2.11.13

Patrimoni portuari i embarcacions tradicionals 2

És un plaer i un honor tornar a comptar en aquest blog amb la veu autoritzada de Giovanni Panella, a través d’un dels seus articles. Panella és un dels grans especialistes europeus en patrimoni marítim i embarcacions tradicionals; ponent en congressos internacionals, articulista i autor de diversos llibres sobre aquesta matèria. Fa uns quants mesos em va enviar aquest article que fa referència a una qüestió que, periòdicament, és motiu de debat entre el moviment associatiu de Catalunya: la posibilitat de poder disposar d’un espai en els nostres ports per a l’amarrament d’embarcacions tradicionals; un espai que doni visibilitat a aquestes embarcacions i posi en contacte la ciutadania amb el patrimoni marítim local. Aquesta qüestió va íntimament relacionada amb una altra de rabiosa actualitat: la transformació dels ports històrics de les nostres ciutats portuàries. Una transformació que, com en el cas del Port Vell de Barcelona, sovint es fa amb criteris privatitzadors i elitistes, interposant barreres entre la ciutat i el mar, i deixant de banda qualsevol referència al passat mariner i al patrimoni marítim d’aquell indret.

Embarcacions tradicionals amarrades al port de Palamós, al costat del Museu de la Pesca.
Però aquesta imatge només es pot veure en determinades ocasions. (Foto: J. Sol)

L’article de Giovanni Panella complementa i aporta un altre punt de vista al publicat aquí el gener passat, en l’entrada titulada “Patrimoni portuari i embarcacions tradicionals”, referit a la ciutat bretona de Doarnenez. Explica què es fa en altres localitats i ports del Mediterrani per integrar-hi les embarcacions tradicionals, propietat d’associacions i particulars, cosa que a Catalunya continua sent una assignatura pendent. L’article recull la intervenció de Panella en la convenció de l’ISTIAEN (Institut Italià d’Arqueologia i Etnologia Naval), que va tenir lloc l’any passat al Museu de la Marineria de Cesenatico. L’he traduït jo mateix de l’italià, amb l’ajuda de diccionaris i traductors on line; és a dir que, si hi ha algun error, és culpa meva i no pas de l’autor.


LA MEMÒRIA DELS PORTS DEL MEDITERRANI: ASSOCIACIONS, HERITAGE HARBOURS
PORTS HISTÒRICS I MUSEUS FLOTANTS

Giovanni Panella

ABSTRACT

Els heritage harbours van néixer al nord d’Europa amb l’objectiu d’incloure les embarcacions d’interès patrimonial en el seu context específic: els ports històrics. Aquest objectiu es persegueix donant facilitats en les tarifes d’amarratge, reservades a les embarcacions propietat de particulars o d’associacions. Donat que els ports que conserven, de manera significativa, algunes estructures històriques valuoses s’estenen al llarg de les costes del Mediterrani, la multiplicació dels heritage harbours representa una oportunitat de valorització per a les administracions locals que disposen de recursos limitats. El concurs Mémoire des Ports de Mediterranée (Memòria dels ports del Mediterrani) celebrat el 2013 amb motiu de la capitalitat cultural europea per part de Marsella vol remarcar aquesta oportunitat. L’experiència de muntar “museus flotants” s’ha revelat de difícil aplicació, fins i tot en llocs on la sensibilitat per la cultura marítima està més desenvolupada, com Anglaterra o Bretanya, perquè s’han subestimat els aspectes financers. 

***
Cal assenyalar que, si la forma del continent europeu és una península, el llegat del seu patrimoni marítim no es distribueix uniformement al llarg de les seves costes: les que donen a l’Atlàntic i al Bàltic tenen un pes superior a les del Mediterrani i el Mar Negre. Al llarg del litoral septentrional hi ha un gran nombre de museus marítims, de vaixells històrics, de barques de treball i d’embarcacions tradicionals encara en activitat. Cada any, la riquesa i la densitat d’aquest patrimoni genera un efecte acumulatiu: permet multiplicar les iniciatives i organitzar festes marineres plenes de públic i d’embarcacions, creant oportunitats que en fan augmentar la visibilitat. 

A la Mediterrània, però, els museus marítims, els grans velers, les embarcacions amb valor patrimonial són menys nombroses i consisteixen gairebé íntegrament en embarcacions d'esbarjo i iots d'època, mentre que les iniciatives destinades a la difusió de la cultura marítima solen ser episòdiques. Cal afegir que aquesta esquerda entre les costes europees és un fet estructural, a causa de raons històriques i econòmiques que venen de lluny, i que depèn només en part de les polítiques dutes a terme pels estats individualment en les últimes dècades: la prova és la diferència de pes que abasta la cultura marítima de les regions de la França mediterrània en comparació amb les que voregen l'Atlàntic i en particular la Bretanya.

Festivals marítims com els de Brest i Douarnenez, a la foto, donen idea del
pes d'una cultura marítima. (Foto: J. Sol)

Quan un s’enfronta amb la realitat que presenten els valors culturals, és bastant difícil mesurar-la o tractar de definir-ne les dimensions utilitzant unes poques unitats de mesura. Es pot argumentar, però, que entre les costes meridionals i septentrionals d'Europa, si se sumen tots els elements significatius però heterogenis catalogats sota l'etiqueta de "patrimoni marítim”, la seva proporció es pot situar entre un de cada cinc i un de cada deu. Aquesta situació de feblesa relativa és ben coneguda per les associacions que operen a la costa mediterrània, que en alguns casos han desenvolupat una mena de "complex d'inferioritat" en relació a les que operen a l'Atlàntic. En els últims anys, però, algunes associacions s'estan adonant del fet que el Mare Nostrum conserva un actiu significatiu: té un potencial, superior al de la costa atlàntica, pel que fa al nombre i la qualitat dels seus ports històrics. Molts dels ports principals han mantingut un àrea que no ha estat tocada per l'evolució de la tecnologia del transport, mentre que un bon nombre de ports més petits encara té l'aspecte que tenia fa segles. Per posar en valor aquest patrimoni no cal inventar receptes especials, però es possible aplicar polítiques establertes.

L’exemple dels heritage harbours

Fa uns quants anys que al nord d'Europa s'estan difonent els heritage harbours, és a dir, els ports històrics, en què els governs locals, ocupats en el seu desenvolupament urbanístic, en la restauració dels antics arsenals, dels magatzems, dels escars, de les façanes dels edificis i del mobiliari urbà, paren atenció fins i tot en els tipus de vaixells atracats. La remodelació de les façanes marítimes no pot prescindir d'aquest element, perquè, generalment, avui dia, aquests ports estan atapeïts d'embarcacions d'esbarjo construïdes en sèrie, que es caracteritzen per grans superfícies de fibra de vidre i cromats lluents. La visió d'aquests vaixells apilats al moll és anacrònica en comparació amb la dels antics edificis, magatzems i cases de pescadors (sovint sotmesa a restriccions) que donen a l'aigua. És evident que hi ha certa relació entre la història d'un port i la de les embarcacions que s'hi allotgen, una no es pot separar de l'altra. La posada en valor del patrimoni cultural portuari passa per una "política d’amarradors", que reservi a les embarcacions de rellevància patrimonial (d’esbarjo o de treball) algunes parts del moll, escollides entre les més importants o les més visibles. Això dóna com a resultat que les embarcacions tradicionals retrobin el seu context i l’ambient que les envoltava quan estaven en actiu. D'altra banda els seus propietaris, que sovint les han restaurat amb grans sacrificis, veuen així reconeguts els seus esforços perquè els vells vaixells estan amarrats en una posició de prestigi, que posa l'accent en el seu valor i importància.

Un dels primers llocs on s’ha reservat l’amarratge per a un bon nombre de velers històrics, de baltic traders, de naus a vapor, remolcadors i vaixells far, ha estat el canal de Nyhavn, al port de Copenhaguen, que d’aquesta manera ha esdevingut actualment un dels indrets més agradables i animats de la ciutat. El mateix s’ha produït a diverses localitats d’Holanda, Anglaterra i Noruega. Al Mediterrani, el primer experiment d’heritage harbour es va fer a Sanary-sur-mer, un lloc veí de Toló, que fa uns anys volia remodelar la seva façana marítima, convertint el moll en una zona per a vianants i donant-li vida amb un mercat de productes locals. Després, el mirall d’aigua del port es va reservar als gozzi tradicionals de fusta, als quals l’ajuntament va reduir les taxes d’amarratge a la meitat. Els armadors, a canvi d’aquestes condicions favorables, a més de mantenir les seves barques en bon estat de conservació, es van comprometre a participar de manera activa en les festes tradicionals marineres que hi tenen lloc cada any durant el mes de maig. El resultat d’aquesta política ha estat un èxit: avui un centenar de gozzi, molts dels quals estan aparellats amb vela llatina, donen a la façana marítima de Sanary un aspecte semblant al que tenia fa un segle. I això ha contribuït a millorar la imatge de la regió, que ara és molt més atractiva en comparació amb altres centres similars de la Costa Blava.

Barques de vela llatina a Sanary. (Foto: web Sanary-sur-Mer)

Un debat sobre els heritage harbours s’ha desenvolupat també a la Ligúria, amb motiu de les últimes edicions del festival Il Mare ci Unisce (El mar que ens uneix), que té lloc entre Recco i Camogli, i que va permetre omplir el port de Camogli de velers d’època. L’edició del 2012, organitzada per l’AYDE (Associazione Yacht e Derive d’Epoca), es va celebrar el mes de juny. Aquells dies, amb l’aigua neta d’embarcacions de plàstic i dels transbordadors sense cap mena de gràcia que porten els turistes a San Fruttuoso i Portofino, el port va prendre l'aparença que tenia al segle XIX: ple de pals, d’antenes, de vaixells de fusta i de veles. La seva presència animava les façanes imponents de les cases de pescadors distribuïdes al voltant de les aigües del port, donant al mateix temps la intensitat i el to d'una representació teatral.

Si aquesta remodelació del port de Camogli va ser episòdica i, per tant, depèn dels administradors locals que sigui permanent, a l'Adriàtic s'ha passat als èxits duradors: a Cesenatico s’ha destinat una zona del port canal de Leonardo als vaixells tradicionals de propietat particular, als quals s’ha reservat el tram central del port, sobre el qual dóna l’edifici de l’Ajuntament, a prop del pont que delimita la làmina d’aigua on, des de 1985, hi ha amarrada la secció flotant del Museo della Marineria. Des de llavors, el museu exhibeix una dotzena d'embarcacions tradicionals, inclòs el majestuós trabaccolo Giovanni Pascoli, que aparella les veles de colors de l'Adriàtic. Com va assenyalar el director del Museo della Marineria, David Gnola, la nova zona d'amarratge, que s'estén un centenar de metres a banda i banda del port canal, està "destinada a les embarcacions particulars amb l'objectiu de promoure i recompensar el compromís dels seus propietaris per recuperar i fer navegar les embarcacions que pertanyen a la història de la costa de l'Adriàtic ". El resultat visual de la nova disposició és fascinant: la massa de les veles inflades pel vent forma una banda de color que s'estén al llarg de tot el centre històric, allargant la seqüència de les veles col·locades davant del Museo della Marineria. L'efecte, multiplicat per la cura amb què han estat restaurades les façanes, crea un ambient d’un altre temps.

Donat l'èxit de Cesenatico, s’han implementat iniciatives similars a Chioggia, on s'espera l'atracament d'un bon nombre d’embarcacions que formen part del patrimoni adriàtic i de les llacunes davant del Museo Civico della Laguna Sud, i a Rijeka (Croàcia), on es volen recollir les embarcacions tradicionals a les aigües del Canal Mort. Finalment podem esmentar l'exemple de Sorrento, on l'associació Vela a Tarchia ha obtingut una concessió estatal per a embarcacions d'època en una zona que manté una important evidència arqueològica: compta amb dues nimfes, estanys i un moll submergit. Són els ambients marins de la vila romana on va romandre a l'exili forçós Agripa Pòstum, el nét de l'emperador August. Aquests espais sempre han estat utilitzats com a refugis per a vaixells (com les nombroses coves excavades a la tosca de la península de Sorrento) pels pescadors i els mestres d’aixa. Avui dia, l’associació Vela a Tarchia ha recollit una dotzena de vaixells entre gozzi sorrentins de vela llatina, dinghys i varchette, que han retornat a aquest tram de costa l’aspecte que havia tingut al llarg dels segles.

Port canal de Leonardo, a Cesenatico. (Foto: Lecchilivia sota llicència Creative Commons)


Les dificultats de gestió dels museus flotants

No obstant, cal assenyalar que les iniciatives relacionades amb els heritage harbours no s’han de confondre amb les dels propis i vertaders museus flotants, molt més ambicioses. En aquest cas es tracta de recollir no només embarcacions, sinó també vaixells de mida considerable, amb les conseqüències que això comporta pel que fa als costos de gestió i manteniment. En aquest sentit, a Europa es poden citar exemples positius, com el de l’esmentat Museo della Marineria de Cesenatico, la secció flotant del qual és a punt de celebrar el trentè aniversari de la seva creació; o el del Haven Museum de Rotterdam. A més del Buffel, un vaixell de guerra de 1869 que presenta un dels primers exemples d'artilleria de torreta giratòria, el museu ofereix als visitants una varietat de remolcadors a vapor, embarcacions de pràctics, barcasses, vaixells de bombers, gavarres fluvials... unitats que han format part de la història del port. I als molls s’hi ha instal·lat una mostra d’elements que pertanyen a l'arqueologia industrial: una grua i dispositius per descarregar el gra, vagons, així com una col·lecció de motors de bord.

No es pot, però, deixar de banda les lliçons que es deriven de les experiències que han tingut un resultat negatiu, com les de l’Exeter Maritime Museum i la Historic Ship Collection dels molls de St. Katharine a Londres. La primera, que consta d'una impressionant col·lecció d’embarcacions provinents de tot el món, ocupava la làmina d'aigua del port canal històric de la ciutat, que durant els anys setanta era una zona degradada i abandonada. Un primer grup, format per 23 embarcacions, es va crear el 1969 per iniciativa de l'ISCA (International Sailing Craft Association) amb el propòsit de salvar les embarcacions de treball d'interès etnogràfic que estaven en perill de desaparèixer. En el decurs dels anys la reputació del museu va anar creixent i amb ella el flux de noves adquisicions. L’ISCA disposava del què es podria anomenar un "arma secreta": la iniciativa de diversos funcionaris i oficials britànics, ja retirats i escampats pels quatre cantons del món, que estaven disposats a prendre mesures per salvar els vaixells més difícils de recuperar. D'aquesta manera, després d’uns quants anys de  fer adquisicions, el nombre de vaixells aconseguits va superar els 200, convertint la col·lecció d’Exeter en la més gran del món d’embarcacions de treball. No obstant això, a causa d’un projecte de revalorització immobiliària a la zona del port canal, els lloguers del museu, que inicialment tenien un import  simbòlic, es van incrementar considerablement. L'ISCA, que només podia comptar amb les aportacions dels seus membres, ja no era capaç de pagar-los; i els 100.000 visitants anuals del museu tampoc no eren suficients per evitar les pèrdues. El 1996 el dèficit de l’Exeter Maritime Museum va arribar a les 175.000 lliures i la col·lecció es va dispersar.

Un article publicat el 2011 a Naval History Magazine està dedicat als problemes dels vaixells museu dels Estats Units, que constitueixen un conjunt de dimensions impressionants: entre cuirassats, creuers i portaavions, el seu tonatge representa la tercera flota de vaixells de guerra més gran del món. En examinar el tema de la complexa gestió d'aquestes unitats, cal fer èmfasi en el primer factor d'èxit: "Ubicació. Ubicació. Ubicació "(1) La ubicació d'un buc en un lloc de prestigi, però, no sempre és una panacea, com ho demostren les vicissituds de la Historic Ship Collection. En els anys setanta, per iniciativa del Maritime Trust britànic, es va decidir reunir una col·lecció de vaixells als molls de St. Katharine, una de les zones més antigues del port de Londres, reconstruïda després dels greus danys soferts durant la Segona Guerra Mundial. En aquell moment el Maritime Trust podia presumir d’una sèrie ininterrompuda d'èxits: l’entitat es va crear el 1969 a partir de l'experiència adquirida amb el rescat del Cutty Sark i després va reeixir en el treball de restauració de la fragata HMS Warrior, que avui dia es pot admirar a Portsmouth. Després el Maritime Trust va concedir una important ajuda financera a altres projectes d’envergadura, com el del transatlàntic Great Britain, la fragata del 1817 HMS Tricomalee i el creuer de la Segona Guerra Mundial HMS Belfast. La Historic Ship Collection, que es trobava en els molls de St. Katharine, tenia els vaixells següents: el Cambria, una barcassa del Tàmesi del 1906; el Challenge, un remolcador de vapor del 1931; el Robin, un vaixell de cabotatge de vapor del 1890; el Kathleen and May, una goleta de gàbia del 1900; el Nore, un vaixell far del 1931; i el Lydia Eva, un pesquer de vapor del 1930. (2) En general, es tractava d’un meravellós grup d'unitats, la situació del qual, als voltants d'un popular atractiu com la Torre de Londres, hauria d'haver assegurat un bon nombre de visitants. D'altra banda, es va pensar que posar junts tants vaixells hauria d’haver contribuït a reduir els costos de gestió. Malgrat aquestes premisses, la iniciativa es va trobar amb problemes financers: la majoria dels potencials visitants es va limitar a contemplar els vaixells des de terra, sense pagar el bitllet per pujar a bord. Així que el 1986 la Historic Ship Collection es va tancar i els seus vaixells van ser distribuïts per altres ports de la Gran Bretanya. 

Vaixells de la Historic Ship Collection, al moll de St. Katharine de Londres, l'any 1982.
(Foto: Harold Dilworth Crewdson, sota llicència Creative Commons)

Pel que fa a França, cal recordar el cas del Port Musée del Port-Rhu, a Douarnenez. La iniciativa per a la seva creació es va desenvolupar arran de l'entusiasme suscitat pel festival marítim Temps Fêtes sur Douarnenez, que es van iniciar els anys vuitanta i van tenir tant d’èxit que es van haver de transferir a Brest, on el port té més espai. Inaugurat el 1993, el Port Musée inclou un museu de 2.000 metres quadrats i els molls on hi havia una quaranta d’embarcacions. El museu, però, no va aconseguir arribar a un equilibri financer satisfactori tot i les 160.000 entrades venudes durant el 1994, i l’any següent es va decretar la fallida. 

El concurs “Memòria dels ports del Mediterrani”

Una altra iniciativa que es mou en la direcció de posar en valor els ports històrics s'ha dut a terme durant els dos últims anys per la Fédération du Patrimoine Maritime Méditerranéen, que reuneix unes quaranta associacions franceses, quatre italianes (incloent l’ISTIAEN) i una tunisiana. A partir de la designació de la ciutat de Marsella com a Capital Europea de la Cultura el 2013, es va decidir incloure en el programa de l'esdeveniment un concurs que oferia, als ports històrics de la Mediterrània, l'oportunitat de presentar-s’hi i donar-se a conèixer al públic en general. Com un mitjà per aconseguir aquest objectiu, es va optar per la preparació d'una exposició i per la creació d'un audiovisual, destinats a tenir una àmplia difusió en els mitjans de comunicació. Aquests materials, després de ser utilitzats durant el 2013, tornaran als ens promotors, que tindran a la seva disposició una eina important per donar a conèixer la seva realitat.

Amb aquest concurs, que ha estat batejat com "Memòria dels ports del Mediterrani", la FPMM pretén posar en marxa una xarxa de ports la identitat cultural i econòmica dels quals es pugui conciliar amb el respecte pel patrimoni i per la història, desenvolupant un turisme cultural que estigui en harmonia amb les exigències del desenvolupament econòmic. El 2011, la Federació va fer una crida als ports històrics del Mediterrani, sol·licitant la seva participació per les raons següents: la necessitat de prendre consciència de la riquesa del patrimoni marítim mediterrani i del seu valor, establint el nivell de coneixement assolit en el camp de la memòria històrica i posant en una xarxa d’àmbit internacional els actors del patrimoni i de la cultura de tot el litoral mediterrani. Els elements del patrimoni marítim a tenir en compte eren: els embarcadors i molls; els escars; les instal·lacions de la pesca artesanal o industrial; els edificis administratius, militars i religiosos; les drassanes de construcció naval i el seu equipament; els magatzems; i  els llocs de formació per als oficis de la mar.

La presentació havia de fer èmfasi en el valor passat i present d’aquests elements del patrimoni, i sobre els projectes que ja havien estat formalitzats, però podia incloure propostes originals de valorització. Les embarcacions, que tenen un vincle indissoluble amb els ports i la seva història, per descomptat, havien d’anar associades també a aquesta presentació. El projecte havia d'especificar la seva naturalesa, la tipologia, la construcció o l'estat actual de la restauració, i aquelles manifestacions que en realcen el valor: museus a terra o flotants, regates tradicionals (a vela i rem), trobades, exposicions, festes votives, recreacions històriques, etc.

A la convocatòria del concurs hi van participar vint-i-tres ports de cinc països: França, Itàlia, Espanya, Croàcia  i Tunísia. Se’n van fer ressò altres països del sud de la Mediterrània, malgrat que els esdeveniments de la primavera àrab han fet cancel·lar algunes adhesions. El jurat, compost per personalitats d’àmbit internacional i experiència complementària, va aprovar 15 projectes expositius, 4 dels quals provenien d’Itàlia:

- Cesenatico: "El port canal i les activitats marítimes.”
- La Spezia: "El patrimoni del golf."
- Piano di Sorrento: "La marina de Cassano."
- Chioggia: "La llacuna de Venècia, pesca i activitats marítimes."

Després es van aprovar dos projectes expositius que tenen una estreta relació amb la història marítima del nostre país: el de Rovinj (Croàcia), presentat per l’ecomuseu Casa della Batana, una estructura al voltant de la qual es reuneixen els membres de la comunitat italiana d'aquest centre d'Ístria; i el de Villefranche-sur-Mer (França), sobre el port històric de Villafranca, que va ser durant gairebé un segle la principal base naval del Regne de Sardenya. (3)

Notes:
1) Cutler, T.J. 2011 Keeping floating museums afloat a Naval History Magazine, Annapolis, Vol. 25, Num. 4, pp. 50-53.
2) Brouwer, N.J. 1999 The International Register of Historic Ships, London.
3) Panella, G. 2012 La memoria storica dell’Arsenale di Villafranca a Rivista Marittima, Roma, pp.100-110.

1 comentari:

Joan Sol ha dit...

L'amarrament d'embarcacions tradicionals en determinats espais dels nostres ports, amb un tracte especial pel que fa a les quotes, és una vella reivindicació del sector. Sobre aquest particular, el mes de novembre de 2012 hi ha haver una reunió entre la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial i la Direcció General de Pesca i Afers Marítims de la Generalitat, per tractar de la Possibilitat de poder disposar de punts d’amarrament per a les embarcacions tradicionals en ports de titularitat pública, a canvi d’activitats amb la participació d’aquests vaixells. Per part de Pesca es va dir que, a causa del retrocés de l’activitat pesquera i de la reducció de la flota, hi havia espai en alguns ports pesquers i que veien factible l’amarrament d’embarcacions tradicionals en aquests espais. També es va dir que la incorporació de noves activitats al voltant de la pesca, com la pesca-turisme o les subhastes a l’antiga com a element d’atracció turística, etc., són compatibles amb les embarcacions tradicionals, que poden aportar altres activitats complementàries i de suport. Ara bé, la Direcció General de Pesca va deixar clar que, en qualsevol cas, cal entendre’s amb Ports de la Generalitat, l’empresa pública que dirigeix i gestiona els ports pesquers, esportius i comercials no concessionats. La directora general va emplaçar els representants de la Federació a una propera reunió amb tècnics de la seva àrea per tractar amb més detall aquestes qüestions, però les eleccions catalanes de finals de novembre van comportar canvis en la cúpula de Pesca i el tema va quedar aturat en una vida morta.