El negoci de les embarcacions tradicionals

L' Eve of St Mawes baixant pel riu Fowey

Fa mesos que tinc penjades al Flickr unes fotos de Cornualla, entre les quals hi ha les d’un veler tradicional, molt bonic, que es diu Eve of St. Mawes i que vaig fotografiar una tarda d’estiu a Fowey, mentre baixava pel riu en direcció al mar. Doncs bé, avui, per una d’aquelles coses que té Internet, el patró de l’Eve i fundador de l’empresa que el gestiona, Adam Purser, s’ha posat en contacte amb mi. Suposo que deu haver vist la foto del seu vaixell i m’ha demanat de compartir-la amb un grup de Flickr de fotografies de vaixells clàssics, cosa que m’ha fet molta il·lusió i que he acceptat ràpidament. El grup es diu Classic Sailing’s – Tall Ships and Traditional Vessels i l’empresa que gestiona l’Eve i altres velers és Classic Sailing, dedicada a fer cursos de navegació tradicional. Val la pena per les fotos i per veure models de gestió de les embarcacions tradicionals.

Aquest tipus d’empreses que combinen turisme nàutic, navegació tradicional, contacte amb la natura i vida marinera a bord d’un vaixell clàssic són un model de negoci que a altres països funciona molt bé i des de fa molts anys. Jo vaig passar unes vacances fantàstiques a Holanda, ja fa més de vint anys, en un viatge d’aquestes característiques. A casa nostra, en canvi, aquesta mena d’oferta és escassa. Els pocs vaixells que s’hi dediquen treballen cadascun pel seu compte, amb alts i baixos i sense uns programes estables d’activitats que permetin planificar unes vacances amb temps. I és una pena, perquè la Costa Brava reuneix unes condicions immillorables per a desenvolupar aquests tipus de negoci, amb una oferta de turisme nàutic de qualitat. Els vaixells hi són, els paisatges també, la cuina, la cultura, el clima... Però no acaba d’arrencar una estructura empresarial que ho aglutini tot i ho faci rutllar. Crec que calen idees modernes i innovadores per dinamitzar el sector de les embarcacions tradicionals, que obrin nous models de negoci i ajudin a consolidar una indústria al voltant de tot això. Si no, és molt difícil la viabilitat d’aquestes embarcacions i representa un gran esforç econòmic pels seus propietaris; a no ser que es tracti d'un vaixell propietat d'una associació, que rebi ajudes a través d'un conveni amb alguna administració.

El llenguatge dels mariners

“Paraules de mar” és el títol del llibre que ha publicat fa poc l’associació “La mar d’amics” de Palamós. És un recull de 1.590 termes de navegació tradicional, en català, amb la definició i equivalències. També inclou 374 fotografies originals en color, “per donar fe –es diu a la contraportada- de l’existència en la nostra mar de barques i vaixells qualificats de patrimonials”, i del fet que, a pesar dels anys que tenen moltes d’aquestes embarcacions, es mantenen vives i actives.

“La navegació tradicional encara és viva!” Aquest és el missatge que volen transmetre en Jordi Salvador, l’autor del llibre, i la Glòria Mauri, que hi ha col·laborat. Efectivament, només cal assistir a alguna de les diverses trobades de vela llatina que es fan durant l’any per comprovar que moltes de les paraules recollides en el llibre són d’us corrent dins d’aquest món. De fet, el llenguatge defineix els mariners. Només cal sentir parlar algú a prop de la mar o a bord d’un vaixell per saber si pertany o no a aquest món. Quan vaig començar a navegar, de ben petit, vaig quedar fascinat per la manera de parlar de mariners i pescadors. Però, a la vegada, el fet de no entendre aquell argot estrany em feia sentir aliè a tot aquell món, com un foraster que arriba a un lloc on parlen un idioma diferent al seu. A poc a poc el vaig anar aprenent fins que es va convertir en una llengua natural per mi. Crec que una llengua es comença a dominar de veritat quan penses en aquella llengua, en comptes de traduir. Quan pujo a un vaixell no puc pensar d’una altra manera que no sigui en el llenguatge mariner. El llenguatge posa ordre a bord dels vaixells. Cada peça, cada cap, cada part del vaixell, cada maniobra té el seu nom, per evitar confusions que, en segons quines circumstàncies, podrien posar en perill l’embarcació.

Trobada de Calella: la navegació tradicional manté viu el llenguatge mariner

Però el llenguatge no només posa nom a les coses, sinó que és la manifestació d’una cultura. La cultura de qualsevol poble, comunitat o col·lectiu es manifesta a través de les seves expressions lingüístiques específiques, que esdevenen un dels símbols de la seva identitat i de la seva manera de ser. Hi ha paraules que contenen tota una història, que són un destil·lat de coneixements i experiències ancestrals. Hi ha paraules i expressions que són impossibles de traduir. Cada poble i cada cultura té les seves. I aquesta és la gran riquesa de les llengües. Per això, quan una llengua desapareix, en morir l’última persona que la parlava, és tot un món el que s’extingeix. Crec que el llenguatge mariner encara es manté força viu. Però l’evolució de la navegació i dels vaixells, la modernització de la pesca, les noves tecnologies aplicades al mar, etc., han fet que moltes d’aquestes paraules hagin caigut en desús. L’àmbit de la navegació tradicional és l’últim reducte de moltes d’aquestes paraules de mar, com les que hi ha recollides al llibre. I sembla que l’interès per aquest tipus de navegació i per les velles embarcacions va en augment. I això és un bon motiu d’esperança. Si aquest món es manté, les paraules de mar no moriran.

Al web de "La mar d'amics" expliquen com i on podeu adquirir "Paraules de mar", per la mòdica quantitat de 15 €, molt ben gastats perquè aquests diners revertiran en el patrimoni marítim i la seva conservació.

Aprofito l’avinentesa per parlar de dos llibres més dedicats al llenguatge mariner.

Bateig del "Sant Elm" a Cadaqués, seguint el ritual clàssic

“De proa a popa. El món dels pescadors de Torredembarra a través de les seves dites”, de Gabriel Comes Nolla (Edicions El Mèdol). El llibre conté un munt d’expressions tretes del món de la pesca i de la navegació, però aplicades a la vida quotidiana pels pescadors d’aquella població tarragonina. Per exemple, quan a Torredembarra diuen que a algú el van “arreplegar amb el car a sotavent”, volen dir que el van agafar distret o que alguna cosa no li anava bé. El llibre en dóna l’explicació: “el car sempre ha d’anar a barlovent de la roda de proa, mai a sotavent, ja que en el cas de força vent el car, en no tenir com a fre la roda de proa, es desplaça cap enrera i la vela no treballa bé”.

Quan algú va justet de diners es diu que va “cargat i cassat”. “Quan bufa el vent de proa –explica el llibre- s’ha de navegar cargat i cassat: amb l’escota a la popa i el car a la proa. L’escota –els diners en la frase- ha d’anar justa, tibant”.
Quan parlen d’”abarloar-se”, no es refereixen només a atracar al costat d’una altra embarcació, sinó a “mantenir relacions sexuals o bé conviure junts un home i una dona sense estar casats”. I ja que anem d’aquest pal, sabeu què és el “verat d’un ull” per la gent de mar de la Torre? Doncs l’òrgan sexual masculí. I com aquestes, un munt de frases i expressions darrere de les quals hi ha condensada l’experiència de moltes generacions de pescadors i mariners. Tot i que la majoria d’aquestes expressions deuen estar en desús, és un llibre molt entretingut i divertit de llegir.

“El llenguatge mariner de la Marina”, de Francesc Xavier Llorca (Publicacions de la Universitat d’Alacant). Aquest llibres és el resultat de set anys de converses amb la gent de mar de la comarca de la Marina Baixa, concretament a Altea, Benidorm i la Vila Joiosa. La Marina va ser un centre pesquer, marítim i lingüístic de primer ordre, que va aportar una gran quantitat de terminologia innovadora al lèxic mariner tradicional, com l’autor posa de manifest.

El llibre fa referència als diversos sistemes de pesca i als tipus d’arts utilitzats a la comarca: de peces, copejats i de cèrcol; i també dedica un capítol a la pesca d’arrossegament. Ho fa a través de la parla dels blavets, que és el nom que les generacions més grans tenen assumit com a gentilici comarcal, especialment els pescadors. Ve de la vestimenta blava de tela de maonet amb la qual es vestien els pescadors. Per exemple, parla del “poblador”, que “és un sistema de pesca semblant a la llampuguera i a l’artó, usat a la Vila Joiosa, en el qual posaven dins l’aigua una branca de pi amb una panna perquè el peix i anàs a sospalmar-se i després li feien bol”. I cita l’expressió “provar el corrent”, que és com en deien els pescadors de Benidorm del fet de “constatar la direcció i la força de l’aigua de la mar”. Un munt d’expressions més que són un pou de saviesa i coneixements mariners. “El llenguatge mariner de la Marina” el podeu comprar a través del web de la Universitat d’Alacant, al preu de 14 €, i també el trobareu en versió electrònica gratuïta.

Perillen les trobades de vela llatina?

Les associacions que organitzen trobades de vela llatina estan molt preocupades per la supervivència d’aquestes concentracions. El motiu és la propera entrada en vigor, el dia 7 de maig, del nou Reglament de les condicions de seguretat marítima, de la navegació i de la vida humana a la mar aplicables a les concentracions nàutiques de caràcter commemoratiu i proves nàutico-esportives. Això inclou les regates, les trobades d’embarcacions, les processons marítimes com la del Carme, de gran tradició, i les festes en què hi participin vaixells, com la Festa dels Pirates de Premià de Mar.

Trobada de vela llatina de Cadaqués de l'any 2005

El nou reglament imposa unes condicions molt difícils d’assumir per aquella associació que vulgui organitzar una trobada de vela llatina. Un dels aspectes més polèmics del nou reglament és el que fa referència a la figura del “coordinador de seguretat” i de les seves obligacions. Entre aquestes obligacions hi ha la de comprovar que totes les embarcacions participants portin els equips i aparells que els exigeix la legislació, i en perfecte estat de funcionament. També haurà de comprovar que tinguin tots els certificats en regla i que estiguin cobertes per l’assegurança obligatòria per a les embarcacions d’esbarjo.

Seria llarg i feixuc enumerar aquí totes les condicions que exigeix el nou Reglament. És millor que us armeu de paciència i us el llegiu, perquè n’hi ha per sucar-hi pa. Tota aquesta sèrie de mesures no s’adiuen gens amb l’esperit de les trobades de vela llatina, que són reunions d’amics que es troben per navegar junts, sense afany competitiu i on sol imperar una certa anarquia, també molt llatina, quan a horaris i recorreguts. Ara resulta que s’haurà de demanar permís a capitania amb un més d’antelació, fent constar en la sol·licitud, entre altres coses, les dades del coordinador de seguretat, el nombre d’embarcacions participants, zones i itineraris previstos, canals de comunicació, i una còpia de la pòlissa d’assegurança contractada. Qui serà la persona que vulgui assumir la responsabilitat que el nou Reglament exigeix al coordinador de seguretat? D’on sortiran els recursos econòmics necessàries per fer front a les despeses extraordinàries que comportarà organitzar una trobada d’acord amb el nou Reglament?

El cas és que les associacions que organitzen el calendari de trobades de vela llatina que es fan a Catalunya estan molt preocupades, perquè veuen perillar aquestes concentracions si el nou reglament s’aplica al peu de la lletra. Dissabte passat representants d’unes quantes d’aquestes associacions es van trobar a Palamós, convidats per l’associació La Mar d’Amics, per parlar d’aquesta qüestió. En el debat dels punts més problemàtics del nou reglament, es va constatar que l’article 4 permet algunes excepcions. Concretament, el punt 1 diu que “las normas de seguridad que se establecen en este reglamento no serán de aplicación a aquellas concentraciones náuticas que estén sometidas a normativa de carácter especial dictada por la administración marítima, en función de las características técnicas de las embarcaciones participantes”. Podrien entrar, les trobades i embarcacions de vela llatina, dins d’aquesta normativa de caràcter especial?

Els reunits van acordar adoptar una sèrie d’accions que la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial, com a representant del sector, posarà en marxa:

- Posar-se en contacte amb les capitanies marítimes, que són els organismes de l’Administració que hauran d’autoritzar les trobades, per esbrinar quins criteris seguiran alhora d’aplicar el nou Reglament. I també per mirar d’arribar a un acord sobre l’aplicació de la normativa en el cas de les trobades de vela llatina.

- Posar-se d’acord, primer, amb la Federació Catalana de Vela i les confraries de pescadors de Catalunya, i després amb les Federacions de Patrimoni Marítim i altres organitzacions afectades de la resta de l’Estat per a fer un front comú i adoptar mesures conjuntes davant l’entrada en vigor del nou Reglament.

- Demanar a l’Administració una moratòria a l’entrada en vigor del nou Reglament, prevista per dia 7 de maig, per salvar les trobades i celebracions programades per aquest any i permetre que les entitats organitzadores es puguin posar al dia. Si ara s’aplica la normativa al peu de la lletra, la majoria de les trobades, processons i altres festes marineres que fa molts anys que se celebren, podrien deixar de fer-se.

Processó del Carme de Portocolom

Personalment, crec que vetllar per la seguretat de la navegació i de les persones al mar ha de ser un objectiu fonamental, tant per part de l’Administració com dels navegants, i això és el que té de positiu el nou Reglament. Però no em sembla bé que l’Administració delegui en les associacions i els seus membres una tasca inspectora –d’equips, certificats i assegurances- que no els pertoca. Aquest allau de normes i burocràcia, que s’ha fet sense consultar el sector, i que ara els cau a sobre a les associacions d’amics de la vela llatina pot acabar amb tot una tasca cultural i divulgativa, feta amb voluntarisme i mitjans escassos, fonamental per la recuperació de la nostra cultura marítima. Les trobades de vela llatina i altres manifestacions semblants són la cara més visible d’aquesta tasca, que serveix per atraure públic i acostar-lo al mar. Si això es perd, el retrocés serà important.

“Argo”, la veu del patrimoni marítim

Des de la desaparició de Mardemars, la navegació tradicional, la vela llatina i, per extensió, el patrimoni marítim havien quedat orfes d’una publicació que tractes amb rigor totes aquestes qüestions. És cert que, en l’àmbit dels museus, hi ha una publicació com Drassana, editada pel Museu Marítim de Barcelona. Però és una revista dirigida més als estudiosos i especialistes de la història i el patrimoni marítim que al públic en general. I també hi ha revistes d’àmbit local, com Es còdol, de l’Associació de Veïns i Amics de Calella de Palafrugell, que té unes pàgines dedicades a la vela llatina, i Sol ixent, de Cadaqués, que sol publicar articles dedicats a la memòria marítima del poble. I en trobaríem d’altres. Però fins ara no hi havia cap revista dedicada específicament al patrimoni marítim i a divulgar les activitats que es fan al voltant d’aquest patrimoni, des de diversos àmbits de la societat civil.

Però la situació és a punt de canviar perquè, a mitjans de maig, neix la revista Argo, precisament per cobrir aquest espai que actualment no tracta cap altra revista. La missió editorial d’Argo és amplia i diversa:

• Posar en valor el patrimoni i la cultura marítima.
• Ser un suport per a la divulgació del patrimoni tangible i intangible.
• Aplegar en un mitjà de comunicació periòdic les informacions, actes, novetats editorials, estudis... que girin a l’entorn d’allò que culturalment coneixem com a patrimoni marítim.
• Divulgar les activitats al voltant del patrimoni i la cultura que es realitzin en un indret geogràfic concret del país, per qualsevol institució, associació o persona privada.
• Actuar com a eix vertebrador d’aquest espai des del punt de vista de la comunicació.

L’editor d’Argo és el Museu Marítim de Barcelona; i el consell editorial el formen el mateix museu, la Xarxa de Museus Marítims de la costa catalana, l’Associació d’Amics del MMB i la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial.

Pel que fa als continguts, cada número oferirà un reportatge de fons sobre temes directament relacionats amb la cultura marítima. També n’hi haurà sobre institucions, sobre aspectes relacionats amb la recuperació del patrimoni marítim, sobre viatges, sobre projectes d’investigació i sobre altres cultures marítimes d’arreu del món. La construcció d’embarcacions i els diversos oficis de la mar hi estaran presents en les seccions “Mestre de marina” i “Mar a les venes”. El modelisme naval també tindrà el seu espai. I, finalment, Argo inclourà seccions com “Caixa de mariner” i “Rata de pallol”, on es parlarà de peces i objectes específics, de cuina marinera, de cançons de taverna, de remeis casolans, etc. Tampoc no hi faltaran els productes editorials com llibres, discos, pel·lícules, etc.

Argo tindrà 32 pàgines a color, amb un disseny modern que aposta per la claredat i amb abundància de fotografies. La tirada inicial serà de 5.000 exemplars i, de moment, se’n faran tres números l’any. El preu de venda serà de 5 euros, però no es distribuirà als quioscs, sinó a través de museus, associacions, federacions, escoles de navegació, llibreries especialitzades, clubs nàutics i empreses del sector naval.

Restauració del Sant Elm a les Drassanes Despuig de Cadaqués

I per què Argo? A què respon aquest nom? Argo és el nom del mític vaixell amb què Jàson i els seus cinquanta-cinc companys –els argonautes- van emprendre el viatge a la recerca del velló d’or, que li permetria accedir al tro del regne de Tessàlia que havia heretat del seu pare. El nom de la nau, Argo, ve del mestre d’aixa que la va construir, Argos. La deessa Atenea li va tallar un mascaró de proa, amb fusta d’alzina de Dodona -on el bufec del vent entre les fulles de les oliveres sagrades era interpretat com la veu de Zeus- que tenia el do de la paraula i podia fer profecies.

La veu d’Argo serà, doncs, ben aviat la veu de totes aquelles persones i institucions que s’interessen per la cultura i el patrimoni marítim, i treballen per mantenir-los vius en totes les seves vessants i manifestacions. I esperem també que un dia es pugui equiparar a les altres grans revistes del sector com les que hi ha a altres països: Chasse-Marée, a França, Classic Boat a Gran Bretanya i Wooden Boat als Estats Units.

El "Maria Assumpta" navega "A tot vent"

Publicada amb autorització de Max (www.tallshipstock.com)

El vaixell Maria Assumpta era el segon veler més antic del món en funcionament, fins que va naufragar el 1995 (El Rafael Verdera, del 1841, és el més antic en actiu). Però la seva imatge continua viva com a símbol de la col·lecció de llibres "A tot vent". El proper mes de setembre es compliran 80 anys de la col·lecció de referència d’Edicions Proa (Grup 62), impulsada per Pompeu Fabra i coneguda pel logotip d’un veler amb totes les veles desplegades i una llegenda al peu que diu “Navego a tot vent”. Aquest logotip és obra de l’artista Josep Obiols, que es va inspirar, diuen, en el vaixell Maria Assumpta, construït a la platja de Badalona el 1858, és a dir, fa 150 anys. Tot plegat és un bon motiu per recordar un dels vaixells més emblemàtics del nostre patrimoni marítim.

Abans que res, cal aclarir que el nom que duia el vaixell a la popa era Maria Asumpta, amb una sola essa, tot i que el nom correcte en català és amb dues esses. De fet, a Badalona hi ha una plaça dedicada a aquesta embarcació: la plaça Vaixell Maria Assumpta. Suposo que quan el van batejar el nom deuria estar correctament escrit en català. Després, va tenir diversos propietaris i es va dir Pepita, Ciudad de Inca i, finalment, va recuperar el nom original de Maria Asumpta, però perdent una essa. Si busqueu coses d’aquest vaixell per Internet, tingueu en compte aquest detall o us perdreu molta informació.

El Maria Assumpta va ser un encàrrec de l’armador català Josep Isern al mestre d’aixa Nicolau Pica i Vilà, que dirigia una drassana a la platja de Badalona. Feia 38 metres d’eslora, 7’3 de màniga i 3’3 de puntal (tot i que he trobat altres mides). Tenia dos pals, aparellats primer de pollacra-goleta i després, en la seva última etapa, de bergantí rodó. La deferència entre les pollacres i els bergantins és que els pals de les primeres estaven fets amb dues peces (mascle i masteler), mentre que els pals dels segons constaven de tres peces (mascle, masteler i “mastelerillo”). Els aparells de bergantí i de pollacra purs es combinaven sovint amb el de goleta i això generava els aparells mixtes, com el de bergantí-goleta i pollacra-goleta. Es tractava de conservar, en una embarcació de dos pals, l’aparell rodó en el pal trinquet i l’aparell de goleta (cangrea i escandalosa) al pal major.

Foto de Spike Mike (www.mumblesyachtclub.co.uk)

Entre els anys 1878 i 1917 el Maria Assumpta va pertànyer a diversos armadors gallecs. Des de Galícia feia viatges al Carib portant conserves i sal, i tornava carregat de fusta. Abans d’abandonar les terres gallegues va transportar fusta de les serradores del baix Miño, propietat del seu armador Constantino Candeira als ports de Llevant, i tornava amb sal per a les salaons. Trobareu més informació en el treball de Dionisio Pereira “Os pailebotes no comercio marítimo de cabotatxe na Galicia de hai cen anos”, i en l’article de Lino J. Pazos “Algunhas novas sobre o Maria Assumpta”.

Fins a l’any 1944, és a dir, durant els primers vuitanta-sis anys de vida, el Maria Assumpta va navegar impulsat només per la força del vent. Però quan la competència amb els vaixells de vapor va anar en augment, els propietaris li van instal•lar un motor. Posteriorment va passar a mans de la companyia Unión Marítima Ebusitana, que li va fer diverses reformes i el va rebatejar amb el nom de Pepita. Pocs anys després el va comprar l’armador Márquez Fiol, que el va dedicar al comerç entre la península i les Balears, fins que va passar a ser propietat de la Compañía Comercial Española de Transporte i es va dedicar al cabotatge entre els ports mediterranis, acabant la seva vida comercial el 1980.

Foto de Mark Fishwick (www.mumblesyachtclub.co.uk)

A principis dels anys 80 el Ciudad de Inca, que es com es deia aleshores, agonitzava fent de pontó al port de Màlaga i semblava abocat al desballestament. Fins que Mark Litchfield, un antic tinent de la Royal Navy, el va descobrir. Ell i el seu company Robert Wright buscaven dos vaixells per al rodatge de la pel·lícula “Tai Pan”. Litchfield va comprar el vell pontó a preu de llenya i Wright es va fer càrrec del Marqués, una pollacra construïda a València el 1917. La pel·lícula no es va rodar mai, però els dos patrons van continuar la restauració de les dues embarcacions, de les quals n’eren copropietaris. El Marqués va ser transformat en un bricbarca de tres pals i el vell vaixell badaloní, que ja tenia més de cent anys, va tornar a navegar amb el seu nom original, Maria Asumpta, però amb una essa menys.

Des de llavors, Mark Litchfield va mantenir el Maria Assumpta gràcies a la associació “Amics del Maria Assumpta”. L’any 1984 el vaixell va navegar fins al Carib i el nord dels Estats Units, on s’hi va estar fins al 1988. Travessar l’Atlàntic va ser tota una proesa per a un vaixell de 126 anys d’edat. Entre 1988 i 1994 va navegar principalment en aigües del canal de la Mànega, fent alguns viatges fins a Holanda. El bergantí era un visitant habitual dels ports de Cornualla, com el de Charlestown, on era molt popular entre els turistes i la gent del poble i on compartia els molls amb els altres vaixells de creu de l’empresa Square Sail. Trobareu un extens reportatge fotogràfic dels viatges del Maria Assumpta en aquest enllaç del Mumbles Yacht Club.

Per la seva banda, el Marqués es va dedicar a la gravació de la sèrie documental de la BBC “El viatge del Beagle”, que explica la història de Charles Darwin a Sud-amèrica. Abans ja havia participat en altres sèries de ficció com “La línea Onedin” i “Poldark”.

Però una estranya maledicció o malastrugança deuria acompanyar aquests dos navegants, en Mark Litchfield i el seu company Wright. El 2 de juny de 1984, el Marqués es va enfonsar durant un temporal a les Bermudes. En el naufragi van morir 19 dels 28 tripulants. I el 30 de maig de 1995 una cadena de circumstàncies adverses es van combinar per provocar l’enfonsament del vell bergantí badaloní.

Monument en record de les víctimes del naufragi del Maria Assumpta. És obra de l'esculptor i navegant Philip Chatfield, membre de la tripulació i un dels onze supervivents. Església de St Enodoc, a Trebetherick, a la costa nord de Cornualla.

El Maria Assumpta havia sortit de Swansea en direcció a Padstow, a la costa nord de Cornualla. Feia bon dia i un vent de força 4, ideal par navegar a vela. Litchfield, l’armador i capità, havia fet aquesta ruta altres vegades i va voler passar prop de terra perquè la tripulació pogués gaudir de la bellesa d’aquella costa. El vaixell anava a tota vela quan va arribar a l’entrada de la badia de Padstow, però navegava massa a prop de la costa del que la prudència aconsellava en aquella zona. A l’altura de Mouls Rock, Litchfield es va adonar que, a causa d’una combinació entre el vent i la marea, el vaixell s’estava acostant perillosament a les roques. Ràpidament va ordenar engegar els motors però, a causa d’un problema amb el combustible, els motors es van aturar. Ni les maniobres amb el velam per intentat guanyar velocitat ni l’intent fallit de tornar a engegar els motors van aconseguir evitar el desastre.

Pocs minuts després de topar contra les roques, el Maria Assumpta s’havia desfet en mil bocins. Dels 14 tripulants que duia, 3 van morir ofegats. Aquesta és la notícia i les imatges que va oferir la BBC el dia de la tràgica pèrdua del que fins llavors havia estat el veler en actiu més antic del món:

Mark Litchfield va ser processat per negligència i condemnat a 18 mesos de presó com a responsable de la mort dels tres membres de la tripulació. En aquests enllaços hi trobareu el relat que en van fer alguns diaris i informacions relatives al desenvolupament del procés. I aquí les resolucions de la “England and Wales Court of Appeal (Criminal Division)”, on s’expliquen amb detall les causes del desastre.

L’esperit del Maria Assumpta continuarà navegant a través del logotip imprès en els llibres de la col·lecció “A tot vent”, que aquest any celebra el 80 aniversari, al costat dels millors escriptors de la literatura universal. I parlant del logotip, si l’observem detingudament, veurem que hi ha tres gallardets a l’extrem superior dels pals. Això ens portaria a pensar que el vaixell representat és un veler de tres pals: una fragata o una corbeta, anomenada també bricbarca. En canvi, el Maria Assumpta només en va tenir dos, de pals. Va ser una llicència del artista? En qualsevol cas, això potser ja és filar massa prim.

Astilleros Nereo guanya una batalla

Astilleros Nereo i l’associació de veïns dels Baños del Carmen de Màlaga han guanyat una batalla en el contenciós que mantenen des de fa temps amb l’ajuntament malagueny, a causa del projecte urbanístic que afecta la zona, del qual ja n’he parlat en entrades anteriors.

El 19 de febrer passat, la Conselleria de Cultura de la Junta d’Andalusia va dictar una ordre per la qual es resol inscriure en el Catàleg General del Patrimoni Històric Andalús, com a “bé de catalogació general”, l’activitat d’interès etnològic, carpintería de ribera de las playas de Pedregalejo en Màlaga.

En el punt tercer de la resolució es diu:

La carpintería de ribera posee unos valores etnológicos estrechamente ligados a los históricos. Las necesidades locales constructivas de embarcaciones tuvieron que ver directamente con las artes de pesca y con los condicionamientos geofísicos del mar Mediterráneo. Pero, a pesar de la desaparición de la pesca artesanal-familiar, quedan en las playas de Pedregalejo magníficos artesanos de jábegas, bucetas, sardinales y chalanas que conservan sus útiles tradicionales, y transmiten sus conocimientos a los jóvenes, perpetuando así una vieja y rica tradición artesanal sin cuyo conocimiento no es posible completar la historia de los malagueños.

Se trata de un patrimonio vivo y en evolución que testimonia la continuidad del pasado en el presente. Estas embarcaciones tradicionales malagueñas son expresiones materiales de un “nosotros diferencial” y forman parte de un sistema cultural dotado de significado, de valores, de comportamientos sociales, de adaptaciones ecológicas y de especificidades tecnoeconómicas. Pero sobre todo las barcas de jábega destacan por la especial carga significativa-simbólica que suponen para los malagueños. Forman parte de la historia local de las poblaciones costeras de Málaga, están presentes en multitud de representaciones iconográficas y en rituales religiosos y festivos, ayudando como elemento de reafirmación del “nosotros colectivo” y produciendo identificación en el territorio.

I en l’annex es descriu el bé catalogat:

Las playas de Pedregalejo son el lugar donde se llevan a cabo actualmente las actividades de carpintería de ribera, es decir, donde se construyen, se varan y se botan las embarcaciones tradicionales malagueñas. Desde época árabe y, más tarde, ya en 1628 se constata el desarrollo de esta actividad constructora, así como en el siglo XVIII la presencia de pescadores “ocupados” en el arte de jábega y de astilleros de barcas.

Los valores que aporta la actividad están, pues, también muy relacionados con el legado patrimonial pesquero. El oficio de la carpintería de ribera se combina a menudo con un abanico de actividades como la pesca, pues tanto la mano de obra de los Astilleros Nereo de estas playas como los maestros artesanos han surgido del barrio pesquero de Pedregalejo. La carpintería de ribera va unida a una cosmovisión, costumbres y relaciones sociales y laborales singulares.




Actualmente, tal artesanía se lleva a cabo en pequeños talleres, “chambaos” playeros y en instalaciones de los Astilleros Nereo. La carpintería de ribera es una artesanía que contiene unos conocimientos específicos y un saber hacer por parte de sus maestros o artesanos, unido a una producción u obra muy específica (embarcaciones típicas de Málaga), adaptada a las singularidades ecosistémicas, históricas y sociales del territorio andaluz y más en concreto al malagueño. El mantenimiento de estas embarcaciones es realizado por los propios dueños en la playa, en los pequeños talleres, o en el astillero cuando es necesario un arreglo de mayor envergadura.

Hay que resaltar la importancia de que esta actividad artesanal necesita llevarse a cabo fundamentalmente al aire libre, y en zona de playa, y en este caso lo ha hecho y hace en las playas de Pedregalejo, lo cual demuestra por otro lado la adaptación y sintonía de dicha actividad con el clima y paisaje mediterráneo.




Per mi un dels aspectes més interessants d’aquesta resolució és que vincula estretament el bé catalogat -aquesta activitat d’interès etnològic que és la construcció artesanal d’embarcacions-, al territori on es desenvolupa des de fa més de tres-cents anys: la platja de Pedregelejo. I també se citen els Astilleros Nereo entre els llocs on es desenvolupa aquesta activitat ancestral. Sembla, doncs, que atemptar contra aquest espai, contra aquest territori, seria atemptar contra el mateix bé catalogat i, per tant, protegit, ja que totes dues coses van unides. Es pot conservar, la construcció d’embarcacions, en un museu? Si es destrueix el barri, la platja, la drassana on aquesta activitat te l’origen i la seva raó de ser, es pot conservar aquest bé patrimonial? Sense entendre de lleis –i si m’equivoco, em corregiu als comentaris-, jo diria que aquesta resolució de la Junta d’Andalusia proporciona un argument de pes a la Plataforma Ciudadana para la Protección de la Carpintería de Ribera de Astilleros Nereo en la lluita per aconseguir els seus objectius.