29.12.07

L'Arxiu de l'experiència

El Ministeri d'Industria, Turisme i Comerç ha posat en marxa a través d'Internet un projecte que em sembla molt interessant. Porta per títol l'Arxiu de l'experiència i té per objectiu donar veu a la gent gran i, a través dels seu testimoni, documentar aspectes de la història d'Espanya durant el segle passat, sobre àmbits molt diversos, per a què en quedi constancia i sigui una font d'informació per les futures generacions.

Per mi, el projecte és interessant per diversos motius: acosta la gent gran al món de les noves teconolgies i, per tant, a la gent jove. Els avis es poden dirigir als seus nets a través del mitjà de comunicació que fan servir habitualment els més joves. Per altra banda, l'Arxiu de l'experiència dóna valor a aquest aspecte del patrimoni immaterial que és la memòria col·lectiva, els sabers i costums compartits per la gent en èpoques passades. Quan aquesta gent falti, tots aquests coneixements s'hauran perdut per sempre si algú no es dedica a recollir-los i a arxivar-los. Aquesta és una feina fantàstica per a totes aquelles associacions i entitats que es dediquen a la recuperació i conservació del patrimoni, sigui quin sigui, tant material com immaterial. El patrimoni marítim n'és un i també està representat en l'Arxiu de l'experiència, concretament a través del món de la pesca.

Finalment, hi ha un aspecte que crec que és important destacar: l'Arxiu de l'experiència respecta la llengua pròpia dels testimonis que hi surten. La mateixa web conté versions en totes les llengües oficials de l'Estat espanyol. I això és fonamental perquè la llengua és l'experessió d'una cultura: la llengua és part indisoluble de la cultura d'un poble. Cada llengua té paraules i expressions pròpies per designar conceptes específics d'aquell poble i d'aquella cultura i que sovint no tenen una traducció directa en altre llengües. I això forma part de la seva riquesa. Renunciar a aquest aspecte hauria significat, al meu entendre, devaluar força l'interés d'aquest projecte.

Com deia abans, l'Arxiu de l'experiència recull el testimoni de diverses persones que van tenir relació amb el món de la pesca, concretament a Galicia, perquè és una de les primers comunitats de l'Estat on s'han començat a fer aquests enregistraments. Aquesta que sentireu és la senyora Concha Artesín, d'A Coruña, que explica la seva experiència en la conserva i venda del peix a Riveira.

9.12.07

Capitans intrèpids

En els comentaris sobre l’entrada anterior dedicada a la pesca del bacallà a Terranova, publicats en aquest i altres blocs, s’ha fet referència a la pel·lícula “Capitanes intrépidos”. Aquesta és, sens dubte, una de les millors aproximacions cinematogràfiques a aquest tema, a banda dels documentals, i una de les pel·lícules de temàtica marinera més estimades tant pels crítics com pels espectadors, siguin o no aficionats al mar.

“Capitanes intrépidos” és, doncs, una magnífica pel·lícula amb mèrits suficients per encapçalar el ranking dels millors films de tema marítim. A banda de la història que explica, des del punt de vista nàutic és una pel·lícula versemblant, molt ben ambientada i, pel que recordo, amb un vocabulari acurat i precís; vull dir que no es diuen expressions del tipus “¡Izad el barlovento de sotavento!”, que solen ser bastant habituals. Cal destacar les seqüències de la regata de les goletes de tornada a casa amb les bodegues plenes: són d’antologia! No sé com es van rodar ni quins vaixells hi van participar. Només he trobat que la pel·lícula es va rodar a l’hivern davant de les costes de Califòrnia i que es va utilitzar un vaixell de pesca autèntic i d’altres per a aparèixer de fons i donar més autenticitat. Quan no rodaven, Spencer Tracy s’entrenava al timó, cosa que –segons diuen- no feia gaire feliç el vertader capità del veler. Si teniu més informació sobre el rodatge de “Capitanes intrépidos”, esteu convidats a compartir-la a través dels comentaris.

Aquest és el tràiler original de “Capitanes intrépidos”, estrenada a Espanya el 1940:



En una llista de les millors pel·lícules de tema marítim, jo hi inclouria “Rebelión a bordo”, però la de 1935. Per dues raons: Charles Laughton en el paper de capità William Bligh està impagable; al menys, a mi m’agrada molt més que el Bligh que fa Trevor Howard a la versió de 1962. L’altra raó es diu Clark Gable, en el paper de Fletcher Christian, el mateix personatge que interpreta Marlon Brando en la versió del 62 (Brando sempre m’ha carregat força, ho confesso). N’hi ha una altra versió, “Motín a bordo”, rodada el 1984, amb Anthony Hopkins (Bligh) i Mel Gibson (Christian), però aquesta no l’he vist.

Totes tres versions parteixen d’uns fets reals: el motí que va tenir lloc a bord del vaixell de l’armada anglesa
“Bounty”, el 1789. Aquests fets van ser novel·lats per Charles Nordhoff i James N. Hall, que van participar també en l’escriptura del guió de la versió del 1935, que va guanyar l’Oscar a la millor pel·lícula. El llibre de Nordhoff i Hall és també una magnífica novel·la d’aventures marítimes, especialment, la part titulada “Homes contra el mar”. Narra una de les grans gestes nàutiques de la història, viscuda pel capità Bligh i 18 mariners lleials, que van ser abandonats al mig de l’oceà en un bot equipat només amb una vela, un sextant i un rellotge. Bligh va portar el bot fins a l’illa de Timor, després de navegar 5.800 milles durant 41 dies, i només va perdre un tripulant. Seria un home cruel i despòtic, però per força havia de ser un excel·lent navegant.

El capità William Bligh interpretat pel gran Charles Laughton

En la meva llista particular de pel·lícules de tema marítim també hi tinc un film modern: “Master and Commander. Al otro lado del mundo”. He de dir que em feia molta por aquesta pel·lícula, perquè soc un fan incondicional de Patrick O’Brian i de la sèrie Aubrey-Maturin, que donaria per un bloc sencer. Doncs bé, trobo que la pel·lícula només és un petit tast de les obres d’O’Brian, un menú degustació. Està bé, té molt bon gust, passes una bona estona, però... li falta alguna cosa per acabar de ser una peli rodona. Per mi el problema és el personatge de Stephen Maturin, que en les novel·les té molts més matisos que en el film. La seva faceta d’espia al servei d’Anglaterra, que aporta totes les trames d’intriga a les novel·les, no està desenvolupada a la pel·lícula. A més, el Maturin de les novel·les és un personatge més aviat lleig i gras; molt intel·ligent, això sí, però desastrat i maldestre, i un negat en qüestions de mar. A mi no lliga gens el Maturin de les novel·les amb el personatge que compon l’actor Paul Bettany. En canvi, crec que Russell Crowe és perfecte pel paper del capità Jack Aubrey. I pel que fa a les qüestions nàutiques, crec que les batalles navals són el millor de la pel·lícula. El so de les bales de canó i les estelles volant pels aires donen una idea de l’infern que havia de ser una d’aquelles batalles navals.

Recordem unes quantes imatges de "Master and Commander":


En els comentaris, heu citat també “El mundo en sus manos” (1952), que està considerada una de les millors pel·lícules d’aventures de la historia del cinema. Diria que l’he vist, perquè és la típica pel·lícula que passaven al cinema del col·legi dels “hermanos” de La Salle, i els dissabte per televisió a “Sesión de tarde”, però no la recordo.

Quines són les teves pel·lícules preferides de tema marítim? Què és el que més t’agrada de cadascuna? S’accepten comentaris.

2.12.07

Alan Villiers i la pesca del bacallà

Fa pocs dies va caure a les meves mans un llibre fantàstic: “La campaña de la goleta Argus”. És la crònica d’un viatge als grans bancs de Terranova i Grenlàndia per anar-hi a pescar el bacallà. L’autor és el periodista, escriptor i capità de marina Alan Villiers. L’any 1950 es va embarcar a bord de la goleta “Argus”, un dels vaixells més emblemàtics de la famosa “Flota blanca” portuguesa, per fer una mena de reportatge d’aquesta activitat. El llibre està magníficament editat per Ediciones Trea i conté un munt de fotografies en blanc i negre que mostren l’activitat d’aquells pescadors heroics.

Alan Villiers a bord de l'Argus


Calia estar fet d’una pasta especial per dedicar-se a la pesca del bacallà a línia. El vaixell mare deixava els pescadors al mig de l’oceà, a bord d’uns petits bots descoberts anomenats “doris”, equipats amb una vela i un parell de rems. El pescador, tot sol, s’allunyava unes quantes milles del vaixell, per aquell mar gelat i boirós, i es passava el dia pescant bacallans a mà, amb una mena de palangres, que podien arribar a tenir 600 hams. Però la feina no acabava aquí, perquè quan tornava al vaixell –cosa no gens fàcil amb boira i mala mar-, encara havia de netejar i salar centenars de quilos de peix. I l’endemà, a les 4 del matí, plogués o nevés, tornem-hi. I així durant sis mesos. Segurament aquest tipus de pesca és un dels més durs que s’han practicat mai. Alan Villiers ho explica amb detall en el seu llibre, escrit amb un estil fluid i amè, i amb un to més periodístic que literari. El fet que ell fos també un mariner professional hi aporta la precisió i el rigor que de vegades no tenen els escriptors profans quan parlen del mar.

A més de la goleta “Argus”, la protagonista del llibre, també hi apareixen el “Creoula” i el “Santa Maria Manuela”, vaixells que encara es conserven. L’”Argus”, rebatejat amb el nom de “Polynesia”, navega pel Carib fent viatges turístics. El “Creoula” és un buc escola de la marina portuguesa. I el Santa Maria Manuela pertany a una fundació, formada per disset entitats públiques i privades, que s’ocupa de restaurar-lo. Per internet els podreu seguir l’estela. I si voleu aprofundir en la història d’aquests vaixells i la pesca del bacallà, visiteu el magnífic bloc Nós e o mar.

L’associació portuguesa “Barcos do Norte” va fer un treball de camp sobre aquest tema: “La pesca del bacallà, recull oral d’històries de vida d’antics pescadors”. L’amic Joao Baptista, membre d’aquesta entitat, va publicar una entrevista a un d’aquests pescadors al número 2 de la revista “
Ardentía”, que edita la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial.

Fa uns quants anys vaig llegir el llibre de Mark Kurlansky “El bacalo. Biografía del pez que cambió el mundo”. És un estudi interessantíssim sobre la història de la pesca del bacallà fins als nostres dies. Kurlansky explica que els bascos van ser dels primers a pescar bacallà en els bancs de Terranova, a l’Edat Mitja, però ho van mantenir en secret. Haurien pogut reclamar la sobirania sobre Terranova i les terres de la desembocadura del riu San Lorenzo, com van fer més tard anglesos i francesos. Però van preferir no revelar el secret de les fonts del bacallà.

Al llibre de Villiers –a qui en el mateix pròleg s’acusa de ser condescendent amb el règim del dictador portuguès Salazar i de fer propaganda del seu programa pesquer- els pescadors espanyols no surten gaire ben parats. Sovint diu que malmeten les zones de pesca amb els seus arts d’arrossegament en parelles. Per contrastar aquesta opinió, i tenir el punt de vista dels pecadors de bacallà espanyols, és imprescindible la lectura del llibre “Hombres de Terranova. La pesca del bacalao, 1926 -2004”, un treball de Rosa García Orellán i Joseba Beobide Arburua, exhaustiu i molt documentat, editat per l’Autoritat Portuària de Pasajes. La diferència és que, mentre els portuguesos, el 1950, encara pescaven a vela i a mà, els espanyols ho feien amb vaixells de motor i amb xarxa. D’acord, la pesca a vela té una aurèola d’heroïcitat i romanticisme que no té la pesca a motor. Però el 1950 era ja obsoleta i tenia els dies comptats. En qualsevol cas, les penes i treballs que havien de suportar els pescadors de bacallà en aquells anys anaven repartides per igual.

Tots tres llibres, més la informació que proporcionen “Ardentía” i els webs, donen una visió panoràmica i molt completa d’un dels capítols més sucosos de la llarga, dura i apassionant relació de l’home amb el mar.

Però no vull acabar aquesta entrada sense fer referència a aquest personatge tant interessant i atractiu que va ser
Alan Villiers (Melbourne, 1903 – Oxford, 1982). Diu la seva biografia que va ser periodista, escriptor y capità de la marina. Com a mariner, era un apassionat de la navegació a vela i va arribar a tenir dos grans velers. El 1931 va comprar, juntament amb un altre soci, el bricbarca de quatre pals “Parma”; i el 1934, el vaixell danès “Georg Stage”, que va rebatejar amb el nom de “Joseph Conrad” i el va convertir en un buc escola per a joves. Avui es pot visitar al Mistic Seaport Museum. Com a periodista i escriptor, Villiers va publicar una quarantena de llibres, aconseguint l’èxit internacional. També va rodar diversos documentals: un sobre la campanya de la goleta “Argus”, editat en DVD pel Museu Marítimo de Ílhavo; i un altre sobre el pas del Cap d’Hornos a bord del “Grace Harwar”, l’últim gran veler que va fer la ruta comercial entre Austràlia i Anglaterra. Aquí en teniu dos fragments:






28.11.07

Campanya pro Astilleros Nereo


La Plataforma ciudadana para la protección de la carpinteria de ribera de Astilleros Nereo, creada a Màlaga l’any 2003, continua lluitant per evitar l’enderrocament d’aquesta drassana històrica. Les drassanes Nereo, situades al barri de pescadors de Pedregalejo, estan afectades pel pla urbanístic promogut per l’Ajuntament de Màlaga i la Demarcació de Costes del Ministeri de Medi Ambient. Al costat de les drassanes hi ha els Baños del Carmen, una zona d’esbarjo amb jardins i instal·lacions esportives molt popular a la ciutat, que també està afectada.

La construcció i reparació d’embarcacions al mateix indret que ocupen les drassanes Nereo està documentada des de fa centenars d’anys. La Junta d’Andalusia ha declarat aquestes activitats d’interès etnològic. Actualment, Astilleros Nereo es dedica a la construcció i manteniment de les barques de xàvega de Màlaga i d’altres embarcacions tradicionals construïdes de manera artesanal. També han muntat una escola taller de mestres d’aixa i és la seu del “Club Deportivo La Barcaza”, on s’hi practica la vela llatina, el rem i la pesca tradicional.

La situació que viu el barri mariner de Pedregalejo és comuna a molts altres indrets del litoral espanyol en què, en nom de la modernitat, es practica un urbanisme especulatiu i una arquitectura de postal, que sovint comporta la destrucció de cases de pescadors, tinglados, perols i altres bens immobles del nostre patrimoni marítim. Només cal visitar algunes ciutats costaneres europees per adonar-se que la conservació de les antigues infrastructures portuàries i marineres és perfectament compatible amb la modernitat i el progrés. Cal denunciar aquells casos en què el patrimoni marítim es veu amenaçat per dubtoses actuacions que només afavoreixen els interessos d’uns quants.

La
Federación Andaluza por la Cultura y el Patrimonio Marítimo y Fluvial ha posat en marxa una web demanant adhesions per a la protecció de les drassanes Nereo i de la zona de Pedregalejo, i per sol·licitar a la Junta d’Andalusia que les inscrigui en el Catàleg General del Patrimoni Històric Andalús.

Pedregalejo i les drassanes Nereo van ser la seu del “I Encuentro Marengo de Andalucía”, que es va celebrar el setembre de 2006, al qual hi van acudir embarcacions d’Andalusia, Galícia i Portugal. El setembre de 2008 es farà la segona edició.

23.11.07

Llista 0 per a les embarcacions patrimonials

La Direcció General de la Marina Mercant estudia crear una llista 0 específica per a les embarcacions amb valor històric i patrimonial. Així ho va manifestar el senyor Eliseo-Carlos Miranda, sots-director general adjunt de Calidad y Normalización de Buques y Equipos de la DGMM, durant una taula rodona que va tenir lloc en l’espai Marina Tradicional del Saló Nàutic de Barcelona. L’anunci coincideix amb la voluntat expressada, justament fa un any en la primera edició de l’espai Marina Tradicional, pel director general de la Marina Mercant, Felipe Martínez, de crear una llista específica per a matricular les embarcacions patrimonials i una normativa per a regular-les.

Ja fa temps que les associacions que es dediquen a la recuperació del patrimoni marítim flotant demanen la creació d’una llista específica per a matricular les embarcacions amb valor patrimonial. Moltes d’aquestes embarcacions procedeixen de la llista 3a. És a dir, són barques de pesca que, en causar baixa de la flota pesquera operativa, la llei obliga a desballestar. D’aquesta manera s’han destruït moltes embarcacions que, per la seva antiguitat i característiques, tenien un valor històric i patrimonial. Però l’article 13 del Reial Decret 3448/2000 de 22 de desembre contempla la possibilitat de salvar-les de la destrucció a través de su asignación definitiva a la conservación del patrimonio histórico. I l’article 6 del Reial Decret 1048/2003, d’1 d’agost sobre ordenació del sector pesquer i ajudes estructurals diu: podrá aceptarse que la materialización de la baja aportada para la construcción de un buque pesquero se realice por cambio de lista, exceptuando la lista cuarta y la lista séptima, siempre que se transfiera su propiedad a una entidad sin ánimo de lucro.

Però, en la práctica, quan una d’aquestes embarcacions es donava de baixa de la llista 3a., l’única possibilitat de matricular-la era la llista 8na; és a dir, la dels vaixells de l’Administració i organismes oficials. Per tant, l’associació que es feia càrrec de l’embarcació es veia obligada a recórrer a l’Ajuntament de la seva localitat, que es convertia en el propietari de la barca i en cedia l’ús a l’entitat. Així es va fer amb el “Sant Ramon”, el quillat que gestiona l’Associació Bricbarca de Vilassar de Mar, i amb la “Fúria”, una barca de pesca recuperada per l’Associació Bellamar de Premià de Mar i que pertany a l’Ajuntament d’aquesta vila. Calia, doncs, comptar amb el suport –prèvia signatura d’un conveni o no- amb un ens de l’Administració per a poder tirar endavant un projecte d’aquest tipus.



El "Sant Ramon" i la "Fúria", dues embarcacions d'associacions matriculades en llista 8na.

I què passa amb la llista 6na? Per què la DGMM no permet que les associacions culturals no lucratives puguin matricular en la llista 6na les embarcacions procedents de la llista 3a? Doncs perquè la llista 6a està destinada a les embarcacions esportives i d’esbarjo que s’explotin amb finalitats lucratives i això sembla que entra en contradicció amb la finalitat no lucrativa d’aquestes associacions.

La Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim va plantejar aquesta qüestió al director general de la Marina Mercant durant el Saló Nàutic del 2006. I un més després se li va tornar a demanar per carta. El problema –deia la carta-
con el que se encuentran actualmente muchas asociaciones que se dedican a la recuperación y restauración de este tipo de embarcaciones es que no se les permite matricularlas en la lista sexta, por considerarse que las embarcaciones de dicha lista son objeto de explotación comercial. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los ingresos generados por el uso de esas embarcaciones –siempre en actividades de tipo cultural y divulgativo- se destina a su mantenimiento. Por otra parte, la Ley de Asociaciones permite facturar y cobrar actividades culturales, siempre y cuando dichos ingresos reviertan íntegramente en el proyecto.

Así pues, queremos transmitirle, de parte de esta Federación y de otras entidades de toda la geografía costera española, dedicadas a la recuperación y conservación del patrimonio marítimo y fluvial, la petición de que, mientras no entre en vigor una lista propia para la matriculación de embarcaciones históricas y tradicionales y un reglamento específico para su manejo, se permita su matriculación en la lista sexta. Ello permitiría, además de cumplir con la normativa vigente, expresada en los reales decretos antes mencionados, dar una salida a este tipo de proyectos y desencallar una serie de trámites que en estos momentos están en marcha en diversas capitanías marítimas y en los que está en juego la supervivencia de unas cuantas embarcaciones que corren el peligro de ser destruidas
.

Aquesta va ser la resposta del senyor Felipe Martínez, director general de la Marina Mercant:



Segons aquest document, la DGMM no veu inconvenient en la matriculació d’una embarcació en la llista 6na per part d’una associació cultural no lucrativa, ja que això no entra en contradicció amb la Llei d’Associacions.

Ara bé, si finalment es crea una llista 0, substituirà o deixarà de banda la via de la llista 6na que semblava obrir-se per a les embarcacions procedents de la llista 3a? Això mateix li vam preguntar al senyor Eliseo-Carlos Miranda en la tala rodona de l’espai Marina Tradicional. La resposta del representant de la DGMM va ser força desconcertant: Marina Mercant no veu cap inconvenient pel qual aquestes embarcacions no es puguin matricular en la llista 6na i 7na. En què quedem? Llista 0, 6na o 7na? Què tindrà d’específic la llista 0? Quines embarcacions s’hi podran matricular? Les que hagin estat declarades bens d’interès cultural? No ho sabem. Només sabem una cosa que el senyor Miranda, sots-director general adjunt de Calidad y Normalización de Buques y Equipos de la DGMM, va deixar ben clara: en cap caps no es relaxarà la normativa en matèria de seguretat. Això planteja un altre problema: fer compatible els equipaments de seguretat i salvament que tota embarcació ha de portar per poder navegar amb les característiques d’una embarcació amb valor històric i patrimonial. Podria una embarcació declarada bé d’interès cultural perdre aquest segell per culpa dels dispositius de seguretat que la llei obliga a instal•lar-hi per a poder navegar? Aquesta qüestió l’abordarem en un altre post.

21.11.07

Cal un espai Marina Tradicional més actiu

Els participants en l'espai Marina Tradicional fan balanç (Fotos: Quico Despuig)

Cal dinamitzar l’espai Marina Tradicional i donar-li vida durant tots els dies del Saló Nàutic. No pot ser que els estands es dediquin només a mostrar cartells. És imprescindible fer activitats que atreguin i retinguin els visitants. I també és necessària una implicació més gran per part de les associacions locals. Aquestes són algunes de les conclusions a què van arribar els expositors de l’espai Marina Tradicional en una reunió informal per fer balanç, que va tenir lloc a Taverna l’últim dia del certamen nàutic.

Entre els aspectes positius d’aquesta segona edició de l’espai Marina Tradicional els expositors van destacar les grans dimensions del recinte, que van sorprendre els mateixos participants. Aquestes dimensions obliguen a omplir l’espai de contingut, amb més embarcacions, demostracions, tallers i altres activitats, com ara actuacions musicals, mostres gastronòmiques, etc. Tothom va coincidir que en les properes edicions cal crear un espai més viu i participatiu. També es va destacar com un aspecte positiu que l’espai Marina Tradicional permet que associacions, empreses i persones de tota la península que treballen en el camp de les embarcacions tradicionals i del patrimoni marítim es posin en contacte i intercanviïn experiències.

Pel que fa als aspectes negatius, es va dir que la ubicació de l’espai Marina Tradicional no estava prou ben senyalitzada a la resta de pavellons. Josep-Anton Trepat, coordinador de l’espai per part del Saló Nàutic, va admetre aquesta mancança i la necessitat de corregir-la en properes edicions. En aquest sentit, va avançar la voluntat de la direcció del certamen de mantenir l’espai Marina Tradicional, tot i que encara no se sabia amb quines condicions.

Podem dir, doncs, que el Saló Nàutic continuarà apostant per l’espai Marina Tradicional. Tot i això, sembla necessari assegurar l’èxit d’aquest espai per què aquest compromís de continuïtat es mantingui. I per aconseguir aquest èxit és imprescindible passar d’un espai estàtic i expositiu a un espai dinàmic i participatiu. Exhibicions con la de fabricació de cordes, a càrrec del Museu de Badalona i de l’Escola del Mar d'aquesta ciutat, i la construcció d’una petita embarcació en kit, a càrrec de Drassanes Despuig, estarien en aquesta línia. Cal fer-ne més. Cal que les associacions i entitats catalanes dinamitzin els seus estants organitzant activitats que acostin el públic a l’espai Marina Tradicional. Ja sabem que és difícil trobar persones en el si de les associacions que es puguin dedicar a aquestes tasques durant els dies feiners. Però caldria fer un esforç durant els caps de setmana que és quan més públic visita el Saló Nàutic. Cal mentalitzar-se que és una de les poques oportunitats que tenim les associacions per donar a conèixer la feina que fem i acostar-la a la ciutadania.

Sobre aquest punt, en Joao Batista, de l’associació “Barcos do Norte”, de Viana do Castelo, va expressar la seva perplexitat per l’escassa presència de les associacions locals, en comparació amb l’esforç que van haver de fer algunes entitats procedents dels punts més allunyats de la península. Es referia a les associacions de França, Portugal, Galícia, Andalusia, Balears, i el País Basc, algunes de les quals van anar a Barcelona amb diverses embarcacions. Certament, crec que hi ha hagut una certa passivitat, pels motius que sigui, per part de les associacions catalanes, representades per la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial. Penso que seria bo fer autocrítica i discutir-ho per mirar de tenir un paper més actiu en la propera edició.

En aquest sentit, és molt simptomàtica l’absència del Consorci El Far i la de l’associació “Barcelona, fes-te a la mar”. Tot el que hi havia del Far –que acaba d’inaugurar una escola de navegació tradicional- era un grapat de postals i fulletons sobre el taulell de l’estand de la FCCPMF. I “Barcelona, fes-te a la mar”, després de demanar un estand propi, al marge de la Federació de la qual n’és membre, no es va presentar. La imatge de les autoritats desfilant per davant de l’estand buit de “Barcelona, fes-te a la mar” el dia de la inauguració era tot un poema. Els esforços d’en Vicente García-Delgado, que va transportar personalment una embarcació d’aquesta entitat fins al Saló i va penjar quatre pòsters a l’estand perquè no es veiés tan abandonat, són molt lloables. Però l’absència d’aquesta associació que representa Barcelona en un esdeveniment que es fa a Barcelona, resulta com a mínim inexplicable. I si algú en té l’explicació, el convido a exposar-la en els comentaris.

Finalment, en un comunicat enviat fa pocs dies, en Josep-Anton Trepat anuncia ja les dates de la propera edició del Saló Nàutic de Barcelona: del 8 al 16 de novembre de 2008. Reitera que la direcció del Saló valora positivament aquest any 2007 i creu en la continuïtat. Afegeix, però, que les condicions econòmiques poden canviar. També apunta la possibilitat que hi hagi un espai al port de Barcelona per a les embarcacions tradicionals: una cosa que va quedar sobre la taula en les primeres reunions amb la direcció del Saló Nàutic va ser la de disposar d'un espai flotant per a les embarcacions tradicionals, durant els dies del Saló. Aquest any 2007, amb la sortida de la Barcelona World Race, era del tot impossible, però no es va descartar d'entrada per a futures edicions. Tal vegada sigui possible que el pròxim any les embarcacions més grans puguin estar juntes en un espai al port de Barcelona.

En definitiva, jo diria que el balanç és positiu; que l’evolució del sector de les embarcacions tradicionals “progressa adequadament”, tot i que hi ha algun aspecte del moviment associatiu que “necessita millorar”. Penso que, de cara al proper any, caldrà fer un esforç important entre tots si volem millorar la nota.

2.11.07

La marina tradicional al Saló Nàutic

Primera edició de l'espai "Marina Tradicional"


Una trentena llarga d’expositors es reuniran aquest any en l’espai “Marina Tradicional”, dins del 46è Saló Nàutic Internacional de Barcelona, que es fa del 3 a l’11 de novembre. Entre els expositors hi ha associacions, museus, drassanes i empreses de vaixells, procedents de Galícia, Euskadi, Andalusia, Múrcia, València, Catalunya i les Balears, i també de França i Portugal. Hi ha, però, alguna absència destacada i sorprenent, com la del Consorci El Far, el Centre de Treballs del Mar de la ciutat comtal.

Aquest és el segon any consecutiu que el Saló Nàutic munta un espai específic per a les embarcacions tradicionals i totes aquelles entitats i professionals que es dediquen a la recuperació i conservació del patrimoni marítim. L’èxit de la passada edició ha fet que enguany l’espai “Marina Tradicional” tingui un pavelló propi, ubicat al palau número 2. Enmig d’aquest espai s’hi podrà veure una mostra de barques de vela llatina procedents de Catalunya, València i les Illes, i també diverses tipologies d’embarcacions del Cantàbric i de l’Atlàntic.

Diversos mestres d’aixa exposaran les seves últimes construccions, que solen ser barques d’una gran bellesa. Drassanes Despuig, de Cadaqués, construirà una petita embarcació durant aquests dies; i els mestres d’aixa d’Astilleros Nereo, de Màlaga, també faran diversos treballs in situ. També es farà una mostra de fabricació artesanal de cordes, a càrrec de l’Escola del Mar de Badalona, el Museu de Badalona i l’Association pour la Sauvegarde du Patrimoine Maritime de Villefranche-sur-Mer.

Absència del Consorci El Far

Donat aquest entorn i aquests continguts, resulta incomprensible l’absència del Consorci El Far, un centre que es dedica, precisament, a formar professionals dins d’aquest sector més especialitzat de la construcció i reparació d’embarcacions de fusta, i que compta amb drassana pròpia. A més, aquesta tardor acaba d’inaugurar l’Escola de Navegació Tradicional, que es dedica a fer activitats de formació i capacitació professional en les competències marineres i en els treballs associats a la navegació tradicional. Sembla que estan molt ocupats en l’organització de la regata Barcelona World Race; tan ocupats que no han pogut trobar una sola persona –ni tan sols una hostessa- que aquests dies s’estigui en un estand del Saló repartint fulletons. Deu ser que organitzar regates oceàniques proporciona més ressò mediàtic i prestigi personal que donar suport a un esdeveniment petit, però que va a més, i que es fa a la teva pròpia ciutat. I si algú té una altra teoria al respecte, li agrairia que l’exposés als comentaris.

Naturalment en un lloc de trobada de gent de mar no hi pot faltar “La Taverna”. Així és diu el punt de reunió de tots els participants en aquest certamen. Un espai on fer-hi xerrades, taules rodones, escoltar música i prendre una copa. Cal destacar la sessió tècnica que s’hi farà el dijous dia 8, a les cinc de la tarda, i que porta per títol “Patrimoni marítim i embarcacions tradicionals”. Està organitzada per l'espai "Marina Tradicional i comptarà amb la participació de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat, la Direcció General de la Marina Mercant i el Museu Marítim de Barcelona.

Vegeu el
programa d’activitats de l’espai “Marina Tradicional”

22.10.07

Ajuda per al “Miquel Caldentey”

El "Miquel Caldentey" abandonat al port de Canet (Fotos: web)

El periodista i fotògraf mallorquí Jaume Rosselló ha enviat un missatge a aquest blog per fer-nos partícips –diu- de la seva dèria personal i que ens la fem nostra. Aquesta dèria és la recuperació de la goleta mallorquina “Miquel Caldentey”, construïda a les drassanes Llompart de Palma, entre els anys 1913 i 1916.

El “Miquel Caldentey” va ser un dels molts pailebots dedicats al transport de mercaderies entre les Illes i el continent. Després de molts anys de servei i de tenir diversos armadors, el va comprar l’Ajuntament de la localitat rossellonesa de Canet i es va dir “Principat de Catalunya”. L’any 1994 un temporal va malmetre el vaixell, que va quedar en un estat d’abandó i de deteriorament progressiu al port de Canet. La destrucció del “Miquel Caldentey” semblava cantada, tot i haver estat declarat monument històric pel govern francès. Però l’any 2002, l’associació “Sauvons Idéal” de Banyuls va denunciar l’estat catastròfic del buc i es va mobilitzar per a tirar endavant un projecte de restauració.

En Jaume Rosselló ha fet seva aquesta causa hi ha creat un bloc per donar a conèixer la història i la situació del “Miquel Caldentey” i, sobretot, per trobar el suport necessari per entre tots i totes intentar convèncer les institucions mallorquines per a que s'impliquin en el projecte de restauració d'aquest vaixell, que hores d'ara s'està duent a terme a Narbonne, com podeu veure a l'apartat història d'aquest web.

Sense voler caure en el xovinisme –diu en Jaume -, consider penós que una part tan important del nostre patrimoni hagi d'ésser recuperat per institucions alienes a les que ens representen, que són les que haurien d'haver actuat en el seu moment, tot i que encara no és massa tard...


La veritat és que de moment em trob sol en aquesta aventura, però esper que aquesta sigui una situació transitòria, i que molts de vosaltres em doneu el vostre suport. Voldria trobar molta gent disposada a col·laborar, encara no sé com, en aquesta tasca.

En qualsevol cas, la restauració del “Miquel Caldentey” està en marxa i el vaixell sembla que s’ha salvat de la destrucció a què estava condemnat. Esperem que ben aviat s’afegeixi a la flota de pailebots que naveguen pel Mediterrani, com el “Santa Eulàlia”, el “Thopaga”, el “Cala Millor” o el “Isla Ebusitana”.Tothom que estigui disposat a compartir la dèria d’en Jaume Rosselló i tingui interès a col·laborar en aquest projecte pot posar-s'hi en contacte a través del bloc.

19.10.07

El “Besitos” torna a casa


Des de les Illes ens arriba una bona notícia que ens envien els Amics de la Mar de Menorca i que reproduïm íntegrament:

Des del passat dissabte 6 d'octubre ja tornam a tenir el "Besitos" amarrat a la caseta de comandància del port de Ciutadella. Ha passat més d'un any i mig des d'aquell 27 de març de 2006, quan va ser declarat Bé d'Interès Cultural (BIC), i no ha estat fins avui quan hem pogut amarrar-lo al mateix lloc on estava ja l'any 2003. Ara, definitivament, el “Besitos” pot tenir un lloc per amarrar, cosa que li pertoca per ser Bé d'Interès Cultural.

Enrere queden les incomptables gestions i les mil i una demandes desateses. Són ones passades que ja no fan cap por i ens han donat més coratge per seguir el rumb que ens havíem marcat: exigir l'amarrador per al “Besitos” que legalment, agradés o no agradés a segons qui, tenia dret el nostre llaüt.

Ara disposam de lloc i temps per dedicar-lo a navegar, l'escola de vela i, per què no, embellir el port de Ciutadella amb una embarcació tradicional aparellada amb vela llatina.

Gràcies a tots per la vostra solidaritat i paciència.

Realment tots els tràmits relacionats amb la recuperació, documentació i maneig de les embarcacions tradicionals són d’allò mes feixuc. Un simple canvi de nom o la tramitació d’un certificat de navegabilitat poden durar mesos, si no anys. A més, depèn de les capitanies i del funcionari de torn. La mateixa gestió que una capitania marítima resol en quinze dies, en altres capitanies pot durar eternament. L’Administració no s’ha posat les piles en aquest sector. És imprescindible que les associacions que es dediquen a la recuperació d’embarcacions patrimonials facin pinya per aconseguir que l’Administració es posi al dia en tots aquests procediments i agiliti tots aquests tràmits.

Penso que l’espai Marina Tradicional que, per segon any consecutiu, es muntarà dins del Saló Nàutic de Barcelona, és l’àmbit ideal per debatre aquesta qüestió, donat que hi haurà persones i entitats de tota la península afectades per aquest problema.

En qualsevol cas, felicito als Amics de la Mar de Menorca i els convido a que ens expliquin la seva experiència en aquest procés de declarar una embarcació Bé d’Interès Cultural.

12.10.07

12 d’octubre

No soc gaire amic de pàtries, ni de banderes, ni de religions, perquè en nom d’aquestes tres coses els homes hem fet i seguirem fent autèntiques barbaritats. Avui, 12 d’octubre de 2007, Día de la Hispanidad –i, antigament, Día de la Raza-, la pàtria i la bandera estan al primer pla de l’actualitat i, com sempre, són motiu de confrontació. Tot va començar amb una gesta nàutica, el “descobriment” d’Amèrica per Cristòfor Colom. D’aquí ve que als Estats Units celebrin el “Columbus’ Day”, una denominació sense tantes connotacions patrioteres. Els viatges de Colom són, sens dubte, un dels capítols més apassionants de la història de la navegació, com els de Magallanes i tants altres grans navegants. Però no és d’això que vull parlar, sinó que avui, aprofitant que és 12 d’octubre, vull referir-me a aquella pàtria comuna en què, des de temps antics, hi han conviscut amb harmonia homes, països i cultures d’allò més divers. Una pàtria sense estat, gairebé intangible, però que dóna a tots els que l’habiten una raó de ser, un sentit de la vida i un sentit de pertinença al món i a l’univers. Aquest pàtria és el mar. No seré jo qui en faci esment, sinó persones que han expressat millor que ningú aquests sentiments, amb els quals m’identifico plenament.


José de Esponceda.- “La canción del pirata”

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad;
mi ley, la fuerza y el viento;
mi única patria, la mar.



Josep M. de Sagarra – Toti Soler.- “Aiguamarina”

Voldria ni molt ni poc:
ésser lliure com una ala
i no mudar-me del lloc
platejat d'aquesta cala;
i encendre el foc
del pensament que vibra
i llegir només un llibre
antic,
sense dubte, ni enveja, ni enemic.

I no saber on anirem,
quan la mort ens cridi al tàlem:
creure en la fusta del rem
i en la fusta de l'escàlem.

I fer tot el que fem,
oberts de cor i de parpelles
i amb tots els cinc sentits;
sense la por de jeure avergonyits
quan surtin les estrelles.

Comprendre indistintament
rosa i espina;
i estimar aquest moment
i aquesta mica de vent
i el teu amor, transparent
com una aiguamarina.

Joan Manuel Serrat.- “Mediterráneo”

Si un día para mi mal
viene a buscarme la parca,
empujad al mar mi barca
con un levante otoñal
y dejad que el temporal
desguace sus alas blancas.
Y a mí enterradme sin duelo
entre la playa y el cielo...
En la ladera de un monte,
más alto que el horizonte,
quiero tener buena vista.
Mi cuerpo será camino,
le daré verde a los pinos
y amarillo a la genista...
Cerca del mar. Porque yo
nací en el Mediterráneo...

Charles Baudelaire – Xavier Benguerel.- “L’home i la mar”

Home lliure, per sempre t’estimaràs la mar!
Espill de la teva ànima, l’hi veus emmirallada
en l’infinit vaivé d’onada rera onada,
i tu ja ets un abisme més amargant encar.

Kavafis – Carles Riba – Lluís Llach.- “Viatge a Ítaca”

Quan surts per fer el viatge cap a Itaca,
has de pregar que el camí sigui llarg,
ple d'aventures, ple de coneixences.
Has de pregar que el camí sigui llarg,
que siguin moltes les matinades
que entraràs en un port que els teus ulls ignoraven,
i vagis a ciutats per aprendre dels que saben.
Tingues sempre al cor la idea d'Itaca.
Has d'arribar-hi, és el teu destí,
però no forcis gens la travessia.
És preferible que duri molts anys,
que siguis vell quan fondegis l'illa,
ric de tot el que hauràs guanyat fent el camí,
sense esperar que et doni més riqueses.
Itaca t'ha donat el bell viatge,
sense ella no hauries sortit.
I si la trobes pobra, no és que Itaca
t'hagi enganyat. Savi, com bé t'has fet,
sabràs el que volen dir les Itaques.



Antonio Machado.- “Cantares”

Todo pasa y todo queda,
pero lo nuestro es pasar,
pasar haciendo caminos,
caminos sobre el mar.

Caminante, son tus huellas
el camino y nada más;
caminante, no hay camino,
se hace camino al andar.

Al andar se hace camino
y al volver la vista atrás
se ve la senda que nunca
se ha de volver a pisar.

Caminante no hay camino
sino estelas en la mar...

Segurament coneixes altres textos i altres cançons que parlen de tot això. T’agrairia que els apuntessis en els teus comentaris, perquè aquest blog necessita les teves aportacions.

11.10.07

Paisatges marítims: Cornualla

St Ives, poble d'artistes i gent de mar

Espadats vertiginosos batuts per les onades oceàniques. Platges de sorra daurada que la marea escombra dos cops al dia, deixant-les netes i a punt per a tornar a ser passejades. Estuaris d’aigües manses on vaixells i barques es gronxen plàcidament, seguint el vaivé del corrent, des de la seguretat dels seus ancoratges. Pobles mariners de cases arrenglerades al voltant d’un port petit i atapeït, on les embarcacions de treball comparteixen moll amb les d’esbarjo. Antigues esculleres de pedres gastades amb la torre d’un far a la punta, fotogènic sentinella de casaca blanca i casc lluent rematat amb un penell. Velles tavernes sobre la porta de les quals hi penja un rètol d’allò més evocador, i on un s’imagina els més endurits homes de mar recolzats a la barra, explicant les mil peripècies, entre pinta i pinta de cervesa... Per tot això i moltes coses més, el ducat anglès de Cornualla és un paradís per a tots els qui ens agrada el mar.

Cornualla té més de 300 milles de costa, repartides a banda i banda de la punta sud-occidental d’Anglaterra, plenes de racons a quin més bonic. En alguns casos, arribar-hi és tota una odissea. Cal endinsar-se per camins estrets, flanquejats per parets de pedra seca i bardisses altíssimes, pels quals amb prou feines hi passa el cotxe. Al final t’hi espera un portet amb quatre barques o una antiga cala de pescadors. La vegetació, espessa i humida, ja sigui bosc o matolls, arriba fins a la vora del mar. Pots estar estirat en un prat d’herba, ple de flors, amb ovelles pasturant al teu voltant, i gairebé amb els peus en remull. A qualsevol lloc de Cornualla no ets mai a més de 16 milles del mar. El mar s’entreveu entre els turons, s’olora, es nota a prop en tot moment.

Per als qui venim d’una costa com la catalana hi ha unes quantes coses que sorprenen de Cornualla:

A Cornualla no hi ha ports esportius com els nostres. És a dir, el típic aparcament d’embarcacions, ple de bars, restaurants i brokers nàutics, allà no hi és. Al menys, jo no en vaig veure cap. Vaig veure, això sí, molts ports, la majoria petits, perfectament integrats al nucli urbà, sense barreres que separin les cases dels molls. Uns molls on les barques de pesca es barregen amb les embarcacions esportives i d’esbarjo, i on la gent hi treballa, hi tira la canya, hi menja, hi pren una copa o, simplement, hi passeja. El port és carrer, és casa, és plaça pública i lloc de trobada. A Cornualla els ports són vius perquè la gent hi fa vida.

A Cornualla la tradició marinera forma part de la vida quotidiana. És un país de mar i ho porten al moll l’os. Ho veus en com han conservat el patrimoni marítim. En els noms de molts hotelets, cases d’hostes, tavernes i habitatges particulars. Noms amb referències marítimes explícites: un peix, una embarcació, un lloc de la costa. Ho veus en la caseta del bot de salvament, present a molts ports; un hangar on hi guarden una embarcació a prova de temporals, sempre a punt per a un rescat. I en les guardioles que hi ha a molts establiments per a recollir diners per als seus lifeboats. El mar s’ha endut moltes vides en aquelles costes. Allà, viure del mar, deu haver estat molt dur. Però, malgrat tot, mai no s’hi han girat d’esquena.

A Cornualla hi ha moltes embarcacions de fusta. Suposo que com a conseqüència de tot això que diem. Als ports i estuaris es veuen moltes barques i vaixells de fusta en perfecte estat de conservació. I que naveguen! L’embarcació tradicional més emblemàtica d’aquelles costes és el lugger, un vaixell de pesca aparellat amb veles al terç, del qual encara en queden moltes unitats en actiu. Al port de Penzance hi ha una drassana oberta al públic on hi restauren un lugger històric, el “Ripple”. Hi ha exposats uns panells que expliquen la història del vaixell i, fins hi tot, hi han posat una guardiola per a qui vulgui col·laborar econòmicament en la restauració.

L'"Eve", una de les moltes embarcacions tradicionals que hi ha en actiu


Cornualla és també un paisatge literari. Les costes i erms –els famosos “páramos” o “moors”- de la regió són els escenaris de moltes novel·les de renom internacional. Des de Saint Ives es pot veure el llum que va inspirar “Al far”, de Virginia Woolf. La fusió entre el món dels pescadors i la bohèmia artística d’aquesta mena de Cadaqués anglès són la base de “Los buscadores de conchas”, de Rosamunde Pilcher. Els erms de Bodmin Moor i les platges de Polkerris serveixen de teló de fons a “Posada Jamaica” i “Rebeca”, les més celebrades novel·les de Daphne de Maurier, totes dues portades al cinema. A St. Agnes, Perranporth i Truro es desenvolupa la televisiva “Poldark”, de Winston Graham, una novel·la ambientada al segle XVIII, en el món de la mineria, molt important en la industria de Cornualla. I no parlem de les llegendes artúriques –els orígens del rei Artur se situen a Tintagel- ni de tota la cultura celta que impregna aquesta terra, igual que a Bretanya i a Galícia, que són dos dels meus paisatges marítims més estimats i als quals sempre ve de gust tornar-hi.

Trobareu un reportatge fotogràfic de Cornualla i de molts dels indrets citats en aquests article en aquest enllaç: http://www.flickr.com/photos/navegantsolitari/sets/72157602391344797/

22.9.07

XII Trobada de Barques de Vela Llatina de L'Escala

Vint-i-tres embarcacions es van reunir a l'Escala, el dia 15 de setembre, per participar en la "XII Trobada de Barques de Vela Llatina". Va fer un temps esplèndid, amb sol i vent suau, que va permetre gaudir d'un dia de navegació fantàstic, plàcid i sense ensurts. A més, el mateix dia es va fer la tradicional "Festa de la sal", en què hi van participar algunes de les embarcacions. També hi era present el pailebot "Santa Eulàlia", encorat prop de la platja.

La concentració de veles llatines davant de la vila em va recordar en alguns moments les antigues fotografies de Josep Esquirol, el gran fotògraf escalenc que, a començament del segle XX, va deixar constància de la vida marinera de l'Escala a través de les seves fotos en blanc i negre, d'una qualitat i riquesa de detalls extraordinàries.

Trobareu fotos de la trobada de l'Escala en aquest enllaç: http://www.flickr.com/photos/navegantsolitari/sets/72157602121331769/

11.9.07

XX Trobada de Vela Llatina de Cadaqués


El dia 1 de setembre va tenir lloc a Cadaqués la trobada de barques de vela llatina, que aquest any celebrava la vintena edició. La tramuntana, com sol ser habitual, tampoc no va faltar a la cita i va impedir que les embarcacions, especialment les més petites, poguessin navegar fora de la badia.

Tot i això, es va decidir navegar per davant de la Platja Gran, a recer de les cases. El dia, malgrat el vent, va ser esplèndid i la navegada, arran de platja, va proporcionar un bon espectacle.

En trobareu unes quantes imatges punxant aquest enllaç:
http://www.flickr.com/photos/navegantsolitari/sets/72157601958770306/

6.9.07

El llenguatge del mar

El "Far Barcelona" fotografiat per Pere de Prada

Amb aquest títol tant suggeridor s’inaugura el dissabte 8 de setembre, a les 8 del vespre, al Museu Monjo de Vilassar de Mar, una exposició fotogràfica d’en Pere de Prada. El mar és molt present en l’obra d’aquest jove fotògraf gironí. Suposo que és perquè l’ha mamat des de petit. Ser fill d’un dels pioners de la recuperació de la vela llatina al nostre país i haver esdevingut mariner a bord de la “Santa Espina” ha de marcar i força.

En Pere fotografia paisatges marins i també vaixells; velers antics, amb tot el sabor de la història i la tradició marinera, com els que a mi m’agraden i com els que podeu veure en aquest blog. Les fotos en blanc i negre del “Far Barcelona” m’han fet recordar, salvant totes les distàncies, les de Frank Beken, el mestre de Cowes. Tenen aquell aire clàssic, eteri, intemporal. No em consta que hi hagi gaires fotògrafs al nostre país que treballin aquesta temàtica. Qui ho sap, però potser estem assistint al naixement d’un “Beken of Calella de Palafrugell”...

L’exposició “El llenguatge del mar” estarà oberta fins al 30 de setembre. I si mentrestant voleu fer un tast de l’obra d’en Pere de Prada, podeu visitar la seva pàgina web: http://www.peredeprada.com/

Catedrals de la vela



A mitjans de juliol van arribar a Barcelona una trentena de vaixells participants en la “Regata Grans Velers 2007 Mediterrània”. Una bona ocasió per a poder veure de prop alguns dels grans velers que avui dia es mantenen actius, navegant per tot el món. Si a port ja impressionen, és navegant, amb tot el velam desplegat, quan aquestes autèntiques catedrals de la vela adquireixen tota la seva magnificència.

Poc abans de la sortida de la tercera etapa d’aquesta regata, rumb a Palamós i Toulon, l’espectacle de tota la flota desplegant les veles i fent maniobres per davant de Barcelona era realment impressionant. M’imagino que deuria ser un espectacle molt similar al que, fa poc més de cent anys, es podia contemplar un dia qualsevol al port de Barcelona, amb tot el trànsit de vaixells que arribaven i salpaven de la ciutat.

No t’adones ben bé de la magnitud d’un d’aquests grans velers fins que no hi navegues al costat i comproves que el pal del teu vaixell amb prou feines sobrepassa la seva borda. Malgrat els centenars de metres quadrats de vela que arboren, es veuen sòlids i segurs. Ja intueixes que, quan van mal dades, maniobrar amb tot aquell velam deu fer molt de respecte. Però, vaja, entre el motor, els aparells moderns de navegació que tots incorporen i els equips de salvament i seguretat ben visibles a coberta, donen una gran sensació de confort i seguretat. Res o molt poc a veure amb les condicions de vida i de navegació a bord dels seus avantpassats en l’època de la navegació a vela, quan encara no hi havia motor i tota la maniobra la feien els mariners, fes el temps que fes, enfilats a l’arboradura.

He aprofitat per rellegir una petita joia que tinc entre els meus llibres nàutics, que descriu amb tota la cruesa les duríssimes condicions de vida que es donaven a bord dels grans velers mercants en les seves travessies oceàniques. El llibre es titula “La ruta del Cabo de Hornos” (“The Cape Horn breed”) i n’és autor William H.S. Jones, capità de la marina mercant anglesa. Jo en tinc una exemplar de la primera edició en castellà, publicada per Ediciones Garriga, S.A, l’octubre del 1957, i el vaig trobar en una fira del llibre vell i d’ocasió. Tota una troballa que encara es pot aconseguir per internet.

En selecciono un fragment que posa de manifest la duresa d’aquelles travessies, enmig de temporals que duraven setmanes i setmanes, i a temperatures sota zero: el continuo roce de los puños del traje de agua en las muñecas mojadas y cubiertas de sal, producía en todos los hombres de a bordo después de una semana o dos, dolorosas ampollas en las muñecas, las cuales no era posible curar ni evitar. Las vendas eran inútiles, ya que pronto quedaban saturadas y resecas con la sal que depositaba en ellas el agua de mar, haciendo así más doloroso el quitar las ampollas, expuestas luego al roce de los puños. Al caer la piel, los tejidos quedaban al descubierto y lacerados y con el picor del agua salada causaban una fuerte irritación física, que se traducía pronto en una obsesión mental, agriando el carácter del paciente.

Un altre llibre magnífic per conèixer la vida a bord dels grans vaixells que feien la ruta del cap d’Hornos és “Dos años al pie del mástil” (Alba Editorial). El va escriure un estudiant de Harvard, Richard Henry Dana, que l’any 1834 es va enrolar com a mariner a bord del “Pilgrim”, un vaixell mercant que feia la ruta de Boston a Califòrnia passant pel mític cap. Diuen que aquesta és la primera incursió d’un home culte en l’ambient rude de la vida marinera, que descriu amb força realisme i gens de romanticisme. Publicat el 1840, el llibre de Dana va tenir un gran èxit i va inspirar Herman Melville, l’autor de “Moby Dick”, en l’escriptura de “Chaqueta blanca”.

Finalment, em permeto recomanar-vos un altre llibre molt interessant per saber més coses sobre el funcionament dels grans vaixells, però des del punt de vista de la navegació: “La maniobra en els grans velers de creu”. L’autor és Ricard Jaime Pérez, capità de la Marina Mercant i professor del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques de la Universitat Politècnica de Catalunya. L’edita la mateixa UPC, dins de la col·lecció Politext. És un manual excel·lent per conèixer la disposició i els noms de l’eixàrcia i el velam de diversos tipus de velers, i les maniobres que poden fer d’acord amb l’aparell que arborin. Hi ha maniobres realment espectaculars, com la virada per avant a barlovent de la costa per evitar una embarrancada, fent girar el vaixell sobre l’àncora prèviament fondejada... I sense motor, és clar! Devia ser impressionant!

Podeu veure més fotos d’alguns dels grans velers reunits a Barcelona fent clic aquí:

17.7.07

El “Corb Marí”: un somni fet realitat (1)

Trobada de Badalona, juny de 2007 (Fotos de Marta Salomó)

Vaig saber de l’existència del “Corb Marí” per un anunci publicat en el número 34 de la revista “Mardemars”, ja desapareguda, corresponent als mesos de juliol i agost de 2003. Es ven un bot mallorquí de regates –deia l’anunci- construït amb fusta l’any 1954 a les drassanes Ballester de Palma. Ha estat restaurat l’any 2001. L’eslora és de 25 pams, la màniga d’1,80 m. i el puntal de 0,65 m. L’aparell i la maniobra estan preparats per participar en regates. La vela major té un gràtil de 8,50 m. i una superfície de 21,23 m2. El floc té un gràtil de 5,25 m. i una superfície de 6,42 m2. L’estat de conservació és molt bo.

Acompanyava l’anunci una foto del bot en qüestió, navegant amurat a estribord, amb una lleugera escora. Tot i anar a la mala, les veles pintaven perfectament, sense fer una sola arruga. L’antena tenia la mateixa inclinació que el gràtil del foc i el conjunt formava un triangle perfecte, com una gran ala blanca, lleugera i estilitzada. La proa vertical tallava l’aigua com un ganivet i deixava una estela per la popa més llarga que l’embarcació. Era un veler d’una gran bellesa i semblava molt ràpid. Me’n vaig enamorar al primer cop d’ull.

Malgrat els anys que fa que navego, mai no havia tingut cap vaixell. Ho havia somiat moltes vegades, però tenia altres prioritats i no m’ho podia permetre. Però vaig veure el “Corb Marí” i va poder més el cor que el cap. Em vaig dir a mi mateix que si desaprofitava l’ocasió, me’n penediria. No vaig trigar ni cinc minuts a prendre la decisió de comprar-lo.

Vaig trucar al propietari amb el cor en un puny, pensant que em diria que ja l’havia venut. Però no! Em va dir que el bot encara estava a la venda i em va convidar a anar-lo a veure a Cala Gamba, a Mallorca. Casualment, uns amics ens havien convidat a passar uns dies de vacances a l’illa, aquell estiu. Tot semblava, doncs, portar-me cap al “Corb Marí”.

Un matí d’agost, vaig quedar citat a Cala Gamba amb en Xavier Mulet, propietari del “Corb Marí” i armador també d’un llaüt clàssic magnífic, el “San Antonio de Padua”. En Xavier em va portar fins a l’amarrador on hi havia el vaixell. Era el primer bot mallorquí que veia i em va semblar una embarcació realment bonica. La proa fina i vertical, la popa de mirall i aquell llamp de pal, que em va semblar altíssim... i això que no duia l’antena! De dins era molt ample i còmode, i se’l veia molt ben conservat. Vaja, que no aparentava tenir 50 anys. Vaig estar temptat de dir “me’l quedo!”, però encara havia de resoldre algunes coses abans de fer el pas definitiu. La més immediata era el transport fins a la península. Li vaig dir al Xavier que faria quatre números i li donaria la resposta definitiva. Ell em va convidar a les properes regates de la “Diada de Mallorca”, que es feien al setembre, i en les quals hi participaria el seu bot. No podia ser. Si tornava a Mallorca, seria per emportar-me el “Corb Marí”. Però... com?

L’amic Quico Despuig, de Cadaqués, es va oferir generosament a acompanyar-me amb el seu cotxe i un remolc fins a Mallorca, a buscar el vaixell. Era l’opció més pràctica i la més econòmica, vistos els pressupostos que m’havien donat diversos transportistes a qui vaig demanar preus per portar-lo amb un camió. Total, que un divendres de setembre, a les 11 de la nit, embarcàvem a bord del “Fortuny”, rumb a Mallorca, per anar a buscar el “Corb Marí”, que tot just acabava de guanyar la “Diada de Mallorca” en la categoria de bots. El vaixell s’acomiadava de les Illes amb tots els honors.

Vam arribar a Palma de matinada i vam anar directament a Cala Gamba. No podíem perdre temps perquè aquell mateix matí, a la 1 del migdia, havíem d’agafar el vaixell de tornada a Barcelona. A les 8 del matí en Xavier Mulet ens ajudava a carregar el “Corb” al remolc. Un cop arranjat, vam anar a esmorzar i a tancar els tractes. Al Xavier li sabia molt de greu desprendre’s del bot. Se l’estimava i, com a armador, se’n sentia molt orgullós, sobretot després d’haver guanyat la Diada. No volia trencar el compromís adquirit amb mi –cosa que l’honra- i només podia esperar que, en l’últim moment, jo em fes enrera. Però ell no s’imaginava l’enorme il·lusió que em feia comprar el “Corb Marí”. Era el primer vaixell que tenia, un vell somni fet realitat. No m’hagués fet enrera per res del món. Aquella mateixa tarda vam arribar a Barcelona i el diumenge al matí el “Corb” ja surava a les aigües del Masnou, el seu nou port.

Des de llavors, el “Corb Marí” i jo ens hem anat coneixent. Va costar una mica adaptar-s’hi. A les primeres sortides, amb el Xito Jiménez, el meu company de navegació habitual, vam hissar només el foc. Els prop de 27 m2 de vela feien molt de respecte. Sabíem també que la tripulació habitual en regata era de quatre a cinc persones, i que si pujava el vent, el vaixell podria resultar ingovernable amb només dos tripulants. Érem conscients, doncs, que muntàvem un pura sang i que, si anaven mal dades, ens “descavalcaria” a la primera ratxa. Finalment, un dia de ventolina ens vam decidir a desplegar la major. Era impressionant veure tanta vela per sobre dels nostres caps! De seguida em vaig adonar que era un veler molt ràpid i que cenyia molt bé, fins i tot a la mala. El pal tan alt i en candela fa que l’antena quedi molt vertical i que el triangle de vela a proa de l’arbre sigui molt petit i no faci bossa. Gairebé sembla un aparell marconi. A més està molt ben equilibrat, sense tendència a orsar ni a arribar, ni tan sols quan carrega la ratxa, cosa que evita esforços sobre el timó per mantenir-lo a rumb. Això sí, a partir de força 3 cal fer banda com en una embarcació de vela lleugera.

El primer dia que en Xito es va penjar de la post –una taula de fusta que es treu per la borda, a l’extrem de la qual s’hi asseu un tripulant-, la nostra navegació i el domini de l’embarcació van millorar força. A partir de llavors ja vam poder aguantar tota la vela sense haver d’amollar escota contínuament, i això ens va permetre poder cenyir i guanyar barlovent. Ara bé, a partir de força 4, amb només tres tripulants soc incapaç de dominar-lo: o sobra vela –no es pot reduir perquè no porta rissos- o falta tripulació. Sembla un cavall desbocat! Alguna vegada hem tingut algun ensurt, com a la trobada de Badalona, el juny passat, en què ens va sorprendre una garbinada que de seguida va aixecar molta mar. Era impossible aguantar-lo dret amb la major caçada per poder cenyir. Si hem estat a punt de trabucar algun cop ha estat més per culpa d’errors meus al timó que per culpa del bot. El “Corb” ens ha salvat in extremis més d’una vegada, recuperant-se lentament d’una escora pronunciada, quan jo ja em veia a l’aigua.

Tot i que ja ha complert els 50, el “Corb Marí” es conserva jove com el primer dia. És un veler magnífic, noble i de bon navegar, que no deixa de donar-me satisfaccions. És evident que va ser construït per un bon mestre d’aixa i un profund coneixedor del seu ofici. Sovint en rebo elogis dels tripulants d’altres vaixells quan ens trobem navegant. No cal dir que em fan sentir orgullós de ser-ne l’armador.

Trobareu més fotos del "Corb Marí" en aquesta adreça:

El “Corb Marí”: història d’un bot (i 2)

Una de les coses més interessants de tenir un vaixell antic de fusta, a banda de la satisfacció de saber-te posseïdor d’una peça única, és la seva història. Part de la història del “Corb Marí” està recollida en el seu full d’assentament. Allà hi diu que va ser construït l’any 1954, a les Drassanes Ballester de Palma. També hi consten tots els propietaris que ha tingut. El primer va ser Antonio Vaurell, que li va posar “Antoñita”. El 1961 el va comprar Guillermo Alcover, que li va canviar el nom per l’actual de “Corb Marí”. Jo, seguint la tradició que diu que canviar el nom d’un vaixell porta mala sort, li he conservat. El 1969 va passar a mans de Manuel Domingo. El 1993 va ser venut a Francisco J. Mascaró. El 1999 el va adquirir Xavier Mulet, que me’l va vendre el 2003, i des de llavors consto en els papers com a nou armador.

Però la documentació no diu res del mestre d’aixa que el va construir. En Xavier Mulet, l’anterior propietari, m’havia dit que era obra del mestre mallorquí Antoni Munar, conegut com “Boliquet”. Vaig escriure-li una carta al senyor Munar i em va contestar el seu fill, l’Antoni Josep, que també és mestre d’aixa i membre de la junta rectora de l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca, des d’on fa una bona tasca en la recuperació del patrimoni marítim a les Illes. Soc –diu el Toni Pep a la carta- el darrer bauló d’una cadena de transmissió constituïda per mestre Antoni Llonch Vich i el meu pare, Antoni Munar Colom.

També m’informa que el seu pare, repassant la dilatada etapa d’aprenent, se’n recorda perfectament del bot “Antoñita”, tot i que no va participar en la seva construcció. D’altra banda –diu-, cal considerar que mestre Antoni Llonch Vich exercí l’ofici pel seu compte de forma intermitent des de 1924 fins al 1963, compaginant aquesta activitat autònoma amb períodes durant el transcórrer dels quals treballava contractat a les Drassanes Ballester. Pel que fa al meu pare, comença a treballar de mosset al seu costat a l’edat d’onze anys (1942), fins que s’independitzà (1958).

Pel fet que alguns artesans no disposessin de la titulació oficial escaient per a validar les seves obres de nova construcció –motiu pel qual es veien obligats a recórrer a mestres o empreses que sí tenien reconeguda la seva activitat i que n’assumien l’autoria-, sovint resulta difícil esbrinar la identitat del responsable de llur materialització. En aquest sentit, el registre marítim no és del tot fiable i l’única opció que ens queda passa per consultar la memòria col·lectiva d’aquelles persones que visqueren de prop aquella època, però la informació que he replegat no és gens concisa i no ens ajudarà gaire a clarificar aquest enigma.

En tot cas, la data de construcció del teu bot coincideix amb l’etapa d’aprenentatge del meu pare, i del seu testimoni se’n desprenen les següents conclusions: que el bastiment no fou construït exclusivament per Antoni Llonch, tot i que tampoc no podem descartar que hi intervingués en condició d’operari de Drassanes Ballester. No puc precisar, per tant, si hom pot atribuir el disseny de la barca a l’empresa o si aquest es correspon amb el segell personal de mestre Antoni. Al cap i a la fi estem parlant de formes molt semblants i hem de recordar que la majoria d’artesans copiaven o que, si més no, s’inspiraven a partir de models establerts, afegint després la seva empremta que és, sens dubte, la més difícil de rastrejar.

Pel que fa als gàlibs que coincidirien amb el disseny del “Corb Marí”, consevam gelosament guardades a la nostra drassana totes les plantilles que mestre Antoni Llonch regalà al seu deixeble predilecte. No obstant això, no tenen perquè coincidir exactament amb les formes del “Antoñita”. Les línies dels bots pensats per a navegar-hi a vela eren contínuament sotmeses a tota mena de modificacions que perseguien el seu màxim rendiment en regata i aquestes subtils alteracions, que fan que cada bastiment sigui diferent i singular, no sortiran reflectides a les plantilles originals, a partir de les quals evolucionarien altres models més afinats. El “Corb Marí” en seria un exemple clar d’aquesta evolució i te’n podria explicar molts d’altres que també parteixen d’un nucli del qual se’n dispersen formes lleugerament distintives.

Per mi un vaixell de fusta és una cosa viva. No només pels materials amb què està fet, sinó perquè és el resultat d’un art ancestral, d’un saber transmès de pares a fills i de mestres a aprenents, d’un ofici en evolució que va anar incorporant solucions basades en moltes experiències, com molt bé explica en Toni Pep Munar en la seva carta. Un vaixell amb l’edat i la història del “Corb Marí” és una part vivent del patrimoni marítim balear, del qual jo me'n considero només el dipositari actual. Penso que quan vaig comprar el "Corb Marí" vaig adquirir el compromís i la responsabilitat de conservar i mantenir viu aquest patrimoni. El dia que no ho pugui fer, el traspassaré a algú que se l’estimi i el pugui mantenir en condicions. M'agradaria que el "Corb" em sobrevisqués i que arribés a ser un d'aquests vaixells centenaris que continuen navegant. Els ho dec a tots aquells que m’han precedit.

9.6.07

Colom i l’os de pollastre

A Cristòfor Colom cada vegada li surten més competidors a l’hora d’atribuir-se el descobriment d’Amèrica. Ja fa temps que se sap que navegants víkings van arribar al continent americà a finals del segle X. Però ara resulta que cent anys abans que el genovès ja hi haurien arribat, per la banda de l’Oceà Pacífic, navegants procedents de la Polinèsia. I la prova és un os de pollastre!

Efectivament, l’anàlisi genètica d’un os de pollastre trobat en uns jaciments arqueològics de Xile demostra que l’ADN és semblant al dels pollastres originaris de Polinèsia i diferent al dels pollastres europeus. Per altra banda, la tècnica de datació per radiocarboni estableix les restes de l’au entre els anys 1321 i 1407. Això explicaria el fet que, quan Pizarro va arribar al Perú l’any 1532, comprovés que el pollastre ja formava part de la cultura i de les cerimònies religioses dels inques. Com havia arribat fins allà un au que no és originària d’Amèrica? Colom només feia 40 anys que havia desembarcat a les Bahames i això són molt pocs anys per explicar la implantació que el pollastre tenia entre els inques. Diuen els científics que aquesta és la primera prova concloent de la presència polinèsia a Amèrica. De fet, això ja s’intuïa perquè els polinesis eren uns grans navegants que van explorar tot el Pacífic, arribant fins a Hawaii, l’Illa de Pasqua i Nova Zelanda. Per tant no seria gens estrany que haguessin arribat fins a les costes del continent americà. És apassionant com la genètica està rescrivint la història.

A banda d’això, és dóna la curiosa circumstància que l’equip científic que ha fet la descoberta pertany a la Universitat d’Auckland, a Nova Zelanda. Caram amb els kiwis! No només eliminen el “Desafío Español” de la Copa Amèrica, sinó que ara volen “eliminar” Colom d’una de les grans gestes de la història d’Espanya! M’oloro una campanya de boicot als productes neozelandesos...

7.6.07

La più bella imbarcazione del mondo!

Gòndola i gondoler formen un conjunt equilibrat i harmònic

Diuen que la gòndola és l’embarcació més bonica del món. Ho diuen, naturalment, els gondolers i els venecians, que no poden ser imparcials en parlar d’aquesta nau única al món i que és un dels símbols de la seva ciutat. Realment és una embarcació preciosa. Una mena de cigne negre, estilitzat i majestuós, que llisca amb elegància per les aigües adormides dels canals.

Però... la veuríem igual de bonica, una gòndola, en una cala de la Costa Brava? M’imagino una escena d’allò més surrealista, com en un quadre de Dalí. Segurament, una gòndola, fora dels canals de Venècia que és el seu hàbitat natural, la trobaríem barroca, pretensiosa i potser una mica kitch. I a l’hora de navegar per aquelles mars batudes per la tramuntana, semblaria fràgil i desemparada. En canvi, robustos llaguts i gussis s’han mogut sempre amb desimboltura en aquest entorn petri i ventós, al nord i al sud del Cap de Creus. Barques de treball i també d’esbarjo dissenyades per fer bé la seva feina, aguantar el tràngol i tornar els tripulants a terra sans i estalvis. Barques senzilles i despullades d’ornaments, però també molt boniques. Quina fila farien envoltades de palaus en un canal de Venècia? Possiblement es veurien tosques i proletàries al costat de les seves parentes italianes.

Qualsevol embarcació tradicional té un espai natural propi, el seu paisatge, i respon a les necessitats que imposa el territori i el medi aquàtic en què ha de navegar, i també la feina per a la qual ha estat dissenyada i construïda. Per això cada embarcació està perfectament integrada en el seu entorn natural, forma part del paisatge, de la cultura i del patrimoni del lloc. En aquest sentit, una muleta de l’Ebre, una canoa del Congo i una barca de totora del llac Titicaca són també, en el seu context, embarcacions d’una gran bellesa.

A més, cada embarcació té una història, la seva pròpia, des que la van avarar per primera vegada fins a l’actualitat: el mestre d’aixa que la va construir, els propietaris que ha tingut, els viatges que ha fet i les transformacions que ha sofert. Però també té tot un saber ancestral impregnat en les seves fustes; l’art d’un ofici transmès a través de generacions, que ha desembocat en unes formes i unes tècniques constructives d’una gran eficàcia. Cada barca feta a mà, fusta a fusta, és una peça única, una obra d’art.

Les gòndoles, com tot a Venècia, són fruit d’un art molt refinat. La seva construcció, completament artesanal, requereix mestratge, tècnica i un gran sentit de les proporcions i de l’estètica. Una gòndola fa 11,10 metres d’eslora, 1,42 de màniga i un puntal màxim de 0,64. El fons es pla, per poder navegar amb molt poca fondària d’aigua. Però la característica més sorprenent de les gòndoles és el seu casc asimètric, amb la banda esquerra 24 centímetres més ampla que la dreta. Un cop a l’aigua, l’embarcació té una marcada escora cap a la banda d’estribord, cosa que facilita les maniobres del gondoler. Aquest, dret sobre el llançament de popa, al costat babord, impulsa la gòndola amb un sòl rem, inclinant rítmicament el cos endavant i endarrera, i sense treure’l de l’aigua. I amb uns hàbils i lleugers moviments de rotació, dirigeix l’embarcació i li fa fer les més extraordinàries evolucions, fins i tot en els canals més estrets. El rem, que no porta estrop, va simplement recolzat en un gran i robust escàlem, la fórcola, tallat en una sola peça de noguera, que sembla una escultura abstracta.

Diuen que moure una gòndola d’onze metres i 400 quilos de pes, amb tres persones a bord, exigeix al gondoler el mateix esforç que hauria de fer per caminar a la mateixa velocitat. És una mostra del grau de desenvolupament tecnològic d’aquesta embarcació tradicional i del refinament i eficàcia del seu disseny. Certament, gòndola i gondoler formen una perfecta unitat, d’una gran elegància i harmonia. La voga a la veneciana, elegant, silenciosa i, aparentment, sense esforç, no té res a veure amb la dels nostres remers, asseguts d’esquena a proa, amb les espatlles doblegades per la força i la tensió de cada estropada.

Cada gòndola porta el mapa de Venècia representat en el ferro en forma de pinta de la proa. Les sis dents de davant representen els sis sestieri o barris en què està dividida la ciutat; i la dent de popa, l’illa de la Giudecca. La doble curvatura del ferro, en forma d’essa, és el Gran Canal; i la part de dalt simbolitza el barret del Dux, el cap suprem de la Sereníssima República de Venècia.

Les góndoles han estat protagonistes de la vida quotidiana de Venècia i han acompanyat els venecians en tota mena d’esdeveniments: festes, casaments, funerals... Als segles XVII i XVIII hi havia 10.000 gòndoles a Venècia i actualment només n’hi ha 500, dedicades, bàsicament, a passejar turistes. Pagues el gust i les ganes, però un passeig en gòndola pels solitaris i silenciosos canals de San Polo, una tarda de primavera, lluny de la turistada que envaeix Sant Marc i Rialto, és una experiència única.

Vaig tornar de Venècia enamorat de les góndoles i els hi vaig fer un munt de fotos, amb el plaer de qui retrata una dona guapa i fotogènica. Però, un cop a casa, vaig arribar a la conclusió que la barca més bonica del món és la que un té, perquè és la que més es mima, s’estima i es gaudeix.



A les antípodes de Nova Zelanda

He llegit al diari, en relació a la classificació del vaixell de Nova Zelanda com a desafiador de la Copa Amèrica, que en aquell país austral la vela és l’esport nacional. Sabia que la vela és, certament, un esport molt popular per aquelles latituds, d’on han sortit navegants extraordinaris. Però no fins al punt de ser considerada l’activitat més patriòtica, com l’ha definit un dels molts neozelandesos que s’han desplaçat fins a València per donar suport a l’embarcació del seu país. Fins i tot n’hi ha que han vingut navegant, com els quatre tripulants del vaixell “Cutty Hunk”, que van sortir d’Auckland el 27 de desembre passat i van arribar al València el 10 de maig, després de recórrer 14.150 milles. Això és més que una simple afició.

M’assabento també que Nova Zelanda –un país de quatre milions d’habitants- té una embarcació per cada vuit habitants. I que allà, el primer bot no es compra, sinó que es construeix al jardí de casa. Igual que aquí que, malgrat la nostra història i tradició marinera, continuem destruint embarcacions i perdent patrimoni marítim. I mentre a les nostres costes creixen sense fre els edificis i les urbanitzacions, recuperar una barca amb valor patrimonial i fer-la navegar topa amb tota mana d’obstacles burocràtics i administratius. Continuem vivint d’esquena al mar i només ens hi posem de cara per treure’n un profit econòmic i per prendre el sol. Estem a les antípodes de Nova Zelanda, i mai millor dit.