Jo tampoc no ho sé. Precisament em vaig fer aquesta mateixa pregunta l’estiu passat, a bord del HMS Victory, al Portsmouth Històric Dockyard (16’50 lliures l’entrada. És una pasta, però val molt la pena). Sabia que era el vaixell autèntic, el de Trafalgar, la nau insígnia de Lord Nelson, on el gran almirall anglès hi va perdre la vida. Allà mateix, sota els meus peus, una placa de metall clavada a la coberta marcava el lloc exacte on havia caigut Nelson abatut pel tret d’un tirador enemic. Però el vaixell semblava acabat de sortir de la drassana. Està impecable, “a son de mar”, i això que ja te 243 anys! Quantes d’aquelles fustes eren originals?
En un fulletó que em van donar durant la visita hi diu que les fustes de roure de la coberta de bateries inferiors són originals. Però no ho diu de cap altra part del buc. Evidentment n’hi deu haver moltes mes, de peces originals. En qualsevol cas, no es va construir de zero, sinó que es va partir de la restauració del buc original. Per tant, no es pot dir que sigui una rèplica, un clon, una còpia de l’original. I, lògicament, l’única manera de conservar-lo com està és renovar tots aquells materials que es deterioren. L’important és que el HMS Victory s’hagi pogut conservar fins als nostres dies. I el mateix es pot dir del Miquel Caldentey, ja sigui una restauració o una rèplica el que hi fan, el cas és que el vaixell s’ha salvat de la destrucció.
Bé, és un debat interessant i jo només volia aportar a la discussió un text de l’European Maritime Heritage, que tracta d’aquesta qüestió: el “Manifest de Barcelona”, o “Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen”.
El Manifest de Barcelona
La Carta Europea per a la Conservació i Restauració dels Vaixells Tradicionals que Naveguen
PREÀMBUL
La Carta de Venècia va ser escrita el 1964 per a reafirmar els principis sobre la conservació i restauració del edificis i monuments. I començava així:
Impregnats amb un missatge del passat, els monuments històrics de generacions i generacions de pobles es mantenen fins avui com a testimonis vivents de la nostra tradició. La gent és cada vegada més conscient de la unitat dels valors humans i veu els monuments antics com un patrimoni comú. I reconeix que la responsabilitat de preservar-los per a les futures generacions és una responsabilitat compartida. És la nostra obligació transmetre’ls en la seva màxima esplendor i autenticitat.
És essencial que els principis que condueixin a la preservació i restauració dels edificis antics haurien de ser pactats i consensuats per la comunitat internacional, i que cada país fos responsable d’aplicar el pla dins la seva idiosincràsia, cultura i tradició.
Amb la definició per primera vegada d'aquest principis bàsics, la Carta d’Atenes de 1931 va contribuir al desenvolupament d'un extens moviment internacional que va prendre forma en documents nacionals, dins de la tasca de l’ICOM i la UNESCO i amb la fundació del Centre Internacional per a l'Estudi de la Restauració i Preservació de la Propietat Cultural.
Els dos manifests estan pensats específicament per als monuments i edificis en terra ferma. El patrimoni marítim no hi està inclòs tot i la seva afinitat.
No obstant això, el Quart Congrés de l’European Maritime Heritage, reunit a Barcelona el 2001, va prendre la decisió d’adaptar el Manifest de Venècia al patrimoni marítim europeu, conegut com el Manifest de Barcelona.
DEFINICIONS
ARTICLE 1er.- El concepte de patrimoni marítim flotant comprèn tant el vaixell tradicional únic, en el qual es troba l'evidencia d'una civilització única, com el desenvolupament d'un veler tradicional amb una significació especial, com aquell altre vaixell que ha tingut una remarcable història marinera, o com un altre que sigui una peça única per la feina realitzada per els seus constructors. Això es pot aplicar tant als grans vaixells com a les més modestes barques del passat, les quals hagin adquirit una significació cultural amb el pas del temps.
ARTICLE 2n.- La conservació i la tècnica de restauració dels vaixells tradicionals han de tenir accés a la ciència i a la tècnica, de manera que es pugui estudiar i salvaguardar el patrimoni marítim flotant.
FINALITATS
ARTICLE 3er.- La intenció de conservar i restaurar els vaixells tradicionals que es troben operatius és salvar-los, ja sigui per motius artístics i estètics, o perquè són monuments històrics, o per perpetuar oficis tradicionals.
CONSERVACIÓ
ARTICLE 4rt.- És essencial per a la supervivència dels vaixells tradicionals operatius el seu manteniment constant.
ARTICLE 5è.- Fer servir els vaixells per una funció social sempre en facilita la conservació. Aquest ús és desitjable, però no hauria de transformar profundament el disseny exterior. Les modificacions com a conseqüència d’un canvi en l’ús del vaixell s'han de mantenir dintre d’aquests límits.
ARTICLE 6è.- Un vaixell tradicional és inseparable de la historia local a la qual pertany i és el testimoni de les aigües que ha navegat. Per tant, la zona en què el vaixell ha navegat i s'ha utilitzat hauria de ser idealment la zona del seu port base.
RESTAURACIÓ
ARTICLE 7è.- El procés de restauració és una operació altament especialitzada. La seva finalitat és preservar-lo i mostrar-lo estèticament i funcionalment. El valor històric dels vaixells tradicionals es basa en el respecte al seu material original i als seus documents autèntics. La restauració ha d'anar precedida i acompanyada d'un estudi històric del vaixell.
ARTICLE 8è.- La restauració dels vaixells tradicionals s'haurà de fer amb tècniques i materials tradicionals. Quan les tècniques i els materials tradicionals siguin inadequats, la consolidació dels vaixells tradicionals operatius pot aconseguir-se a través de materials moderns de conservació, l’eficàcia dels quals ha d’estar recolzada amb l’experiència i les dades científiques de què es disposi.
ARTICLE 9è.- La restauració de vaixells tradicionals no requereix que el vaixell sigui restaurat tal com era en l’any de construcció. Alguns vaixells adquireixen un gran valor històric en algun període posterior. La restauració del vaixell tal com era en un determinat període només s'hauria de realitzar després d’una profunda consideració de la qualitat de la documentació històrica i tècnica, per aquest període escollit.
ARTICLE 10è.- Els equipaments obligatoris de seguretat per a la navegació han d’estar harmoniosament integrats en el conjunt del vaixell, però al mateix temps han de ser diferenciats de les parts originals, perquè la restauració no falsifiqui el testimoni artístic i històric del vaixell.
ARTICLE 11è.- Les parts afegides no es poden permetre, a excepció d'aquelles que no interfereixin en la tradicional harmonia del conjunt del vaixell i en l’equilibri de la seva aparença.
ARTICLE 12è.- Els treballs de restauració hauran d'anar acompanyats de la documentació precisa en forma d’informes tècnics i analítics; i il•lustrats amb dibuixos i/o fotografies o qualsevol altre mètode adient. Cada estadi de la feina de desmantellament, tractament, muntatge i addició de parts noves, així com les característiques tècniques i estructurals identificades durant el procés de restauració, hauran d'anar incloses.
El MANIFEST DE BARCELONA ha estat adoptat pel
Grup de Treball del EMH.
28 de setembre del 2002 a Enkhuizen.
Arne Gotved i Anders Berg
(President del consell cultural del EMH) (President EMH)
Signat el 30 de març del 2003
a bord de la Fragata Jylland, Ebeltoft
Nota: la traducció de l’anglès al català és meva. Si aneu al text original i trobeu errors de traducció, us agrairia que m’ho féssiu saber.
4 comentaris:
Pues Joan Sol, después de leer el artículo 6º que dice que un barco tradicional es inseparable de la historia local en la cual pertenece y es testigo de las aguas que ha navegado. Por lo tanto, la zona en que el barco ha navegado y se ha utilizado tendría que ser idealmente la zona de su puerto base, está clarísimo dónde tendría que estar el Hidria II, no?
Los de la Xunta, se habran leído esto?
Besos virtuales
El debate es verdaderamente interesante e importante.
Gracias por la traducción.
Un saludo.
Pues sí, Mar; lo lógico es que una embarcación tradicional tenga su puerto base en la zona donde fue construido. Sobre todo las embarcaciones de trabajo, que están íntimamente ligadas a la historia, la economia y la organización social del lugar donde nacieron. La historia de cada embarcación forma parte de la vida de su lugar de origen. En este caso, el "Hidria Segundo" fue construido en el barrio marinero de Teis, en Vigo, y trabajó como buque algibe en ese puerto. Por tanto, lo ideal sería que continuara vinculado a Vigo y su ría. Pero, bueno, no sería la primera vez que un barco histórico español acaba en otro país...
No sé si los técnicos de Patrimonio de la Xunta habrán leído este y otros documentos del European Maritime Heritage. Quiero pensar que sí, porque este organismo es la principal institución europea (no gubernamental) que se ocupa específicamente del patrimonio marítimo y las embarcaciones tradicionales. Lo que ocurre es que España no es uno de sus países miembros. Lo son Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Holanda, Noruega, Suecia y Gran Bretaña, pero no España. Tan sólo hay dos entidades españolas entre sus "advisory membrers": el "Untzi Museoa", de Donostia, Y el "Museu Marítim de Barcelona". De todos modos, el antiguo director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, firmó en el año 2000 el "Memorando de acuerdo
en el reconocimiento mutuo de certificados para el manejo seguro de embarcaciones tradicionales en aguas europeas y de certificados de aptitud para tripulaciones de embarcaciones tradicionales". En dicho documento del EMH se reconoce, entre otras cosas, "que la conservación de embarcaciones con valor histórico en sus condiciones tradicionales y de funcionamiento como un vivo patrimonio marítimo común es de interés público".
Pero lo cierto es que, a la hora de la verdad, quien quiera recuperar y hacer navegar una embarcación histórica en este país, tiene que superar un montón de trabas, problemas y obstáculos burocráticos y administrativos. En comparación con otros países marítimos, aún nos quedan muchas millas por recorrer.
Y luego está la cuestión de la viabilidad económica de este tipo de embarcaciones, algo que aquí también parece tener difícil solución.
Buen fin de semana.
Hola, Moncho.
Traduje ese texto y otros documentos del European Maritim Heritage en el 2004, como material de trabajo para la constitución de una Federación Ibérica del Patrimonio Marítimo y Fluvial que estábamos gestando desde Cataluña, inspirada en el EMH. Incluso llegamos a reunirnos en Pasaia, representantes de la Federación Galega, de Portugal, de Baleares, de Cataluña y nuestros anfitriones vascos de la Asociación Albaola. La idea no llegó a prosperar, supongo que por la falta de unas federaciones autonómicas potentes -en esa época sólo existia la Federación Galega- y, sobre todo, por las dificultades de tipo jurídico para constituir una federación transnacional (con miembros de España, Portugal y Francia) como la que pretendíamos montar.
En cualquier caso, sirvió para que en Cataluña nos federásemos y también creó vínculos muy entrechos entre asociaciones de toda la península. Curiosamente, los amigos de la Federación Andaluza son los únicos que se proclaman mientros de la "Confederación Ibérica por la Cultura y el Patrimonio Marítimo y Fluvial". Pero nunca se llegó a constituir legalmente una entidad con ese nombre de aires tan anarcos.
En la web del EMH encontrarás la "Carta de Barcelona" traducida a los diversos idiomas de sus países miembros, que te pueden ayudar a afinar mi traducción, ya que nunca pasé del primer nivel de inglés.
Saludos.
Publica un comentari a l'entrada