31.8.12

Les emocions iodades de Philip Plisson

Una d’aquestes tardes d’estiu, passejant per la Trinité-sur-Mer, a la costa sud de Bretanya, entrem a la Galerie Plisson, la botiga del reconegut fotògraf francès Philip Plisson, on exposa i ven la seva obra fotogràfica dedicada al mar. La galeria de la Trinité és la principal d’una petita xarxa de locals instal·lats en diverses localitats de la costa francesa. És un espai lluminós i ampli, on les fotografies de gran format d’aquest “pescador d’imatges”, com s’autodefineix l’autor, llueixen de manera espectacular.  En alguns racons i prestatges de la galeria s’hi exposen també els llibres que Plisson publica regularment. Son volums gruixuts i aparatosos, com si tot el mar retratat a les seves pàgines no pogués cabre en un contenidor més petit. Va ser a través d’un d’aquests llibres,“El Mar”, valuós regal d’aniversari, que vaig entrar en l’obra d’aquest artista de la càmera. I ha estat, precisament, la segona part d’aquest llibre, “La Mer. Avenir de la terre”, el que ha motivat aquesta entrada, després d’uns quants mesos de silenci.

Tarda d'estiu a la Trinité-sur-Mer.  Foto: J. Sol

Després de contemplar les fotos penjades a la galeria, faig una ullada als llibres. Ocupen un lloc destacat els últims que ha publicat de la sèrie “França vista des del mar”. De sobte, en un racó, descobreixo una pila de llibres d’oferta, un dels quals és “La Mer. Avenir de la terre”, que ve a ser la continuació de “El Mar”, que tinc en l’edició castellana. El llibre està marcat a un terç del seu preu habitual. Sense pensar-m’ho dues vegades, me’n quedo un.  Com que tornarem a casa amb cotxe, no hi haurà problema de sobrepès a l’equipatge.  Quan li dono el llibre a la dependenta per a què me'l cobri, em pregunta: “el vol dedicat?”  Primer no l’acabo d’entendre, però llavors m’adono que darrera del mostrador hi ha l’autor del llibre, en Philip Plisson en persona. La dependenta li passa el llibre i Plisson em pregunta el nom. “Joan”, li dic. “Vous êtes catalan”, diu ell. “Oui... et passionné des vieux gréements”, afegeixo jo tímidament, amb l’esperança d’encetar una conversa. Malauradament, hi ha una persona que l’espera i, després de signar-me el llibre, se’n va de la galeria.  La dedicatòria és aquesta que veieu a la foto i que diu: “Joan, benvingut a bord! Una invitació al voltant d’emocions iodades que compartim. Fotogràficament vostre..." I la firma. 

La dedicatòria de Philip Plisson. Foto: J. Sol

“Emocions iodades”, m’agrada l’expressió! Emocions carregades de iode, amb gust de mar. I encara m’agrada més la idea de compartir aquestes emocions. La dedicatòria de Plisson em recorda que vaig començar a escriure aquest blog, ja fa més de cinc anys, amb l’objectiu de compartir la meva passió pel mar, les meves “emocions iodades”,  amb altres persones que visquessin d’una manera semblant la relació amb el mar, en qualsevol de les seves vessants.  Però ja fa uns quants mesos que tinc aquest espai abandonat. Circumstàncies de la vida, cansament, la facilitat i immediatesa de les xarxes socials... En fi, segurament les causes d’aquest abandó obeeixen a la confluència de diversos motius. Però ja feia dies que sentia la necessitat de recuperar aquest espai de reflexió més personal; un espai on les idees i els temes relacionats amb el mar i la cultura marítima es puguin desenvolupar amb més profunditat i extensió.  L’estada d’aquest estiu a terres bretones,  impregnades de iode i de cultura marítima pels quatre cantons, i la dedicatòria de Philip Plisson m’han donat l’empenta que necessitava per tornar a navegar per aquestes aigües on espero retrobar-me amb molts amics i companys de viatge.

Tota la força dels paisatges bretons en aquesta vista des del
Fort Espagnol de Crac'h. Foto: J. Sol

I tornant a Plisson, us recomano que visiteu el seu blog, on podreu seguir els últims treballs d’un dels grans fotògrafs marítims del món. El lema del blog és “La mar en tots els seus estats”, i trobo que defineix molt bé l’obra d’aquest artista nascut terra endins, que un dia va descobrir el mar. Crec que la fotografia de tema marítim, de la qual en soc un modest aficionat, dóna per a fer-ne un bon article. Aquest serà, doncs, el tema de la propera entrada. 


9.2.12

Vaixells tradicionals i política


L’Estat francès enllesteix un projecte de reglament específic per als vaixells tradicionals que té per objectiu ajudar a resoldre les dificultats financeres de les associacions per mantenir les seves embarcacions. Aquest reglament permetrà que aquests vaixells puguin embarcar més passatgers en determinades manifestacions nàutiques. La notícia, publicada dimarts al diari digital francès Ouest France, es refereix a la flota bretona, però no deixa clar si és extensiva a la resta del país.

El digital cita el senador socialista François Marc, segons el qual les associacions  que gestionen, exploten o són propietàries de vaixells tradicionals, no tenen els mitjans per finançar la reparació i manteniment de les seves flotes, cosa que preocupa al govern. “Com pot ajudar, l’Estat –es pregunta aquest polític-, a la supervivència de les embarcacions tradicionals, veritable patrimoni de la història marítima local?” Doncs mitjançant el projecte que està acabant d’enllestir la direcció d’afers marítims francesa, que permetrà que aquests vaixells puguin embarcar més passatgers en les seves sortides. L’Estat, però, no concedirà subvencions específiques per al funcionament d’aquesta estructura. 

Poder augmentar el passatge pot ser una font d'ingressos extra
per al manteniment d'un vaixell tradicional

La notícia dóna exemples concrets d’entitats i vaixells amb dificultats financeres, que fan moltes de les feines de reparació de les seves embarcacions a base de voluntaris. Però sovint l’envergadura i el cost d’aquestes feines supera les estimacions inicials. I si a això s’hi afegeixen les despeses d’explotació y manteniment, més d’un vaixell s’ha de quedar a port sense poder sortir. Fins i tot alguna entitat ha estat a punt de fer fallida per falta de liquiditat.

Per fer front a les despeses, les associacions recorren a les administracions locals, ajuntaments i consell regional, amb l’objectiu d’obtenir subvencions. El problema és que per obtenir aquestes ajudes, primer cal fer la feina i després enviar les factures. Però si l’associació té problemes de tresoreria, no pot avançar aquests diners. L’Estat francès ja ha dit que, de subvencions, ni parlar-ne; i que la solució és posar en marxa nous reglaments, com aquest de poder embarcar més passatgers en determinats esdeveniments, sempre tenint en compte uns criteris de seguretat específics. Segons l’Estat, aquestes noves regles han de permetre que els armadors puguin augmentar els seus recursos.

Us sona aquesta pel·lícula? Segurament us deu sonar tota la part que fa referència a les dificultats de les nostres associacions per mantenir les embarcacions col·lectives, sobretot si són grans. El cos anual de manteniment, assegurança, amarrament, revisions, etc., sol ser elevat. I no diguem si s’han de fer reparacions d’una certa envergadura. En això devem ser bastant iguals que els francesos. Però la part de la pel·lícula que segur que no us sona de res és que un polític, senador en aquest cas, s’interessi per les dificultats financeres de la flota d’embarcacions tradicionals i es plantegi què pot fer l’Estat per conservar aquest patrimoni. Aquí no conec cap polític que s’hagi compromès públicament amb aquesta qüestió i hagi fet alguna cosa al respecte.  Potser n’hi ha algun, però jo no el conec. Aquí hi ha associacions que tenen convenis signats amb els seus respectius ajuntaments, que els asseguren uns diners anuals per anar tirant. Però ara, en plena crisi i en època de retallades, aquestes ajudes també s’han vist reduïdes; en canvi, les despeses de les entitats continuen sent les mateixes. 

Les despeses de reparació d'un vaixell com el Sant Ramon poden
 representar un problema econòmic greu per qualsevol entitat  

Fins i tot, últimament assistim a un cas vergonyós, com el que afecta a la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial i els Encontros de Galicia, que veuen amenaçada la seva continuïtat a causa de la negativa de l’Ajuntament de Vilagarcía de Arousa d’assumir els seus compromisos econòmics amb l’organització de l’últim encontro celebrat a Carril. És lamentable que un dels festivals marítims més importants, no ja d’Espanya, sinó d’Europa, que té una repercussió enorme en el sector de les embarcacions tradicionals, se’n pugui anar a l’aigua perquè un ajuntament no vol pagar els 21.000 euros que havia dit que pagaria! Però d’això ja en parlaré en una propera entrada, perquè es mereix un tractament a part.

Personalment, no soc partidari que tot s’hagi de subvencionar. La cultura de la subvenció i dels subsidis crea molt vicis i, sovint, arbitrarietats. El diner públic s’hauria d’invertir en aquelles activitats que reverteixen en la ciutadania i que contribueixen a generar riquesa. Però aleshores el que ha de fer l’Estat és donar facilitats, permetre que la gent, les associacions i, fins i tot, les petites empreses puguin treballar i, com a mínim, cobrir despeses. Que és el que ha fet, en aquest cas, la direcció d’afers marítims de França: posar en marxa un reglament per a les embarcacions tradicionals que permeti, a les associacions que les gestionen, obtenir més ingressos a través de la seva explotació. Aquí tots sabem què passa quan algun particular, associació o petita empresa, intenta armar un vaixell tradicional per a fer sortides de tipus cultural, o de contacte amb la natura, o com a vaixell-escola. Doncs que si pretén embarcar més de dotze passatgers, se’l considera buc de passatge i li cau a sobre tot el pes de la normativa i de la burocràcia de l’administració de marina espanyola, que pot fer que trigui anys a obtenir els permisos per poder operar; i assumint, en molts casos, unes despeses enormes que acaben fent inviable el projecte. Per l’Administració els vaixells de fusta són un problema, una cosa tronada que no interessa, una nosa, i tot són entrebancs i pals a les rodes. 

Fa un parell d’anys, tot el sector dels vaixells històrics i les embarcacions tradicionals a Espanya –amb l’adhesió de Museus, clubs nàutics i d’altres organismes marítims- es va posar d’acord per elaborar i presentar una esmena a la nova Llei General de Navegació Marítima, que en aquell moment s’estava tramitant al Congrés dels Diputats. L’esmena pretenia dotar aquests vaixells d’un estatut jurídic propi i demanava la creació d’un reglament específic que en regulés el seu funcionament. Al principi l’esmena va comptar amb el suport dels principals partits amb representació parlamentària, però la cosa no va passar d’aquí. L’última legislatura socialista va deixar aparcada la tramitació de la nova Llei de Navegació i ara l’esmena deu dormir en els llimbs del Congrés espanyol. No em consta que cap diputat ni cap senador espanyol hagi fet seva l’esmena, ni tan sols que s’hagi manifestat “preocupat” públicament per la conservació del nostre patrimoni marítim. Ni tampoc no em consta –i tant de bo m’equivoqui!- que cap organisme de l’Estat prepari cap reglament o normativa a favor de les embarcacions tradicionals.  Em fot molt haver de reconèixer una vegada més que Espanya és diferent.


5.2.12

"Costa Concordia": la pel·lícula del naufragi

Fins avui no m’havia decidit a escriure res sobre el naufragi del creuer Costa Concordia, que el 13 de gener passat va embarrancar a l’illa italiana de Giglio; un accident que, de moment, ha costat la vida a 17 persones. No soc un marí professional, ni tinc cap experiència en grans vaixells mercants; per tant, no puc jutjar ni valorar les circumstàncies en què es va produir l’embarrancada del creuer, ni com es va fer l’evacuació posterior dels passatgers i tripulants. Tampoc no volia repetir tot el que ja s’ha dit i repetit àmpliament aquests dies a través de tots els mitjans de comunicació. Però divendres passat em va arribar un document impressionant que detalla, minut a minut, la trajectòria de la nau sobre la carta de navegació. És una mena de gràfic animat de la ruta que segueix el Costa Concordia, on es veu perfectament com topa contra l’escull –clarament visible a la carta-, i la maniobra posterior per acostar el vaixell a terra i evitar que s’enfonsi en aigües profundes.

Posició del Costa Concordia a menys de 5 minuts del desastre.

Seguint aquest enllaç us podreu descarregar la pel·lícula dels fets. Són imatges tretes de l’AIS, o Automatic Identification Sistem; un sistema d’ajuda a la navegació obligatori en tots els vaixells de més de 300 tones des de l’any 2004, i que també fan servir les estacions de tràfic marítim per identificar i localitzar vaixells. L’AIS és complementari al radar i facilita el nom del vaixell, la seva posició, velocitat, rumb, i altres informacions sobre la ruta que fa, en temps real. A les imatges es veu com el Costa Concordia va directament a les roques i com, a l’últim moment, vira a estribord, però no pot evitar fregar els esculls per l’aleta de babord. També es veu clarament la maniobra posterior –qualificada com a bona per part de diversos professionals de la marinera mercant-, en què la nau vira i es desplaça lateralment amb l’ajuda dels thrusters, fins a quedar embarrancada en aigües poc fondes. El que va passar després ja ho sabeu perquè ho heu vist i ho heu llegit, durant aquestes últimes setmanes, a tots els mitjans de comunicació. Potser no heu vist, però, fotos del naufragi amb tanta qualitat i detall com les que publicaven el Boston Globe i el National Post.

Malgrat el canvi de rumb, el Costa Concordia no por evitar l'escull.

Personalment, m’interessa molt més l’opinió dels professionals de la marina mercant, persones qualificades per poder valorar les circumstàncies del naufragi, deixant de banda els aspectes més sensacionalistes que, generalment, són els que més interessen a la premsa. Un d’aquests professionals és el capità Joan Cabot, que acredita trenta-quatre anys d’ofici, navegant per tot el món, a bord de diversos vaixells. Actualment està retirat i viu al meu poble, a Premià de Mar, on es dedica a escriure relats de mar, a partir de les seves experiències marineres. De moment ja ha publicat un parell de llibres “Relats d’un navegant” i “Amb la marca de dos blaus” (Setzevents), que he tingut el gust de llegir i que us recomano. El capità Cabot em va enviar un article que va escriure poc després del naufragi del Costa Concordia, en què es refereix a l’anomenada “reverència”, que sembla que és aquest costum dels creuers d’acostar-se a terra per saludar, i que podria ser la causa de l’accident.

Sobre la pèrdua del Costa Concordia
Per Joan Cabot


L’illa de Giglio, a la Toscana, gairebé desconeguda fins ahir, ha passat, d’un dia a l’altre, a ser famosa arreu del món. El creuer Costa Concordia s’hi ha perdut, primer tocant sobre les roques i, després, avarant sobre la sorra (la maniobra d’avarar-hi -una maniobra intel·ligent del capità, sens dubte la millor de les possibles-,  va evitar que els morts fossin molts més). 

Què deu estar pensant Francesco Schettino, el responsable? Quantes coses deu ara maleir? Al capità Francesco Schettino, la vida li ha fet un tomb mortal. Sobre ell i sobre Itàlia ha caigut molta vergonya. Sobre un bon nombre de famílies, la mort les ha tocat. Com a col·lega de Schettino, també em sento tocat i empegueït.  

Personalment (he estat poc en vaixells de passatge), no havia sentit a parlar mai de “reverències”: allò de passar arran de terra per a fer una salutació als familiars d’algú de bord. Sí, en canvi, he viscut, i més d’un cop, la poca gràcia que fa passar costat per costat d’un altre vaixell de la mateixa companyia. Aquesta és, o era, una tradició estesa entre vaixells espanyols d’una mateixa naviliera quan, a la mar, es trobaven navegant a rumbs oposats. 

La cosa anava així: posem per cas que, a mitjan Atlàntic, un vaixell que va al Carib i l’altre que ja en torna s’aproximen a menys d’un cable de distància, de vegades força menys. D’aquesta forma, les dues tripulacions es poden veure les cares i fins i tot parlar, més aviat cridar: saludar-se de viva veu. Això, diversos cops, ho vaig viure d’oficial. De capità no ho vaig fer mai. No m’agradava. Era un risc innecessari que té antecedents de col·lisions: un blackout (o caiguda de la planta elèctrica), el timó que queda clavat a una banda, la succió entre els dos bucs...: les idioteses que solen causar els accidents. Com a capità, sempre vaig ser un avorrit.

Bé, una cop feta aquesta digressió, em recordo, una vegada més, que la vida pot canviar només en un segon. Potser aquesta és la lliçó amb la qual, ja fa molts anys, em vaig quedar: la salut, la vida professional, la vida familiar. I en el fons de tot, la por. En tot cas, nosaltres som tan rucs, que mai no n’aprenem del tot.

Malgrat no estar gens d’acord amb el capteniment d’Schettino, no vull acarnissar-me amb ell, potser perquè ara és massa fàcil. Si bé és cert que l’excés de confiança sol jugar males passades, penso que, en qualsevol cas, hauria d’haver estat l’última persona a abandonar la nau. La gravació (00.42h de dia 14) de la conversa telefònica del capità del Costa Concordia (des de terra, amb encara centenars de persones a bord) amb el capità Gregorio Maria Di Falco, de la capitania marítima de Liorna, l’acaba de posar en evidència i de crucificar-lo davant de tot el món. Fins i tot, la pàgina web de Boston Radio (90.9 WBUR), ofereix un debat sobre els capitans que es mantenen en el vaixell fins al final i els que l’abandonen abans que els passatgers i tripulants de bord s’hagin salvat.

Amb tot això, em ve al cap ara mateix una frase llarga que he llegit fa poc: “Papa... Cela ne l’a pas empêché de nous inculquer des valeurs fondamentales: le sens du bien et du mal, celui de l’honneur, de la dignité, du respect de la parole donnée...” Surt a la pàgina 314 de la novel·la policiaca “Du bois pour les cercueils”, de Claude Ragon i de l’editorial Fayard. Tot i que aquestes coses semblen estar passades de moda, vull fer constar la frase aquí.

Com veig el futur del capità Schettino? Se li ha acabat navegar. També, o molt m’equivoco, se li ha acabat el matrimoni. Potser li convindria pensar, per quan surti de la presó i fins i tot donat el cas que ell no sigui religiós, d’entrar, com a germà, en algun orde monacal.

Francesco Schettino, ahir, per l’aparença, tot un “guaperas” de 52 anys. Ara mateix ja no val res. És un home escopit per tot el món. No sé fins a quin punt n’arriba a ser conscient.

Maniobra per acostar el vaixell a terra.

“Com a capità –diu Joan Cabot-, sempre vaig ser un avorrit”. En canvi, el capità Francesco Schettino, si hem de fer cas a la premsa, sembla que no n'era gens, d’avorrit, i no li costava gaire relacionar-se amigablement amb el passatge i, fins i tot, compartir-hi taula. Aquest comportament avalaria algunes opinions en el sentit que, avui dia, els capitans d’aquestes naus mastodòntiques, amb 3.000 passatgers a bord i més de 1.000 tripulants, tenen més de director d’hotel i de relacions públiques que de mariners. En alguns fòrums de marins professionals que he consultat, tot i que no es disculpa l’actuació d’Schettino, s’evita fer llenya de l’arbre caigut i, fins i tot, es denuncia el linxament del capità per part de la premsa. Aquí el debat se centra en la seguretat d’aquests hotels flotants. En aquesta línia s’expressa el blog Naucher, en una entrada que porta per títol “Costa Concordia: buques inseguros, tragedias previsibles”: La conclusión a que se llega sin esfuerzo –diu- es que estos cruceros constituyen en si mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales”. Per la seva banda, la pàgina web Atmosferis, en una entrada titulada “Costa Concordia: un análisis crítico a la prensa amarilla”, puntualitza diverses qüestions del naufragi a partir del que anomena “la desinformació perpetrada per la premsa”. I en una segona entrada fa una anàlisi tècnica del possible rescat de la nau.

El Costa Concordia embarrancat a les roques. El vaixell Aegilium ha
sortit de port i es dirigeix al creuer accidentat.

Finalment, recullo l’opinió d’un altre capità escriptor, que assoliria fama mundial per les seves novel·les i relats de tema marítim: Joseph Conrad. L’any 1912, Conrad va publicar un article a la English Review titulat “Algunes reflexions sobre la pèrdua del Titanic”.  Aquest article, juntament amb un altre titulat “Certs aspectes de l’admirable investigació sobre la pèrdua del Titanic” i publicat a la mateixa revista, han estat recollits en un llibret que va publicar l’any passat l’editorial Gadir amb el títol de “El Titanic”.  Les reflexions de Conrad venen al cas per un doble motiu: perquè el proper 15 d’abril farà cent anys d’aquell mític naufragi, amb el qual s’ha comparat el del Costa Concordia, salvant totes les distàncies; i perquè l’escriptor i marí va ser molt crític amb el Titanic, construït en un ambient d’eufòria tecnològica i comercial per guanyar la cursa del transport marítim de passatgers, tot un símbol de l’època. Conrad el descriu com “una suerte de Ritz de los mares proclamado insumergible y enviado a la mar con una población elegida al azar, sin botes suficientes, sin marineros suficientes (pero con un cafè parisino y cuatrocientos pobres diablos de camareros) para enfrentarse al peligro que, digan lo que quieran los ingenieros, acecha siempre entre las olas; enviado alegremente, por una fe ciega en los materiales, al más miserable, al más necio desastre”

A banda de les qüestions tècniques, hi ha la qüestió moral, que impregna tota l’obra de Joseph Conrad; les grandeses i misèries de l’ésser humà que el mar fa sortir de dins de cadascú i que es posen de manifest en situacions dramàtiques, com en el cas d’un naufragi. Qüestió moral que també és present en el naufragi del Costa Concordia i que afecta no només al capità, sinó a la companyia armadora, als oficials i a la tripulació, a la premsa i tots els qui, d’alguna manera, aquest naufragi els ha tocat de prop, inclosos els passatgers, per descomptat. Potser per tota això m’agrada tant una cita de Conrad que diu: “els vaixells sempre estan bé; són els homes que van a bord…”


8.1.12

Silencies i absències del patrimoni marítim

El sector de les embarcacions tradicionals en actiu, representat per una sèrie d’associacions a Catalunya i, en última instància, per la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, va ser una absència destacada en el seminari titulat, precisament, “Silencis i absències en els processos de patrimonialització de la cultura marítima”, que va tenir lloc el 17 de desembre passat a la Casa del Mar de Palamós, organitzat per la Càtedra d’Estudis Marítims de la Universitat de Girona i l’Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural, amb la col·laboració del Museu de la Pesca de Palamós. Historiadors, antropòlegs, professors universitaris i investigadors procedents de Bretanya, el Quebec, Galícia, Andalusia, Extremadura, el País Basc i Catalunya, van desenvolupar un total de nou ponències sobre processos de patrimonialització relacionats amb diversos àmbits de la cultura marítima en les seves respectives comunitats, destacant aspectes absents o silenciats a l’hora de constituir o de fer visible aquest patrimoni. La jornada va servir per posar de manifest la manca de contacte entre el món acadèmic i el col·lectiu que s’ocupa de recuperar i conservar el patrimoni marítim flotant, i de mantenir-lo viu i actiu.


D’entrada vull deixar clar que això que acabo d’exposar no és una crítica als organitzadors del seminari per aquest “oblit” a l’hora de confeccionar el programa, sinó, simplement, la constatació d’una realitat. Tal com jo ho veig, els estudiosos i investigadors de la cultura marítima i dels processos de patrimonialització d’aquesta, no tenen en compte l’experiència pràctica de molts particulars, la majoria autodidactes, que en poc més de vint-i-cinc anys han reunit una flota força nombrosa d’embarcacions tradicionals, pràcticament del no res. I molts ho han fet amb una vertadera vocació de conservació i divulgació d’aquest patrimoni, i dels coneixements i tradicions que l’envolten. Sovint se’ls acusa de poc rigor científic en la reconstrucció d’aquestes embarcacions, i de banalització a l’hora de representar i donar a conèixer aquest patrimoni, procedent sobretot del món de la pesca i dels costums i tradicions de la cultura marinera de moltes localitats. Com a membre d’aquest col·lectiu he d’admetre que, per part nostra, també hi ha hagut sempre un cert recel cap a determinades institucions, segurament per por de perdre capacitat de maniobra i de deixar el lideratge d’aquest moviment en mans alienes al món associatiu. I tots plegats hem viscut immersos en la desídia i el menyspreu que la cultura i el patrimoni marítim han tingut sempre en aquest país –llegeixi’s Espanya- per part de l’Administració.

El plantejament del seminari em sembla impecable i subscric plenament el que diu el programa: En els darrers anys s’està produint un cert renaixement de l’interès per tot allò marítim. En el moment que les formes tradicionals de navegació i de treballs en la mar s’han esvaït pràcticament del tot, apareixen per tot el territori costaner associacions, museus i altres entitats públiques i privades preocupades per la conservació i recuperació del patrimoni marítim, responent així a una demanda social per no deixar perdre el llegat i la identitat marítima de tants pobles i comunitats que històricament han degut al mar la seva existència. Però aquests processos de patrimonialització de molts aspectes de la cultura marítima (també de l’imaginari col·lectiu) s’estan produint gairebé tots ells de forma ràpida, empírica i potser hi ha poca reflexió sobre la manera com això s’està fent. Pot ser que la sensació de “urgència” per salvaguardar determinats béns culturals materials i immaterials comporti una manca de visió panoràmica que permeti detectar aquells aspectes que estan sent descuidats. Pot ser també, que una certa economia política dels estudis de patrimoni cultural, entesos com a disciplina acadèmica, estigui provocant conscient o inconscientment aquests oblits, sense que es qüestioni quins segments socials gestionen la memòria col·lectiva de l’univers marítim i el perquè d’aquesta hegemonia. Amb la realització d’aquest Seminari pretenem contribuir a una reflexió sobre la manera com s’estan portant a terme els processos de patrimonialització de la cultura marítima a l’Estat Espanyol, posant de relleu aquells aspectes de la societat i cultura marítima absents o silenciats. Completament d’acord! Aleshores, raó de més per trobar a faltar la participació del moviment associatiu en aquesta reflexió general. 

Juan Antonio Apraiz va posar de manifest la falta de rigor
en molts processos de patrimonialització.

Bé, l’oblit –estic convençut que gens intencionat- no és greu i, en qualsevol cas, és del tot reversible. Caldria veure de quina manera podem col·laborar i treballar en la mateixa direcció uns i altres; és a dir, els estudiosos de la cultura marítima i els que trepitgem la sorra, toquem la fusta i remenem barques. En aquest sentit, escoltant una de les intervencions em vaig fer una reflexió que ara intentaré exposar. Va ser durant la presentació de Juan Antonio Apraiz, membre de la Societat d’Estudis Bascos, que duia per títol “La patrimonialización efectista de la cultura marítima”. Apraiz va començar referint-se a un fet que es dóna al País Basc, però que és extensible a altres comunitats costaneres en què la pesca i altres industries vinculades al mar estan en retrocés o en vies d’extinció: l’aposta, per part de les diverses administracions, pel patrimoni marítim com un eix important de desenvolupament econòmic d’aquestes comunitats. I, concretament, l’aposta pel turisme cultural vinculat al patrimoni marítim com a alternativa o complement al món de la pesca. Aquesta política ha generat diverses accions i processos de patrimonialització que Apraiz va centrar en cinc camps: les regates de traineres, en el cas del País Basc, les embarcacions tradicionals, les festes evocatives a partir d’antigues tradicions marineres, les fires i festes gastronòmiques i les intervencions arquitectòniques. A través de nombrosos exemples, Apraiz va posar de manifest la falta de criteri i de rigor científic amb què es fan la majoria d’aquestes activitats de recuperació i difusió del patrimoni marítim, ja siguin embarcacions tradicionals o festes marineres. “Quan es tracta del mar, sembla que val tot”, va denunciar; i el resultat és una mena de parc temàtic en què el patrimoni marítim hi té un paper purament decoratiu. 

Representació d'una subhasta de peix a l'antiga a Cambrils.

Al final de la ponència, Juan A. Apraiz va arribar a les conclusions següents: el patrimoni marítim s’està convertint en un reclam turístic; la patrimonialització de determinades manifestacions de la cultura marítima es fa amb criteris més turístics que científics; la majoria de vegades, aquest procés de patrimonialització està gestionat per les conselleries i regidories de turisme en lloc de les de cultura; l’efecte “fira medieval” està arribant al mar i està causant furor; l’únic que importa és la imatge, el patrimoni s’utilitza com a un objecte decoratiu.  És per tot això que Apraiz qualifica d’efectista la patrimonialització que es fa actualment de la cultura marítima, en el sentit que s’interessa només per la forma sense anar al fons de la qüestió.

I ara ve la reflexió que em vaig fer mentre escoltava Juan A. Apraiz: fins a quin punt, les associacions, som responsables d’aquesta banalització del patrimoni marítim? La majoria d’associacions col·laboren amb l’ajuntament de la seva localitat aportant les barques a la fira del mar o a la festa marinera de torn, on sovint hi fan una funció merament decorativa i aporten la nota “d’autenticitat” a una sèrie d’actes organitzats per les associacions de botiguers o pel departament de promoció econòmica de la ciutat, amb una clara finalitat turística i comercial. A les associacions els cal estar bé amb l’ajuntament de la seva localitat, perquè sovint en reben algun tipus d’ajut o subvenció. Fins i tot la propietat d’algun vaixell associatiu és compartida amb l’ajuntament. Per tant, és un intercanvi de “prestació de serveis”, per dir-ho així. A banda que, moltes d’aquestes manifestacions marineres congreguen un públic nombrós i són també un bon aparador per mostrar el patrimoni marítim local i acostar-lo a la gent. És positiva, doncs, aquesta exhibició “folklòrica” del patrimoni marítim? Si fem del patrimoni marítim un parc temàtic i convertim les embarcacions tradicionals en l’atrezzo d’una mena de disneylàndia marinera, no estem anant en contra de la recuperació d’aquest patrimoni? 

David Florido: "la patrimonialització és un artefacte polític".

Més d’una vegada he defensat el valor del patrimoni marítim com a motor econòmic, però... a quin preu? D’entrada, quasevol procés de patrimonialització per recuperar, recrear i posar en valor objectes i tradicions d’una determinada cultura implica una manipulació, una interpretació i, en última instancia, una alteració d’aquells elements que es volen conservar i posar en valor. I més quan se’n vol treure un rendiment econòmic.  Ho va explicar l’antropòleg i professor de la Universitat de Sevilla David Florido, en la seva ponència titulada “Des-patrimonialización: paradojas y ambigüedades de las políticas de patrimonio marítimo”: “la intrumentalització mercantil del patrimoni marítim pot alterar-ne el contingut”.  “La patrimonialització –va dir- posa en joc noves dinàmiques socials, econòmiques, identiràries, polítiques... És una intervenció sobre la realitat i cal veure com es fa”. I va concloure dient que “la patrimonialització és un artefacte polític”. 

Tot això em fa pensar en la responabilitat que tenim totes aquelles persones i entitats que, d’una manera o altra, ens dediquem a la recuperació i difusió del patrimoni marítim, ja sigui material o immaterial; ja es tracti de recrear aspectes d’una determinada activitat marinera, com la tirada d’un art o una subhasta de peix a l’antiga, per exemple, o de restaurar una embarcació per a fer-la navegar. Per molt bona voluntat que hi posem, segurament no n’hi ha prou. Cal actuar amb un mínim rigor per a evitar l’adulteració d’aquest patrimoni que es vol preservar i mirar de trobar fórmules que permetin fer compatible aquest rigor amb l’ús i difusió massiva d’aquest patrimoni. En aquest sentit, crec que val la pena obrir vies de comunicació entre el món científic i acadèmic i el món associatiu per mirar d’establir línies i criteris d’actuació compatibles amb les necessitats i objectius de cadascú. Segurament és feina de totes dues parts propiciar aquest acostament.

M’he centrat en les ponències de Juan A. Apraiz i David Florido perquè em van semblar les més properes a la mena d’activitats que fem des de les associacions vinculades a la recuperació i manteniment del patrimoni marítim flotant, és a dir, les embarcacions tradicionals. També em va semblar molt interessant l’exposició de l’antropòleg Eliseu Carbonell, que va extraure un munt d’informació oculta d’un parell de fotografies relacionades amb el temporal de 1911. En qualsevol cas, trobareu totes les ponències del seminari enregistrades en vídeo a la web de Documare, el Centre de Documentació de la Pesca i el Mar.