24.cat també es fa ressò dels actes commemoratius del temporal de 1911, i en publica dues entrades: “Cent anys del temporal de les desgràcies que va engolir una vuitantena de pescadors catalans” i “1911: Memòria marinera”, en què cita aquest blog i en reprodueix algunes fotografies.

Per completar la informació històrica sobre el temporal de 1911 i la situació del salvament marítima a l’epoca, vegeu el llibre “Viure o morir al mar: el salvament marítim al Maresme” (Oikos-Tau, 1998), d’Enric García Domingo.

La crida del “Thopaga”

El “Thalassa” d’ahir divendres va emetre un únic reportatge dedicat al naufragi de la goleta Thopaga i de la campanya que els seus armadors, la Nicole Legler i el Gérald Delgado, han posat en marxa per rescatar el vaixell del fons del mar i fer que torni a navegar. El reportatge ja està penjat a la web del servei 3 a la carta de TV3, juntament amb molts altres reportatges del “Thalassa”.

Jo el vaig veure divendres, mentre l’emetien per la tele, i la veritat és que se’m va fer un nus a la gola veient les cares de la Nicole i el Gérald davant les imatges que enviava el robot submarí del seu estimat Thopaga, ajagut al fons del mar i ple de ferides causades per un art de pesca. També em va impressionar la manera com en Gérald Delgado deia sentir la presència del seu vaixell: “és aquí... el noto... em crida...”

Antigament, quan un vaixell s’enfonsava desapareixia per sempre. Un podia pensar que havia anat a parar a un cementiri de vaixells on les naus engolides pel mar dormien un somni etern; però sabia segur que no el tornaria a veure mai més. Però avui dia, gràcies als aparells d’exploració submarina més moderns, és possible acostar-se fins a les tombes dels vaixells, encara que reposin a 3.000 metres de profunditat, com en el cas del Titanic. I no només això, sinó que fins i tot és possible, en alguns casos, arrencar-los del seu llit submarí i fer-los tornar a la superfície, com en el cas del Mary Rose, un vaixell de guerra de la flota d’Enric VIII, que es enfonsar el 1545 i va ser reflotat –només mig buc- el 1982.

Per tant, poder veure el teu vaixell sencer al fons del mar, gairebé a tocar, i saber que és possible rescatar-lo ha de ser molt esperançador. Però alhora ha de ser molt dur saber que l’operació costa una fortuna i que tot és qüestió de diners. Entenc que els armadors remoguin cel i terra per rescatar el Thopaga, costi el que costi, tot i sabent, a més, que si el recuperen mai més serà seu. Però el Gérald Delgado ho té ben clar quan diu “soc el portaveu d’aquest vaixell i ho faré fins que em quedin forces”. I mentre hi hagi vida, hi ha esperança.

38 anys de la tràgica regata Arenys-Blanes

El dissabte dia 11 vam sortir del port del Masnou amb el Corb Marí i vam posar rumb al port veí de Premià de Mar per participar en la trobada de barques de vela llatina que es feia dins dels actes de la “IV Fira Mercat del Mar”. Ens acompanyava el Ciutadella, el flamant bot d’en Xavier Nadal, construït l’any passat pel mestre d’aixa menorquí Miquel Huguet. El dia era grisot, amb vent de component est i una mar de fons bastant imponent, de la mateixa direcció. Es veia que el vent i la mar anaven en augment: de fet, la previsió meteorològica anunciava un empitjorament del temps. Però Premià era a menys d’una hora a motor i confiava en arribar-hi sense problemes, com així va ser.

Mentre intentava sortejar les onades que ens venien de proa, vaig pensar que aquell mateix dia es complien trenta-vuit anys de la tràgica regata de creuers d’Arenys de Mar a Blanes, en què hi van perdre la vida vuit persones. N’havia sentit parlar d’aquell desastre, que va colpir la comarca i el món de la nàutica, perquè desgràcies d’aquesta magnitud són del tot inusuals a les nostres costes. Segurament des del temporal del 31 de gener de 1911, que va acabar amb la vida de 69 pescadors, entre el Maresme i el Barcelonès, no s’havia tornat a produir un sinistre amb tantes víctimes. Casualment, fa uns quants anys, em va caure a les mans un exemplar de la revista “Gaceta Ilustrada”, que encara conservo, i que publica un reportatge del desastre nàutic d’Arenys. És aquest que veieu aquí:

Aquell matí de l’11 d’octubre de 1970 feia un dia més aviat rúfol. Hi havia mar de fons de llevant i vent de força tres a quatre, però el baròmetre es mantenia estable i el “parte” meteorològic preveia una millora del temps. Les condicions meteorològiques no eren, doncs, a priori, especialment difícils per la navegació de creuer; més aviat eren empipadores, ja que implicaven haver de fer la meitat del recorregut d’Arenys a Blanes amb mar i vent de proa. Tot i això, alguns vaixells inscrits en la regata ja no es van presentar a la línea de sortida. Finalment, vuit velers van prendre la sortida a les 10 en punt del matí.

Aquesta va ser, a partir d’aquell moment, la cronologia dels fets, segons l’informe de la Comandància Militar de Marina de Barcelona, publicat a la premsa el dimecres 14d’octubre:

A las 11 horas regresaron, por causa de avería, los yates Xaloc y Stella Maris, entrando en el puerto de Arenys sin novedad, continuando el resto de los yates hacia Blanes.
A las 11’30 horas los yates Atthis y Avante intentaron su regreso al puerto de Arenys de Mar, con viento de fuerza cuatro y mar que rompía en la barra de entrada.
Al rebasar la barra debido a un brusco bandazo, tres tripulantes del Avante cayeron a la mar, y al intentar salvarlos desde a bordo, según apreciación de los testigos presenciales que se encontraban en tierra, un nuevo golpe de mar desmanteló el buque, hundiéndose posteriormente en cinco brazas de agua en las cercanías de Caldetas.
El yate Atthis intentaba al mismo tiempo entrar en puerto, y al parecer un golpe de mar arrebató a sus dos tripulantes, quedando el barco al garete, varando por si solo en la playa de Caldetes.

Què va passar entre les 11 i les 11’30? El dimarts dia 13 La Federació Catalana de Vela havia fet pública la seva versió dels fets, donant detalls de l’evolució del temps que no estan recollits en l’informe de Comandància de Marina:

A las 12 refrescó el tiempo, formándose una repentina e insólita rompiente en la entrada del puerto, lo que hacía muy difícil su toma.

Malgrat la diferència d’horaris –segons la FCV tot va passar una hora més tard-, la causa del desastre hauria estat la formació d’aquest rompent sobtat que hauria fet molt difícil l’entrada a port. La “Gaceta Ilustrada”, que va sortir uns dies més tard de la tragèdia, afina una mica més:

Al parecer, se formó una barra de arena, insólita segun los técnicos, con grandes olas.

Però, a més, a la tarda el temps va empitjorar, com explica la nota de la Federació:

Entre las 16 i las 17 horas, descargó un chubasco muy fuerte que empeoró notablemente las condiciones de visibilidad y de las rompientes en la bocana del puerto.

Reprenem el relat de la Comandància de Marina a partir d’aquí:

A partir de las 16 horas los cuatro yates Simbad, Hustler, Ampurdanés y Alegría, que habían continuado la regata hasta Blanes, entraron en Arenys de Mar con gran dificultad al pasar la barra. Uno de estos cuatro yates, denominado Hustler, por efecto de un golpe de mar escoró fuertemente, cayendo a la mar tres tripulantes; por su patrón se procedió al salvamento, consiguiendo a pesar de los esfuerzos realizados, recuperar solamente a dos de ellos.

Ningú no es va atrevir a sortir en auxili dels nàufrags, ni tal sols els pescadors d’Arenys amb les seves barces, de tant fotut que ho deurien veure. I vuit persones van perdre la vida allà mateix, a l’entrada del port, davant de tothom. Paradoxalment, moltes embarcacions es perden arribant a port. Suposo que ha de ser molt difícil, quan el port ja és a tocar, prendre la decisió d’endinsar-se en el mar, que és on diuen que un vaixell es pot defensar millor en cas de temporal. No m’hi he trobat mai, però si mai m’hi trobo, espero saber distingir quan una costa a sotavent esdevé una trampa mortal, en comptes d’oferir un refugi segur, i prendre la decisió correcta.

Dissabte passat, prop de la bocana del port de Premià, vaig pensar què passaria si en aquell moment s’aturés el motor. No sé si, amb la platja a menys de cent metres, ens hagués donat temps d’hissar el foc –la major la dúiem aferrada- o de fondejar. Per sort el motor, acabat de reparar, es va portar bé i vam entrar a port sense problemes. Després el vent va pujar i la mar va augmentar. Les sortides per al públic del Mercat del Mar es van suspendre, però la gent també s’ho va passar bé entrant i sortint del Sant Isidre, el Sant Ramon i el Rafael, i navegant amb els raqueros per dins del port. Només el Sant Pau, amb la major rissada, va sortir a traure el nas. Però van tornar al cap d’una estona, una mica mullats, i van decidir deixar-ho per un dia que les condicions fossin més bones, ja que encara no tenen la barca per la mà. I aquella tarda, com que la previsió del temps no pintava gaire bé, tothom va decidir ajornar la tornada als seus respectius ports d’origen fins que la cosa es calmés. Sabia i prudent decisió.

L’amic Martí Rosselló, observador agut de la vida premianenca i cronista amatent de la seva generació, conserva un dibuix del natural de les condicions meteorològiques d’aquell 11 d’octubre de 1970, i les descriu amb precisió i riquesa de detalls en el seu bloc.

Informacions: "Gaceta Ilustrada", núm 733, 25/Oct/1970, "La Vanguardia", 13 i 14/Oct/1970

El veler “Asgard II” s’enfonsa al golf de Biscaia

Quan tot just han passat dos mesos des de l’enfonsament del Thopaga, ens arriba la notícia del naufragi d’un altre gran veler, l’ Asgard II, que va tenir lloc dijous passat, 11 de setembre, en aigües del golf de Biscaia. Es tracta d’un veler irlandès de sail training (vela formativa) que anava de Falmouth (GB) a La Rochelle (F). El cinc membres de la tripulació i els vint alumnes que anaven a bord van abandonar el vaixell en bots salvavides i van ser rescatats sans i estalvis per un guardacostes francès.

L’ Asgard II va llençar un senyal de socors a les 2 de la matinada tocades, després de detectar-se que el veler feia aigua. El capità Colm Newport, comandant del vaixell des del 1992, va prendre la decisió d’abandonar la nau. Tot i que era negra nit, l’evacuació es va fer sense problemes i els vint-i-cinc tripulants es van repartir en dos bots salvavides. L’operació es va fer en cinc minuts i, en declaracions posteriors, alguns dels alumnes van alabar la perícia i professionalitat del capità Newport, i el van considerar un heroi. També van tenir unes paraules d’agraïment i afecte pel seu vaixell, ja que, com en el cas del Thopaga, es va anar enfonsant lentament i això va facilitar l’evacuació. L’ Asgard II va desaparèixer poc abans de les 9 del matí a 20 milles al sud-oest de la localitat francesa de Belle-Îlle-en-Mer. Curiosament, la causa del naufragi també és un misteri, ja que no es va produir cap soroll ni res que pugui indicar una topada contra algun objecte.

L’ Asgard II es va construir el 1981 a Arklow i anava aparellat de bergantí-goleta. El vaixell és propietat de la República d’Irlanda i del ministeri de Defensa irlandès, però no és un vaixell militar, sinó que va ser concebut per a la formació de mariners civils. Podríem dir que és el buc-escola nacional irlandès i havia representat Irlanda en un munt de trobades de grans velers. Des de la seva entrada en servei havia desplegat una intensa activitat en el camp del sail training, de la quan en queda constància en seu web oficial, i també en el vídeo “Standing Tall”, de l’organització Sail Training International, realitzat per atraure els joves cap al món apassionant de la vela formativa.

Per tots aquests motius, l’ Asgard II era un vaixell molt estimat i, com és lògic, la seva pèrdua ha estat molt sentida a Irlanda i entre tota la gent que hi va navegat.

El Thopaga, localitzat

En plenes vacances d’agost ens arribava la bona notícia que, finalment, el Thopaga havia estat localitzat al fons del mar.

Segons els armadors hi ha possibilitats de recuperar-lo en bones condicions, sempre que es faci abans que arribin els temporals d’octubre i novembre. L’altre gran obstacle és el preu del rescat, que podria costar entre un i dos milions d’euros. L’associació “Sauvez la goélette Thopaga” té un compte bancari obert per a tothom que vulgui col•laborar econòmicament en la recuperació del vaixell.

Trobareu tota la informació i un reportatge televisiu de la localització del veler al web del Thopaga, apartat de premsa.

La Marina francesa no troba el “Thopaga”

Aquesta nit passada, el dragamines de la Marina francesa Le Sagittaire va intentar localitzar el Thopaga amb l’objectiu d’avaluar l’estat del vaixell, enfonsat a 120 metres de profunditat. Però, de moment, la recerca a resultat infructuosa i el veler no s’ha trobat, segons informa el diari digital Ouest France en una nota de la tarda d’avui dimarts. Abans de plantejar-se el rescat de la goleta és essencial saber com va quedar després del naufragi. “Si el vaixell està partit en dos, es veurà de seguida”, havia dit el portaveu de la prefectura marítima. Però el sonar del dragamines no ha pogut detectar l’eco corresponent a un vaixell enfonsat.

L’associació “Sauvez la goelette Tho Pa Ga”, constituïda dies enrere a Brest, confia en la solidesa del buc. En un comunicat de premsa publicat al web del Thopaga, l’associació es mostra molt feliç pel fet que la Marina francesa hagi respost tant ràpidament a la demanda d’ajuda. Tot i això, l’operació té un cost econòmic important. De moment, aquestes primeres inspeccions del fons marí representen una despesa de 7.000 euros per tres hores d’intervenció. “Un cost modest –diu el comunicat- a la vista dels mitjans utilitzats, però no menys importants pels armadors que ho han perdut tot i per l’associació que s’ha creat”.

La Marina francesa disposa de l’equipament més modern per acudir al rescat de la seva flota de submarins a qualsevol lloc del món. Entre aquests equips hi ha diversos aparells submarins que s’utilitzen també en sinistres que afecten embarcacions civils, com vaixells mercants i de pesca. El dragamines Sagittaire, que aquesta nit passada ha estat buscant el Thopaga, va fer una intervenció similar a començament d’any: obtenir imatges de les restes de La P’tite Julie, un pesquer que es va enfonsar el 7 de gener passat. La missió es va fer sota requeriment judicial del procurador de Saint-Brieuc (Bretanya), amb l’objectiu d’esbrinar les causes del naufragi del pesquer. Les imatges de La P’tite Julie al fons del mar es van enregistrar mitjançant un vehicle submarí PAP (peix auto-propulsat). Veient-les ens podem fer una idea força exacta de la magnitud d’un rescat submarí com el del Thopaga, com a mínim en la fase inicial d’avaluació dels danys.

Fins ara, tothom donava per fet que el Thopaga estava perfectament localitzat. I això donava ales a l’esperança de poder-lo rescatar. El fet que no s’hagi trobat és, sens dubte, un cop dur per tots aquells que confien en veure’l tornar a navegar. Però sempre s’ha dit que l’esperança és l’última cosa que es perd... fins i tot al fons del mar.

Especulacions sobre el naufragi del "Thopaga"

El diari digital La Opinión A Coruña publica en la seva edició d’avui un article titulat “Despacho de un barco al naufragio”, en què s’especula sobre les condicions de seguretat del Thopaga i les circumstàncies del salvament de la tripulació.

El hundimiento del Thopaga –diu l’article- ha levantado nuevas inquietudes en los medios marítimos consultados, que se preguntan como es posible que se hubiera despachado de salida en Ibiza una embarcacion con nueve tripulantes que disponía de tan sólo una balsa salvavidas de cinco plazas.

Això contrasta amb les declaracions que Gérald Delgado, l’armador del vaixell, feia poc després del rescat a Thalassa-online:

Todo ha funcionado a la perfección, la coordinación de la tripulación ha sido excelente. El Thopaga iba perfectamente equipado con todo el material de salvamento.

L’article del diari digital fa referència també al que qualifica de “contradicció notable”. Aquesta contradicció estaria en el fet que, mentre Salvament Marítim espanyol no és partidari de la intervenció de mitjans aliens al propi servei en els rescats a la mar, els francesos van recórrer a l’ajuda un ferry anglès per al salvament de cinc dels tripulants del pailebot. I ho relaciona amb el naufragi del mercant francès Traden, l’any 2001, en què Salvament Marítim hauria permès només la intervenció del remolcador Ría de Vigo, rebutjant l’oferiment d’ajuda d’altres vaixells propers i arribant, fins i tot, a silenciar les estacions costeres de ràdio espanyoles. L’articulista diu que això hauria despertat les suspicàcies dels professionals de la mar, que es pregunten si en aquella ocasió Salvament Marítim va actuar mogut pel fet que el vaixell accidentat era un mercant i, per tant, pensant en obtenir beneficis del rescat.

No conec el cas del Traden ni tinc els coneixements suficients sobre salvament marítim per valorar-lo. Però em sembla que barrejar aquest cas amb el naufragi del Thopaga només fa que crear confusió. Primer perquè no hi veig la relació i després perquè escampa una sospita de negligència sobre l’armador i les autoritats encarregades de despatxar-lo. Em costa molt de creure que un vaixell que habitualment es dedicava al charter no disposés de les mesures de seguretat necessàries per a la tripulació i els passatgers que pogués portar. Tampoc no cec que un vaixell de fusta de 84 anys hagi de ser un vaixell insegur, com sembla desprendre’s de l’article. Com ja vaig comentar en una entrada anterior, l’empresa Circum Navegaciones, propietària del Thopaga i del Cala Millor, feia revisar els dos pailebots un cop l’any a les instal·lacions de l’empresa Varadero Vinaròs.

Creada una associació per rescatar el pailebot

Per altra banda, la creació d’un organisme per salvar la goleta Thopaga ja és un fet. Es va constituir dimecres passat, dia del Carme, a Brest, amb el suport dels organitzadors del festival marítim i del grup CaraMed, que agrupa les embarcacions de les costes mediterrànies. L’objectiu és inspeccionar el vaixell, que es troba enfonsat a 120 metres de profunditat, comprovar-ne l’estat i mirar de rescatar-lo abans de la tardor. Però per fer això, evidentment, cal recaptar fons. Gérald Delgado, l’armador del Thopaga, té la intenció de crear també una associació a Espanya amb la mateixa finalitat.

Aquest és el mail de l'associació: sauvez@ tho-pa-ga.com

Solidaritat amb els armadors del "Thopaga"

Incredulitat i consternació són les sensacions compartides durant les últimes hores, des que ahir al matí es va conèixer la notícia de l’enfonsament del Thopaga, per tots aquelles persones que coneixien el vaixell i els seus armadors. Poc a poc es van sabent detalls de com es va produir el naufragi. El web del programa Thalassa publica una entrevista amb Gérald Delgado, armador del veler, en què apunta com a possible causa de l'enfonsament una topada amb un contenidor a la deriva.

No cal dir que es tracta d’una gran pèrdua pel patrimoni marítim europeu; però sobretot ho és per la Nicole Legler i el Gérald Delgado, armadors del Thopaga, que han perdut part de la seva empresa i també el què ha estat casa seva durant molts anys.

Des d’aquest bloc volem expressar tot el nostre suport a la Nicole i el Gérald en aquests moments difícils. I si us voleu posar en contacte amb ells personalment, ho podeu fer a través de la seva pàgina web.

El “Thopaga” s’ha enfonsat!

A les 10’42, he rebut una trucada de mòbil del Josep-Anton Trepat: “el Thopaga s’ha enfonsat, a prop de Brest”, m’ha dit. No m’ho podia creure! Immediatament m’ha passat pel cap el tràgic naufragi del Maria Assumpta en aigües angleses. Però el Josep-Anton ha afegit de seguida que tots els tripulants havien estat rescatats sans i estalvis per un helicòpter, i que semblava que una via d’aigua havia estat la causa del desastre. Una hora i mitja després he rebut un missatge de la Marga, lectora d’aquest bloc, comunicant-me també la notícia. A Internet, la Mar també se’n feia ressò en el seu blog Una mirada a la Ría de Vigo, on hi publica el reportatge fotogràfic que va fer al Thopaga i al Cala Millor, durant l’estada de les dues goletes a Vigo abans de salpar cap a Brest. Més tard el Pepe Vázquez m’enviava per mail la nota de premsa que hi ha penjada al web de Brest 2008 i que és aquesta que reprodueixo:

Le Tho-Pa-Ga, goelette majorquine (Pailebot Goélette) originaire d’Ibiza (Baléares, Espagne) construite en 1924, a sombré cette nuit au large de Penmarc’h, alors qu’elle faisait route sur Brest pour participer au Festival maritime international de Brest 2008 du 11 au 17 juillet. Bien heureusement, cette fortune de mer n’a entraîné aucune perte humaine. Il faut rendre hommage à l’ensemble des sauveteurs qui ont œuvré sur cette opération et à Brittany Ferries qui a dérouté son navire amiral le Pont-Aven, pour venir en aide à l’équipage. Les dernières nouvelles du bateau provenaient de leur escale à Vigo. Les armateurs, Nicole Legler et Gérald Delgado, des professionnels aguerris, mettaient un point d’honneur à être présents à Brest 2008. «Bien entendu», souligne Jacques Sévellec, directeur de la fête, «toute l’équipe de Brest 2008 les attend et met tout en œuvre pour les accueillir et manifester toute la solidarité de l’équipe, de la Ville de Brest et de tout le milieu maritime. L’entraide pratique et humaine s’organise». Le naufrage du Tho-Pa-Ga est une perte inestimable pour le patrimoine maritime européen dont elle était l’un des fleurons.

Una desconsolada Nicole Legler, armadora del Thopaga, explica les circumstàncies de la pèrdua del seu estimat vaixell:


Un voilier espagnol fait naufrage au large des côtes bretonnes - kewego

Vaig tenir ocasió de visitar el Thopaga amb motiu de la celebració del quinzè aniversari de l’edició catalana del programa Thalassa, en una petita festa al Moll de la Fusta de Barcelona. La goleta era a punt d’iniciar un viatge per les costes de Catalunya i Balears per celebrar els quinze anys d’emissió d’aquest programa emblemàtic. Entre els membres de l’equip hi havia en Josep-Anton Trepat, reporter de Thalassa, que aquest matí m’ha donat la notícia de la pèrdua del vaixell. Avui és un dia trist per tots els que estimem els vells i grans velers.

Justícia per a la mar

El dimecres 16 de gener de 2008 serà un dia històric per a totes aquelles persones i organitzacions que lluiten des de fa temps per què hi hagi un control estricte sobre el transport de cru a bord de grans bucs petrolers i per evitar el desastre que representa l’enfonsament d’un d’aquests vaixells. Però, sobretot, ho serà per totes aquelles persones que han patit en les seves costes les conseqüències directes del desastre: roques i platges impregnades de “chapapote”, ocells morts, la pesca arruïnada... Ahir la justícia va començar a arribar al mar.

Ahir, la companyia petrolera francesa Total va ser declarada culpable pel Tribunal Correccional de París d’una falta d’imprudència per la catàstrofe ecològica de l’”Erika” i haurà de pagar prop de 200 milions d’euros en indemnitzacions. L’”Erika”, un petroler de 25 anys en un estat de manteniment força dubtós, es va enfonsar el 13 de desembre de 1999 davant les costes de Bretanya, i el fuel que transportava va causar un catàstrofe ecològica monumental: 150.000 aus mortes i la desaparició d’una espècie sencera a la costa francesa. I no parlem ja dels danys causats a la indústria pesquera, marisquera i turística de la zona.

La sentència ha estat qualificada d’històrica perquè per primera vegada a França es reconeix l’existència de danys i perjudicis contra el medi ambient, com reclamaven les organitzacions ecologistes, tot i que aquesta figura no està reconeguda a la legislació. En fi, a la premsa d’aquests dies hi trobareu tota la informació que fa al cas.

L’important és això, aquest precedent legal de danys ecològics, d’atemptat contra el medi ambient, que és patrimoni de tots. Potser s’ho pensaran, a partir d’ara, totes aquelles companyies petroleres que contracten vaixells en condicions de manteniment i navegabilitat sense control i sota banderes de conveniència, per estalviar diners i eludir responsabilitats en cas de problemes. També s’ho pensaran els armadors i les societats de classificació que firmen certificats de navegabilitat.

Ja veurem què passa amb el cas del naufragi del “Prestige”. El mes de novembre passat va fer cinc anys del desastre ecològic més gran que hi ha hagut mai a Espanya i encara està pendent de judici. De moment ja ens ha costat a tots 415 milions d’euros. La Unitat de Cooperació Judicial de la Unió Europea demana que es faci un judici únic i a Espanya, on hi ha 800 parts afectades, entre individuals i col·lectives, i 71 afectats més a França. Es contemplarà també el dany ecològic com en el cas de l’”Erika”? I quina responsabilitat tindrà el govern espanyol que va gestionar pèssimament la crisi, des que el capità Mangouras va llençar el primer SOS fins que el “Prestige” es va enfonsar al cap de cinc dies?

Aquí teniu dos vídeoclips que resumeixen la catàstrofe de l’”Erika” sobre la qual s’ha pronunciat la justícia.