Els àrabs del mar

Un dhow àrab (Foto: Zanzibar Unveiled)

El llegat i la influència de la cultura àrab en la cultura occidental és inqüestionable. Hi ha branques del coneixement, com les matemàtiques, l’astronomia, la filosofia, la medicina, l’arquitectura... en què els àrabs van assolir un nivell d’excel·lència superior al d’altres pobles i cultures del seu temps. Aquestes són les aportacions de la cultura àrab més conegudes y evidents. Però n’hi ha unes altres també molt importants, encara que no tan conegudes, en el camp de la construcció naval i la navegació.

La professora Elena Pezzi, de la Universitat de Granada, en parla en un treball titulat Aportaciones árabes en el arte de navegar: voces náuticas de origen árabe. Pezzi, citant l’arabista Juan Vernet, diu:
Posiblemente uno de los mayores servicios hechos por los árabes a la cultura sea la transmisión a Occidente de los diversos elementos técnicos, de arquitectura naval (vela latina y timón de codaste), astronómicos (determinación de coordenadas) y geográficos (cartas náuticas), que iban a permitir la navegación Atlántico adentro.
De fet, explica Pezzi, cap d’aquests dos grans descobriments –la vela llatina i el timó muntat sobre el codast- no van ser obra dels àrabs: la primera era d’ús habitual al delta del Nil i el segon el van inventar els xinesos. Però l’autora afegeix:Los árabes supieron recoger de cada sitio lo que les era útil y sintetizar todos los elementos para ser los auténticos creadores de la náutica moderna. La importancia de la influencia de su supremacía podemos comprobarla en el gran número de vocablos que dejaron como herencia en este arte de navegar.
I a partir d’aquí Elena Pezzi fa una llarguíssima relació de paraules nàutiques, que tots els navegants fem servir sovint, i n’explica l’origen àrab. Paraules com calafat , falca, gàlib, cornamusa, eixàrcia, gassa, atracar, hissar... I com aquestes un munt més. La professora Pezzi també té un estudi específic sobre una única paraula, que porta per títol: Una voz náutica común en las riberas del Mediterráneo: el verbo “halar”. La introducció d’aquest treball resum en pocs paràgrafs la història del Mare Nostrum com a via de comunicació i nexe d’unió entre tots els pobles i cultures que l’envolten. El mar era, doncs, el camí; i suposo que encara ho és, però potser no tant. Amb aquesta idea vaig escollir el títol per aquest bloc. Ara us explicaré d’on el vaig treure.

Me’l va proporcionar la lectura d’un llibre interessantíssim de Jordi Esteva, periodista, fotògraf i apassionat de les cultures orientals i africanes. El títol del llibre no pot ser més suggeridor: Los árabes del mar. Tras la estela de Simbad: de los puertos de Arabia a la isla de Zanzíbar.

Tipus de dhows (Foto: Zanzibar Unveiled)

És el relat d’un llarg periple vital de l’autor, iniciat l’any 1977 en un viatge al mar Roig a la recerca dels àrabs del mar, que ell havia imaginat durant la seva infantesa, llegint Les aventures de Simbad. El 2002 va tornar a la península aràbiga i a terres africanes, buscant els antics capitans àrabs que travessaven l’Índic amb els seus velers de vela llatina impulsats pels monzons, transportant espècies, sedes, marfil... El Sohar, Qalhat, Mascate, Socotra, Lamu, Mombasa, Zanzíbar... són alguns dels ports mítics d’aquella part de l’Àfrica que recorre el viatger, seguint les petjades dels capitans dels dhows i sambuks, que són les embarcacions tradicionals d’aquelles aigües. I en troba alguns, però el pas del tems, l’evolució del comerç i del transport marítim, i el conflictes bèl·lics que sacsegen des de fa molts anys aquella part d’Àfrica i de l’Orient Mitjà han fet estralls en el seu estil de vida ancestral.

A la platja de Joja, prop del port de Moca –que va donar nom a una de les varietats més apreciades de cafè-, Esteva es troba amb el capità Jafar. El vell mariner havia comandat el Naim, un sambuk que ara es podria sobre la sorra de la platja on va anar a parar després d’una tempesta. Jafar el porta fins a les restes del Naim i li explica que viu allà perquè va jurar a Déu que si sobrevivia a la tempesta mai no abandonaria el seu vaixell.-Sí, este era mi barco –acarició el casco comido por el agua y el sol. Durante unos instantes permaneció escrutándome. Luego aquellos ojos roídos por los años hablaron y me decían que por grande que fuera mi esfuerzo, jamás podría llegar a comprender lo que él estaba sintiendo en aquellos momentos. Acariciaba la madera de su barco, aquel navío que había sido su hogar y sustento durante tantos años, y en el que había navegado por el Índico y el Mar Rojo sufriendo tormentas y pasando por grandes peligros. Aquel barco que se había deslizado entre los manglares de África, los arrecifes de Pemba o los canales de Kerala, en la costa de Malabar. ¿Cómo podría hacerme yo una idea de lo que significaba para él?
En un moment donat, Jordi Esteva li pregunta al capità Jafar què és el mar per ell.Y en vez de hacer lo que hubiera hecho el común de los mortales, es decir, desplegar los brazos como para dar a entender lo inabarcable, unió las palmas de ambas manos y trazó con ellas una línea perfecta y recta desde la arena hasta el horizonte.
-El mar es el camino –afirmó rotundo-. El camino que nos comunica con los otros árabes. Los árabes del mar.

Zanzíbar, una de les principals escales dels dhows que solcaven l'Índic ( Foto: Zanzibar Unveiled)

Aquests dies ens arriben notícies d’aquella part de l’Oceà Índic que parlen d’assalts de pirates, dels quals han estat víctimes un iot francès i el tonyinaire basc Playa de Bakio. Aquestes accions poder escampar la idea que en aquella zona del corn d’Àfrica són tots una colla de pirates. Però no podem oblidar que s’inscriuen en una situació de guerra molt greu, com la que afecta Somalia des de fa molts anys, amb la complicitat internacional, que permet que certes potències imposin la seva política a la regió en contra de les propostes de l’ONU. Els resultat d’aquesta política és guerra, fam i una catàstrofe humanitària que afecta milions de persones. No m’estranya que, en aquesta situació hi hagi qui es llenci al mar a rampinyar el que pugui.

Malgrat tot, jo confio en l’esperit obert, amistós, tolerant i solidari de la gent de mar, comú als navegants de tot el món. En aquest sentit, la lectura de Los árabes del mar ens dóna l’autèntica dimensió humana i marinera d’aquest poble de grans navegants que, com dèiem al començament, va fer grans aportacions a l’art de la navegació que continuen vigents.

El programa “Thalassa” fa 19 anys

Thalassa al I Encuentro Marengo de Màlaga

Des de fa uns quants anys, molts dels qui ens agrada el mar tenim el costum, els divendres a la nit, de tenir el vídeo a punt per gravar i una cinta a mà. Bé, suposo que amb els DVD’s i els aparells amb disc dur, la mecànica deu haver canviat, però segur que el costum de gravar es manté. I és que els divendres a la nit fan Thalassa, el programa de documentals i reportatges dedicats al mar que s’emet pel Canal 33. Evidentment que el programa es pot veure al moment que l’emeten; però és que els Thalassa s’han de gravar! Els continguts de cada emissió combinen els documentals internacionals, produïts pel programa mare francès, amb reportatges locals, fets en gran part a Catalunya, però també en altres indrets de la península. A mi, personalment, són aquests els que més m’interessen. Reportatges que aborden una amplia gama de temes del nostre patrimoni marítim, passat i present: la pesca artesanal, la construcció d’embarcacions, la vela llatina, el modelisme, una expedició, una festa marinera, una trobada, algun costum o tradició...

Però hi ha una manera especial d’abordar tots aquests aspectes de la nostra cultura marítima, que per mi és el tret diferencial del programa, el segell característic de Thalassa: que dóna veu als seus protagonistes. Això fa que els continguts siguin vius i propers; és a dir, són persones com tu, apassionades pel mar, que t’expliquen amb les seves pròpies paraules les seves vivències i experiències, la seva relació directa amb el mar. Moltes d’aquestes persones ja són grans; per tant, en molts casos, són testimonis excepcionals d’una època i d’uns fets que, en bona part, només es conserven en la seva memòria. Quan ells ja no hi siguin, tots aquests coneixements, tota aquesta memòria estaran el perill d’extinció. Però per sort, ens quedaran els documentals i reportatges de Thalassa, un dels grans arxius de la nostra memòria marinera. Per això val la pena seguir el ritual de gravar el programa cada divendres, per conservar una part d’aquest llegat mariner i reviure’l de tant en tant.

Thalassa acaba de complir 19 anys i ja deu ser un dels programes més veterans de TV3, que aquest any celebra els 25è aniversari. Sens dubte, és un dels productes més emblemàtics de la cadena, que ha contribuït a crear la seva imatge de marca; un exemple de televisió pública de qualitat. En temps de tele-escombraries i banalitat a manta, un programa de divulgació, amè i apte per a tots els públics com Thalassa dignifica aquest mitjà de comunicació i convida a seure davant del televisor. Felicitats, doncs, a tota la gent que el fa possible, a la productora Rumbo Sur i, especialment, als seus reporters que, amb sensibilitat, dedicació i un gran coneixement de la matèria, ens acostem el mar fins a la mateixa sala d’estar. Per molts anys!

• Si voleu saber els continguts dels propers programes, cliqueu sobre l’enllaç de Thalassa.


• Si voleu veure vídeos ja emesos, cliqueu a l’enllaç del 3alacarta. És un servei de subscripció, però permet accedir a l’arxiu històric de TV3, que conté més de 42.000 vídeos i cada setmana s’incrementa amb 500 peces noves.

El port vell de Tarragona

Aquest parell de barbamecs som el meu amic Albert (a la canya) i un servidor (a l’escota del foc). La foto està feta al port de Tarragona, a principis dels 70, i deuríem tenir 13 o 14 anys. Som a bord d’un Mirror, un monotip anglès, de proa plana i vela guaira, que a l’Escola de Marineria de Tarragona en dèiem “xato petit”.

La “Escuela de Aprendices Marineros” -aquest era el seu nom oficial- va néixer l’any 1961 en el si del Reial Club Nàutic de Tarragona, els més antic d’Espanya (1878). La va fundar el senyor Tomás Forteza Segura, home de mar i llibreter de professió, que amb el suport de la directiva i un grup de socis entusiastes va posar en marxa la primera escola d’aquestes característiques a tot l’Estat. Era una escola d’inspiració tradicional, amb una estructura jeràrquica en què, a banda dels patrons, hi havia contramestres, mariners de 1ª, de 2ª i de 3ª. I entre els mariners de 1ª n’hi havia uns que en deien “habilitados con mando”. Aquests, tot i que encara no tenien el títol de patró, estaven facultats per comandar una petita embarcació com els Mirror. Ah, i tots anàvem d’uniforme!

Logo de l’EAM d’un paper de cartes que encara conservo.

L’Escola de Marineria, com tots l’anomenàvem, tenia per objectiu formar mariners i navegants, però des d’una visió clàssica i tradicional de la mar i els vaixells. Tot i que entre els seus alumnes en sortirien bons regatistes, la regata no era l’interès principal dels seus professors. Cada diumenge al matí, durant tot un curs escolar, ens donaven classes de morse, de nomenclatura, de nusos i de navegació. Als 15 anys sabia distingir una fragata d’una bricbarca, dominava el vocabulari mariner i sabia fer una dotzena de nusos. Poca conya!

El Jefe –apel·latiu amb què distingíem el senyor Forteza com a cap suprem de l’EAM- va posar a disposició de l’escola el seu vaixell, el mític Vent de Dalt. Era una petita balandra de sis metres d’eslora, que es va convertir en el primer buc escola de la marina esportiva espanyola. Després el va fer allargar un parell de metres i el va transformar en una goleta, a bord de la qual vaig tenir el plaer de navegar-hi i de treballar-hi com un negre.

Durant els prop de trenta anys que va funcionar l’EAM, s’hi van impartir cursos de patró de vela, motor de 1ª i de 2ª classe i d’operadors de ràdio. Hi van passar 960 alumnes que van obtenir 750 títols. Alguns d’aquests alumnes van ingressar a les escoles de Nàutica, d’enginyers navals i de pèrits navals. (Font: Emilio Mateu, “Los puertos deportivos de la provincia de Tarragona”)

L’EAM en ple, fotografiada a bord de la caravel·la de Colom que hi havia al port de Barcelona, 
durant la tradicional visita anual al Saló Nàutic.

Una altra promoció de l’EAM, a les escales de l’antic edifici del CNT. 
Reconeixeu el noi de les ulleres amb un diploma a les mans?

Bateig de mar

L’Albert i jo vam ingressar a l’Escola de Marineria amb 9 o 10 anys. La primera sortida amb el Vent de Dalt va ser un autèntic bateig de mar, una immersió en un entorn bellugadís i marejant, on es parlava un llenguatge críptic i indesxifrable. Només embarcar el Jefe em va dir:
-Nen! Una mà per tu i una pel diable.
La frase em va sonar a contrasenya pirata i em va omplir d’orgull que de seguida em fessin confiança i em consideressin un més entre la confraria dels germans de la costa. Però vaig tornar de cop a la realitat quan el patró em va aclarir amb contundència el significat de la frase:
-Que t’agafis, colló!
De seguida vaig intuir que això de ser mariner seria una mica més complicat que en els meus somnis infantils. Tant se val, estava disposat a guanyar-me un lloc entre la tripulació del Vent de Dalt!
El Jefe em va posar al càrrec de l’osta de babord, un cap que venia de la part alta de l’arboradura i que jo, en la meva ignorància, vaig anomenar “corda”. El patró va fer una ganyota, com si algun cos estrany li hagués entrat a l’orella, i amb aquella veu fosca amb accent tortosí que tenia em va etzibar:
-Nen, això és un cap! Les úniques cordes que hi ha a bord d’un vaixell són la del rellotge i les cordes de la guitarra.
A continuació em va donar la instrucció de caçar o amollar aquell cap durant la virada, segons quedés a la banda de barlovent o de sotavent. I va afegir que la seguretat de l’aparell depenia de l’execució ràpida i precisa d’aquella maniobra.

-Ho has entès, nen? -em va preguntar mirant-me directament als ulls.
-Psí -vaig dir jo amb la boca petita.
La veritat és que tot allò m’havia sonat a sànscrit, però no em vaig atrevir a dir que no tenia ni idea del que havia de fer amb aquella corda... perdó, perdó, amb aquell cap!
Va arribar la primera virada i, de sobte, el velam va començar a flamejar, com si una bandada de coloms espantats alcés el vol damunt del meu cap. Suposo que el Jefe deuria dir alguna cosa així com...
-Osta d’estribord en banda; caceu l’osta de babord.
Jo, atordit pel frenètic aleteig de les veles, em vaig quedar clavat, com un estaquirot, amb el cap de l’osta a les mans, sense saber què fer-ne. Fins que la veu del patró va sonar com un tro:
-Neeen! Caça l’osta, cagum la fava de Job! O m’emprenyaré con un japonès!
Suposo que vaig caçar i amarrar l’osta com vaig poder, mentre el reguitzell d’improperis que el patró amollava per la boca ressonaven dins del meu cap, com si el mateix Thor en persona m’hi estigués clavant cops de mall.
-Em fareu enfilar per les parets! Em fareu tornar frare caputxí! -cridava aquell home pres pels dimonis. Vistos ara, al cap dels anys, els renecs del Jefe sonen com els del Capità Haddock a les aventures de Tintín, però als 9 anys aquells improperis em van semblar la manifestació més exacta de la còlera dels deus. Començàvem bé!

El Vent de Dalt fotografiat amb una càmera Kodak Fiesta, que era la que regalaven als nens quan feien la primera comunió, al segle passat. El format original era quadrat.

Potser aquesta era la manera que el Jefe tenia de posar-nos a prova; i el nen que superava l’examen sense embrutar els calçotets ni posar-se a plorar és que tenia allò que calia tenir per ser mariner. L’Albert i jo vam superar la prova i en vam quedar encantats. Ni l’amenaça de passar-nos per la quilla ens hauria fet desistir d’allistar-nos a aquell món fascinant i aventurer que s’obria davant dels nostres fantasiosos ulls infantils.

Al principi d’ingressar a l’EAM no teníem vaixell. Els Mirror estaven sempre ocupats i, tot que alguns professors embarcaven alumnes en els seus vaixells particulars, de vegades ens quedàvem a terra. Però no ens importava, perquè el port era ple de racons interessants per explorar i de coses que ens cridaven l’atenció. Recordo que una vegada, amb un petit bot de rems, l’Albert i jo ens vam acostar a un buc mercant que hi havia atracat en un dels molls i vam demanar una cervesa als mariners que hi havia a coberta. Ens en van llençar una llauna i, com que era la primera que vèiem, no sabíem com obrir-la (llavors encara no tenien l’anella). Això va estimular el nostre esperit col·leccionista i vam començar a recollir llaunes de cervesa buides que flotaven a l’aigua. Les nostres preferides eren les d’una marca en què hi sortien unes noies lleugeres de roba. De la marca no me’n puc recordar...

Un port familiar

Avui dia és impensable deixar uns nens voltant tots sols per un port en un bot de rems. Però en aquella època els ports no eren les mastodòntiques instal·lacions que són avui dia. El port de Tarragona era, fins i tot, un port “familiar”. A les tardes d’estiu els molls s’omplien de pescadors de canya. Llavors l’aigua era neta i clara, i hi havia una gran varietat de peixos: sards, esparralls, salpes, oblades, bogues, castanyoles, orades, llobarros, congres, sèpies, pops... Me n’havia fet un tip de pescar, assegut a la vora del moll, sota la proa d’un mercant, amb un simple volantí a les mans. Hi anàvem tota la família, a pescar; fins i tot la meva àvia pescava. D’esquer fèiem servir pasta d’arengada que preparava el meu pare, i cada vespre tornàvem a casa amb una galleda plena de peix. Mentre pescàvem ens distrèiem veient entrar i sortir els vaixells. Recordo els bucs de la Societat Anònima Cros, amb la seva xemeneia cilíndrica de color negre i amb les lletres SAC pintades en blanc. Quan els nens ens cansàvem de pescar, jugàvem a fer casetes amb llambordes o ens enfilàvem als vagons de mercaderies que hi havia pels molls. Sovint ens hi quedàvem a sopar. Encara no teníem televisor i al port s’estava més fresquet que a casa. Era una delícia!

Un altre indret ple de sabor i de vida del port de Tarragona era el barri de pescadors del Serrallo. M’agradava molt veure l’arribada de les barques i la subhasta del peix, que era oberta a tothom i es feia de viva veu, cantant els preus del peix a la baixa. Allà mateix, al costat del pòsit, les dones dels pescadors adobaven les xarxes esteses a terra. Paret per paret amb el Nàutic hi havia una petita drassana on el mestre d’aixa Casado hi construïa barques de pesca. Recordo les enramades, pintades amb el característic color taronja del mini.

Aquestes fotos les vaig fer al barri del Serrallo de Tarragona, l’abril de 1979.

A més de les barques de pesca i de les embarcacions del Club Nàutic, en el moll de costa del port vell de Tarragona també hi atracaven petits vaixells mercants, entre ells alguns pailebots amb els pals retallats, que es dedicaven al cabotatge. A tocar del Nàutic hi havia un vell motoveler abandonat i nosaltres en hi enfilàvem i corríem per la coberta imaginant que érem pirates a l’abordatge. En conservo el tampó amb el nom del vaixell: Maria José Masiques. Al número 13 (desembre de 2005) de la revista “Drassana” que edita el Museu Marítim de Barcelona, hi ha un reportatge d’Enric García Domingo titulat “La casa Masiques (1890-2005). Apunts per a una història d’empresa”. Doncs bé, en aquest reportatge es parla dels motovelers d’aquesta naviliera centenària, i l’autor fa una referència al Maria José Masiques. "El mateix 1948 -diu García- va ser incorporada també la balandra Eugenio, construïda a Freijo l’any 1918. Tenia 23,64 m d’eslora, 6,90 m de mànega i 2,62 m de puntal, i pesava 88 tones. Va ser comprada per l’empresa per unes 65.000 pessetes. Adaptada com a motoveler, va ser rebatejada com a María José Masiques”. I més endavant fa referència al final d’aquesta nau: "El María José Masiques va ser venut l’any 1967 per 250.000 pessetes al Club Nàutic de Tarragona". I en una nota a peu de pàgina afegeix: "Va ser utilitzat com a vaixell per l’Escola d’Aprenents de Mariners i va acabar enfonsat el 20 de desembre de 1969 en aigües de Tarragona". 

 

El motoveler Maria José Masiques, amb alumnes de l'EAM

Doncs no! El María José Masiques mai no va arribar a ser un buc escola. És cert que hi havia el projecte de convertir-lo en un vaixell d'ensenyament per a l’Escola de Marineria, que s’hauria dit Santa Tecla, com la patrona de la ciutat. De fet, tots el coneixíem amb aquest nom. Però suposo que el projecte deuria naufragar per falta de diners; i quan jo corria per la coberta del vell motoveler jugant a pirates, el pobre vaixell era una baluerna mig inundada que agonitzava en un racó de port, al costat del Nàutic. Al final li van donar una mort digna i el van enfonsar. I jo em vaig quedar el segell de goma com a botí!

A bord del Vent de Dalt. A que no endevineu què bevíem?

Aquí estem, a bord de la goleta Vent de Dalt, una mica més crescudets que quan hi vam embarcar per primera vegada. Al mig, l’Albert i jo. Assegut, el nostre amic Jordi. I al darrera, el Jefe, el senyor Tomàs Forteza, fundador de l’EAM. Ara ja sabíem perfectament el nom de cada cap i de cada vela. I coneixíem el vaixell des de la quilla fins a l’extrem dels mastelers, perquè l’havíem pintat i repintat diverses vegades. Encara me’n recordo de la distribució interior, perquè les lliteres les vam construir l’Albert, el Jordi i jo. I sense eines elèctriques, foradant les quadernes de duríssima olivera amb barrina, fins que se’ns feien ampolles a les mans. També vam construir l’armariet del rebost -la gambussa, que en dèiem nosaltres-, sempre ven proveït de queviures. Fèiem uns tiberis d’allò més curiosos, a bord del Vent de Dalt. Recordo com ens agradaven les llaunes de corned beef i les conserves de la casa El Consorcio, sempre regades amb xampany –llavors encara no es deia cava-, que era la beguda preferida del Jefe (és el que bevem a la foto!). I també recordo l’aroma dels seus cigarrets de tabac ros de Virgínia, Player’s o Senior Service, perfumant la cabina. El Vent de Dalt va ser un fantàstic buc escola, no només per a la mar, sinó també per a la vida.



Aquests tornem a ser nosaltres (ara l’Albert al foc i jo a la canya), a bord d’un “xato gran”, que era com anomenàvem els Caravelle, un extraordinari vaixell-escola dissenyat per Jean-Jacques Herbulot, creador també del mític i popular Vaurien. En aquesta foto deuríem tenir 16 o 17 anys i tots dos érem patrons de vela i motor de segona, l’equivalent del PER actual. Ens havíem tret els títols en un curs organitzat pel Club Nàutic de Tarragona i l’Escola de Marineria, i vam haver de demanar permís als nostres pares per poder-nos examinar, perquè érem massa joves. També érem monitors regionals de vela. El Nàutic i l’EAM ens van pagar el curs a la Escola Nacional de Vela que la Federació tenia a Palamós. I així va ser com l’Albert i jo ens vam convertir en professors de l’EAM i li vam donar un nou aire, més d’acord amb els temps que corrien.

Jo era l’encarregat del material de l’EAM i, quan tenia una estona, m’escapava al Nàutic i em dedicava a fer feinetes de manteniment a les embarcacions de l’escola. Si feia ventet, la temptació de deixar la feina i sortir a navegar, encara que només fos per dins del port, resultava irresistible. De vegades venia alguna amiga i era l’excusa perfecta per mostrar-li les nostres habilitats al timó. Una tarda, en una d’aquestes sortides, l’amiga duia una càmera i ens va fer aquestes fotos que veieu.

Aquest sóc jo, fardant d’abdominals davant la fotògrafa.

El port de Tarragona va ser, doncs, un dels escenaris de la meva infantesa i joventut. Un espai de jocs i d’aventures, on vaig aprendre a navegar i també, de passada, algunes lliçons pràctiques per a la vida. La meva iniciació en el món de la mar i els vaixells, en l’entorn i les circumstàncies que us acabo d’explicar, van despertar la meva vocació marinera i van condicionar la meva concepció personal del mar. Reconec que, com a nen idealista i somiador que era, em vaig fer una imatge idíl·lica i, fins i tot, "romàntica" d’aquet món. Amb aquesta imatge al cap i els 17 anys fets em vaig presentar a l’Escola de Nàutica de Barcelona disposat a convertir-me en oficial de la marina mercant. Però no vaig superar l’examen mèdic: unes quantes diòptries de més em van barrar el pas als meus somnis juvenils.

Malgrat que ja han passat molts anys i m’he fet gran, m’adono que encara conservo, en part, la visió romàntica del mar d’aquell aprenent de mariner. I, de tant en tant, em pregunto si continuaria navegant o –seguint el camí de molts altres mariners professionals- ja faria temps que m’hauria buscat una feina a terra, prop de casa i de la família. No ho sabré mai.

El que sí que us puc dir és que, de tot aquell món portuari de la meva infantesa ja no en queda res, o ben poca cosa. La pesca s’ha industrialitzat completament i ja no és possible passejar-se entre les barques i veure com subhasten el peix. El centenari Club Nàutic ja fa uns quants anys que el van traslladar i van enderrocar l’antic edifici. Al barri del Serrallo li han rentat la cara –la que dóna a mar- i han fet un passeig de disseny, que és el que ara es porta. I el port vell, net de vaixells mercants i de qualsevol vestigi antiestètic del seu passat, l’han convertit en una marina per a megaiots de luxe. D’aquest port, que ja no és el meu, us en parlaré en una propera entrada.

La custòdia marina

El 19 de març passat, el govern espanyol va aprovar una sèrie de mesures per a la protecció de la zona marina anomenada “El Cachucho”, situada a 36 milles de la costa asturiana, i l’inici dels tràmits per a declarar-la Àrea Marina Protegida. “El Cachucho” és una plataforma submarina, envoltada de fons abissals que arriben als 3.000 metres, amb una gran biodiversitat. S’hi han registrat prop de 600 espècies biològiques, dues d’elles noves per a la ciència.

Uns estudis per determinar l’impacte d’un art d’arrossegament, anomenat “tren de bolos”, van permetre documentar la zona i les riqueses que conté. L’informe “Trebol”, fruit d’aquests estudis, posa de manifest els efectes d’aquest sistema de pesca al Cachucho. De tot el que s’extreia del fons, només un 15 % eren espècies comercials.

Aquesta és la primera reserva a altra mar d’Espanya, que fins ara només tenia parcs terrestres o marítimo-terrestres. I no serà l’única, perquè el ministeri de Medi Ambient te previst protegir també el banc de Galícia, el canal de Menorca i el cap de Creus, que entrarien a formar part de la xarxa europea de zones marítimes protegides. L’objectiu, a més de preservar l’ecosistema, és permetre una gestió eficaç de les pesqueres i fer que siguin sostenibles.

A proa, les illes Medes, un entorn natural protegit

És, sens dubte, una bona notícia, que enllaça amb un altre tipus d’activitat, relativament nova, encaminada a la conservació del medi marí: la custodia marina. Jo en vaig sentit parlar per primera vegada a Joan Lluís Alegret, director de la Càtedra d’Estudis Marítims, durant la seva intervenció en el marc de la jornada “Patrimoni marítim i moviment associatiu”, celebrada el maig de 2007 al Museu Marítim de Barcelona. Alegret va plantejar la necessitat d’ampliar el concepte de patrimoni marítim. Segons ell, sempre que parlem de patrimoni marítim, ens referim al patrimoni exclusivament cultural. "Hem de començar a obrir fronteres –va dir-, perquè quan parlem de patrimoni no parlem només de cultura, sinó de patrimoni en general, i això inclou el patrimoni natural i el paisatge marítim". Aleshores va introduir el concepte de custòdia marina:

"La custòdia marina és l’estratègia que intenta generar la responsabilitat dels organismes competencials i dels usuaris del medi marí en la seva conservació i el bon ús dels seus recursos culturals, naturals i paisatgístics".

"Aquest és el nou escenari que s’està obrint", va afegir Alegret. I a continuació va llençar això que ara en diuen idees-força: "el món associatiu al voltant del patrimoni marítim ha de trobar canals, vincles i lligams amb associacions dedicades a la preservació del patrimoni natural marítim". Dit d’una altra manera: en aquest nou escenari, les associacions que es dediquen a la defensa i conservació del patrimoni marítim han de lligar la vessant cultural del mar amb la vessant natural, perquè totes dues coses van íntimament unides.

La proposta d’Alegret, com totes les bones idees, és d’una senzillesa aclaparadora, però no per això menys potent. Intentaré argumentar-ho. La majoria d’associacions neixen de la voluntat de recuperar i conservar el patrimoni marítim i fluvial de la seva localitat. Però aquest patrimoni, aquesta cultura, té lloc en un territori concret, en un àmbit natural que són les platges i cales del municipi, en primer lloc, després les costes de la comarca i, per extensió, la costa catalana i el Mediterrani. I en el cas del patrimoni fluvial, el riu, la muntanya i la conca hidrogràfica a la qual pertany. L’objectiu és mantenir aquest patrimoni viu i actiu dins del seu “hàbitat natural”, la mar i els rius, que és d’allà on prové. Així, doncs, tot el que fan les associacions està lligat a uns espais naturals molt concrets. Per tant, la conservació d’aquests espais naturals, començant pels més propers, hauria de formar part dels objectius de les associacions o, com ha mínim, hauria de ser motiu del seu interès. Perquè sense el mar, quin sentit té el patrimoni marítim, la recuperació d’embarcacions, la navegació tradicional, etc.? Si el mar, que és la mare i l’origen de la cultura marítima i l’entorn natural on aquesta es desenvolupa, es deteriora i es col·lapsa, a causa dels abocaments contaminants, de l’explotació intensiva dels recursos, del canvi climàtic o de la causa que sigui, de què ens servirà tot allò altre? En el cas dels rius, molt més vulnerables, això pot arribar a passar. Per on baixaran els raiers de la Noguera i del Segre si els rius no porten aigua? Per veure un rai caldrà anar a un museu o visionar antics documentals. Per tant, és evident que com a usuaris del mar i dels rius que som, també som responsables de conservar-los. Sembla una obvietat monumental, però crec que adonar-se d’això ja és un pas molt important.

Fins ara, en el món associatiu relacionat amb el patrimoni marítim, d’això no se’n parla. Totes les accions van encaminades a la recuperació d’embarcacions, de patrimoni immoble relacionat amb el mar i també de patrimoni immaterial. Però el patrimoni natural marí no forma part dels objectius estratègics de les associacions. Hi ha hagut contactes entre la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial i la Fundació Territori i Paisatge, de cara a trobar línies de col·laboració. Però, de moment, no s’ha passat d’aquí perquè la FCCPMF té altres fronts de batalla oberts i altres línies d’acció prioritàries. No oblidem que es tracta d’entitats no lucratives, sense personal fix i on tot es fa a base de voluntarisme.

El patrimoni marítim inclou també el patrimoni natural

Amb tot això no vull dir que les associacions de patrimoni marítim s’hagin de situar en la primera línia de foc de l’activisme ecologista, perquè prou feina tenen. Però comença a ser necessària la seva vinculació i col·laboració en tot aquest moviment. I la custòdia marina pot ser la via d’accés. A més, també pot ser una bona via per atraure gent a les associacions. Persones que no són navegants o que no se senten especialment atretes pels vaixells i la navegació, però que, en canvi, sí que els interessa la defensa i conservació del medi ambient, en aquest cas, el mar. Crec que aquesta podria ser una manera d’ampliar l’horitzó de moltes associacions dedicades al patrimoni marítim, que sovint van escasses de personal amb ganes de fer coses.

En què consisteix, la custòdia marina? Bàsicament és un procediment voluntari entre una entitat de custòdia i l’administració competent o bé algun col·lectiu d’usuaris del mar, per arribar a una forma acordada de conservar el medi marí. Posem-ne alguns exemples:

- Una associació i un ajuntament col·laboren en la gestió d’una reserva marina litoral a través d’un conveni amb l’administració pesquera. En el mateix espai, un contracte de servei permet a una fundació privada realitzar-hi activitats de vigilància i informació.

- Una confraria de pescadors impulsa la protecció d’un espai marí per recuperar els recursos pesquers de la zona i demana suport i assessorament a una fundació privada.

- Una entitat de custòdia treballa en la gestió integrada del litoral i el medi marí i proposa la creació d’una àrea marina protegida per l’administració ambiental. A través del voluntariat es realitzen diverses activitats d’estudi i conservació de l’espai.

- Una entitat de custòdia i els pescadors d’una zona arriben a un acord pel qual els pescadors es comprometen a canviar els instruments de pesca amb l’objectiu de reduir el número de captures accidentals de tortugues i ocells marins.

- Una entitat de custòdia adquireix els drets de pesca d’una determinada espècie amb la finalitat de no executar-los, evitant així la captura d’una part de la població.

- Una fundació promou la creació d’una àrea marina protegida posant d’acord a tots els usuaris implicats abans de presentar la proposta a l’administració competent.

Els pescadors tenen un paper important en la custòdia marina

Aquests són alguns exemple de custòdia marina, alguns dels quals ja s’han posat en pràctica a Catalunya. Al nostre país, concretament, existeix des del juny de 2007 el Grup de Treball de Custòdia Marina, que pertany a la Xarxa de Custòdia del Territori. El GTCM agrupa diverses organitzacions amb la finalitat de promoure estratègies de custòdia marina en el mar territorial català. A gener de 2008 estava constituït per les entitats Nereo, Acciónatura, Depana, el Consorci El Far, la Fundació CRAM, la Fundació Mar, la Fundació Promediterrània i el Departament de Medi Ambient i Habitatge.

Ja posats, vull afegir altres entitats que es dediquen a la defensa dels ecosistemes marins:

Oceana, l’organització internacional que treballa per a la protecció i recuperació dels oceans del món. Destaquen les seves campanyes contra els sistemes de pesca il·legal, com les xarxes de deriva, i la seva denuncia del perill d’extinció d’algunes espècies, com la tonyina vermella i els taurons. Val la pena subscriure’s a la seva llista de correu, perquè t’envien informació puntual de totes les seves campanyes.

Estimar, entitat ubicada a Palma que facilita recursos formatius a instal·lacions nàutiques, empreses i professionals del sector. Tenen un lema força eloqüent: Ara és la mar que et demana ajuda. Podeu baixar-vos la guia “Viu la mar”, un recull de bones pràctiques empresarials i professionals per a conservar la mar i el litoral.

I més a tocar de casa tenim la Fundació Ecomediterrània, dedicada a promoure i desenvolupar activitats que contribueixin a la protecció del medi ambient i a la conservació dels recursos naturals. Pertany al Med Forum, xarxa de les ONG’s de la conca Mediterrània per a l’ecologia i el desenvolupament sostenible. Feu una ullada a la campanya “El semàfor verd de la Mediterrània”, que pretén sensibilitzar la població sobre la necessitat de preservar els valors ambientals de les àrees costaneres del nostre mar.

Sense deixar de banda les embarcacions, el patrimoni i la cultura, cal que ampliem el punt de mira de les nostres associacions i ens fixem també en el mar, perquè ara és ell qui ens demana ajuda.

L’Espai Marina Tradicional al “Classic Boat”

El número 238 de la revista anglesa Classic Boat, corresponent al mes d’abril, publica una petita ressenya de l’Espai Marina Tradicional, que va tenir lloc en el marc del passat Saló Nàutic de Barcelona, i que qualifica d’èxit. Entre la vintena d’embarcacions exposades destaca les “barques de pesca locals aparellades de vela llatina”. I la foto mostra els preciosos bots del mestre Miquel Huguet de Menorca, amb un peu que diu: Traditional Mediterranean fishing boats. Home, sí, segur que amb un d’aquests bots es pot anar a fer el curri o el calamar; però, vaja, jo no les classificaria com a embarcacions tradicionals de pesca. Segurament l’origen va ser una determinada tipologia d’embarcacions de treball. Però ja fa molts anys que a les Illes es construeixen bots específicament per a l’esbarjo i la competició.

També es diu que l’organització ha convidat els exhibidors tradicionals a participar en l’edició de 2008, del 8 al 16 de novembre, free of charge. I no és ben bé així. És cert que les dues primeres edicions van ser sense cost per a les associacions, entitats i petites empreses que hi van participar, de cara a consolidar l’espai. Però per participar en la propera edició s’ofereixen dues opcions: o bé abonar una quota de 300 € per cobrir unes despeses mínimes, entre elles l’assegurança obligatòria; o bé, fer una activitat equivalent en el marc del certamen: muntar un taller, donar una conferència, fer algun tipus d’exhibició o d’actuació de cara al públic visitant.

A banda d’aquests petits detalls, està molt bé que una publicació de la solera i el prestigi de Classic Boat dediqui un racó de pàgina, per petit que sigui, a l’Espai Marina Tradicional. Per alguna cosa és comença. Però l’any que ve hem d’aconseguir que en facin un reportatge.

Astilleros Nereo construirà el bergantí “Galveztown”

Gravat del bergantí Galveztown

Som a l’any 1781, en plena revolució americana. Els espanyols lluiten contra els anglesos per reconquerir la Florida, que Espanya havia cedit a Anglaterra pel Tractat de París (1763), a canvi de la Luisiana. El governador d’aquest territori, un militar malagueny anomenat Bernardo de Gálvez, inicia una ofensiva per recuperar els territoris perduts. La flota espanyola es dirigeix cap a la badia de Pensacola. Després d’un assalt amfibi fet per infants de marina, comença el setge de la ciutat. Però els anglesos es defensen aferrissadament des del Fort George. A l’hora de fer entrar els vaixells a la badia per fer l’atac final a la ciutat, el cap de l’esquadra espanyola, José Calvo de Irizábal, s’hi nega perquè considera la missió massa perillosa. Aleshores, Bernardo de Gálvez li envia un missatge que diu:

"Una bala de a treinta y dos recogida en el campamento, que conduzco y presento, es de las que reparte el Fuerte de la entrada. El que tenga honor y valor que me siga. Yo voy por delante con el Galveztown para quitarle el miedo".

A continuació, hissa la bandera de l’almirall al seu bergantí, el Galveztown, i entra tot sol a la badia per donar exemple als altres vaixells que la missió és factible. La resta de la flota el segueix, ataca la resistència anglesa i Pensacola capitula. Poc temps després, Gálvez farà fora els anglesos de les Bahames, mantenint el domini espanyol al Carib i accelerant la victòria dels independentistes nord-americans.

Retrat de Bernardo de Gálvez.

Som a l’any 2008, en plena revolució urbanística. Els Astilleros Nereo de Màlaga són a punt d’abordar el seu projecte més ambiciós: la construcció del bergantí Galveztown, una rèplica del vaixell amb què Bernardo de Gálvez va conquerir Pensacola. Significa això que han sortit victoriosos del seu contenciós amb la Direcció General de Costas i l’Ajuntament de Màlaga? Doncs no; de moment, encara no poden cantar victòria. Però sembla que l’allau d’al·legacions contra l’ordre de desallotjament, presentades amb el suport ciutadà, a més d’un parell recursos contenciosos administratius interposats, faran aturar el procés i els donaran el marge de temps que necessiten –dos anys- per construir el bergantí.

El projecte del Galveztown arrenca l’any 2001, amb un doble propòsit. Per una banda, reivindicar la figura històrica del polític i militar Bernardo de Gálvez, que va combatre al costat dels independentistes nord-americans contra els anglesos. Avui dia Gálvez és més conegut i reconegut als Estats Units que al seu propi país. Per altra banda, posar en valor la construcció tradicional d’embarcacions del barri de Pedregalejo de Màlaga. El mes de febrer passat, la Junta d’Andalusia va ordenar la inscripció d’aquesta activitat d’interès etnològic en el Catàleg General del Patrimoni Històric Andalús. La idea inicial és construir el vaixell a la mateixa platja on hi ha ubicades les drassanes Nereo i on el segle XVIII s’hi construïen barques de treball i també bergantins. Però el senyor Juan Carlos Fernández Rañada, coordinador d’Urbanisme de l’Ajuntament de Màlaga i, fins no fa gaire, cap de la Demarcació de Costes Andalusia-Mediterrani, descartava aquesta possibilitat en una entrevista a “La opinión de Màlaga”: "Podemos darle (a Nereo) una concesión para un museo de carpintería de ribera o una escuela taller. Lo que no podrá hacer es fabricar barcos ahí". Guanyaran Bernardo de Gálvez i el seu bergantí, aquesta batalla?

De moment, part de la fusta per a construir el vaixell -vint-i-cinc troncs de roure de Virginia-, que ha estat donada pel poble americà, surt aquest dimecres del port de Jacksonville (Florida, USA), a bord d’un vaixell, rumb a Màlaga. L’Armada dels Estats Units es fa càrrec del nòlit (flete). I està previst que, quan arribi a la capital andalusa, llanxes de desembarcament de l’Armada espanyola la traslladin fins a la platja de Pedregalejo. Per ara només hi ha un acord verbal amb Comandància de Marina i s’està a l’espera de signar un protocol per donar a l’acte la rellevància que es mereix.

Dibuix del Galveztown en un mapa de l'època

Mentrestant, a les drassanes Nereo ja treballen en la construcció de la quilla, la roda y el codast del Galveztown. Cal enllestir la feina abans del 9 de maig, que és el dia previst per la col·locació de la quaderna mestra. Aquest serà un dels actes centrals d’un atapeït programa d’activitats per celebrar la inauguració de la construcció, en què hi participaran totes les institucions i organismes implicats en el projecte. A banda de les administracions espanyola i nord-americana, destaquen la Universitat de Connecticut i la Universitat de Màlaga, que el considera un projecte de ciutat, i dos museus marítims nord-americans de primer ordre: el famós Mystic Seaport Museum, que construirà els pals del vaixell, i enviarà un parell de mestres d’aixa a Màlaga, i el St. Augustine Lighthouse & Museum, de la localitat de San Agustín, a la Florida, considerada el port més antic d’Amèrica. Aquí hi construiran un dels bots auxiliars del bergantí. L’altre el faran al taller d’Hachilla, mestre d’aixa del Coria del Río, a Sevilla, inscrit també en el Catàleg General del Patrimoni Històric Andalús.

Un altre dels aspectes més interessants del projecte és la creació d’un taller ocupacional de mestres d’aixa, amb una trentena d’alumnes, que durant dos anys treballaran en la construcció del vaixell, amb el mestratge dels professionals d’Astilleros Nereo i del Mistic Seaport Museum. Però la cosa no acaba aquí, perquè al voltant de la construcció del Galveztown hi ha una sèrie de projectes associats. Tot el procés d’investigació generarà diversos treballs i publicacions, a més de documentals sobre tot el procés constructiu. Hi ha prevista la creació d’un petit port per a embarcacions tradicional, que serveixi de base, a més del bergantí, a una mostra d’embarcacions de la marina tradicional malaguenya: sardinals, barques de xàvega, bucetes... Fins i tot hi ha la idea de rodar un llargmetratge protagonitzat per Antonio Banderas –suposem que en el paper de Bernardo de Gálvez- i amb un possible guió d’Arturo Pérez Reverte, el creador del Capitán Alatriste. De moment, l’escriptor, acadèmic i navegant de Cartagena ja ha fet públiques les seves simpaties per en Bernie, com diu ell, en l’article “El hombre que atacó solo”. Tindrà, doncs, el cinema espanyol, la seva pròpia versió de “Master and Commander”?

Bé, i... com serà el Galveztown? Sabem que fa 21 metres d’eslora i prop de 7 de mànega, però no n’hem vist cap plànol. Serà, això sí, una reproducció exacta d’un bergantí de guerra del segle XVIII. Tan exacta que no portarà ni motor! La “Fundació Bergantí Galveztown” s’encarregarà de gestionar el vaixell, que farà de museu flotant i de centre d’interpretació del patrimoni marítim malagueny. Y alhora farà d’ambaixador de la ciutat de Màlaga allà on vagi en tots els seus viatges.

Escut d'armes de Bernardo de Gálvez

Per la gesta de Pensacola, Bernardo de Gálvez va rebre diversos títols i condecoracions. A més, el rei Carles III li va concedir el dret a usar un escut heràldic amb la llegenda “Yo solo”, i a col·locar-hi una representació del bergantí Galveztown, amb la figura del propi Gálvez a bord. En canvi, als Astilleros Nereo i al barri de Pedregalejo no estan sols. Al contrari, el projecte del bergantí ha cridat força l’atenció de molts malaguenys, que s’han posat en contacte amb la drassana i amb la Federació Andalusa per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial per interessar-se pel projecte. Potser el nou Galveztown, com va fer el seu predecessor, mostri també el camí de la victòria en la lluita contra la Demarcació de Costes i l’Ajuntament de Màlaga. Potser l’intrèpid Bernie torni a guanyar una batalla després de mort.